¿Cuáles son los precios de la vivienda en ciudades de segundo y tercer nivel en Estados Unidos?

1. El precio medio de una vivienda en San Francisco es de 1.400.444 dólares. 2. El precio medio de una vivienda en Seattle es de $813,154. 3. El precio medio de una vivienda en Los Ángeles es de $809,865. 4. El precio medio de una vivienda en Washington es de 672.601 dólares. 5. El precio medio de una vivienda en Nueva York es de 657.637 dólares. 6. El precio medio de una vivienda en Denver es de $498,911. 7. El precio medio de una vivienda en Austin es de $454,896. 8. El precio medio de una vivienda en Miami es de $389,138. 9. El precio medio de una vivienda en Chicago es de $276,992. 10. El precio medio de una vivienda en Filadelfia es de $208,546. 11. El precio medio de una vivienda en Houston es de $204,810. 12. El precio medio de una vivienda en Pittsburgh es de $200,195.

La tasa de crecimiento de los precios de la vivienda en las ciudades durante el último año o más: aunque los precios de la vivienda de San Francisco ocupan el primer lugar en los Estados Unidos, han experimentado un crecimiento negativo durante el último año, con una proporción de -2,7 . El margen de crecimiento de precios en Seattle durante el año pasado fue del 8,7. El índice de apreciación del precio de la vivienda en Los Ángeles es de 9,9. El índice de apreciación del precio de la vivienda en Washington es de 3,4. La relación de aumento del precio de la vivienda en Nueva York es de 2,4. El índice de apreciación del precio de la vivienda en Denver es de 7,3. El índice de apreciación del precio de la vivienda en Austin es 15. El índice de apreciación del precio de la vivienda en Miami es de 6,2. El índice de apreciación del precio de la vivienda en Chicago es de 7,1. El índice de apreciación del precio de la vivienda en Filadelfia es de 11,9. El índice de apreciación del precio de la vivienda en Houston es de 8,4. El índice de apreciación del precio de la vivienda en Pittsburgh es de 12,2.

1. Los precios de la vivienda en las ciudades de tercer y cuarto nivel dependen de la capacidad de la población local para retener y atraer a la población. Si la relación entre oferta y demanda de una ciudad está desequilibrada, los precios de la vivienda aumentarán. Por supuesto, esto está relacionado con la economía, la ubicación y otras condiciones de la ciudad. Por ejemplo, Jiangjin y Qijiang en Chongqing están muy cerca del Distrito 9 de la ciudad principal y se convertirán en ciudades satélite similares a Tongzhou en Beijing, con obvias ventajas educativas y comerciales.

2. El precio de la vivienda (precio inmobiliario) se refiere al valor de mercado del edificio y el terreno que ocupa en un período de tiempo determinado, es decir, el precio de la vivienda: el precio del terreno y el precio del edificio son los más altos. factores importantes en el funcionamiento de la economía inmobiliaria y el mecanismo de regulación de recursos. El posicionamiento de los precios de la vivienda se compone de muchos factores.

Tokio más las ciudades satélite tienen un total de 617 kilómetros cuadrados y una población de 34 millones. Las ciudades satélite más famosas son Tama Residential New Town, y las ciudades satélite en el oeste son Kokusai City, Chiba City, Prefectura de Saitama y Prefectura de Kanagawa, etc. Para resolver los problemas urbanos cada vez más graves causados ​​por la continua expansión de la ciudad, Tokio ha fortalecido la planificación urbana en muchos aspectos.

La construcción de ciudades satélite es una de las contramedidas. Desde finales de los años 1950 hasta los años 1960, se construyeron siete nuevas ciudades en los suburbios de Tokio, a entre 25 y 60 kilómetros de distancia de Tokio, cerca de vías de ferrocarril o autopistas, y la mayoría de ellas eran ciudades dormidas. Dado que la mayoría de estas ciudades satélite son ciudades dormidas, sus propias funciones no son perfectas y los departamentos de producción y servicios de vida no cuentan con apoyo. Sus residentes tienen que ir a la ciudad central para trabajar y entretenerse.

Como resultado, hacen poco para evacuar las grandes ciudades, al tiempo que aumentan la complejidad de viajar de ida y vuelta. Además, debido a los fondos de construcción limitados, durante el proceso de construcción de las ciudades satélite, a menudo se construyen primero los edificios residenciales y luego se proporcionan las instalaciones de bienestar público y municipal. En comparación con la ciudad madre, la velocidad es muy lenta. Las condiciones de la nueva ciudad son muy diferentes y no es atractiva.

En mayo de 1984, se anunció el "Concepto Básico de Renovación del Capital". La política básica es cambiar la estructura de dependencia unipolar en la que las funciones urbanas están demasiado concentradas en el centro de Tokio y dispersarlas para formar múltiples núcleos y. La estructura regional multinúcleo y multicírculo de la ciudad circular convierte el área metropolitana de Tokio en un área metropolitana conjunta compuesta por el Área Metropolitana de Tokio y varias áreas metropolitanas independientes.

En el área metropolitana conjunta, las funciones de las ciudades satélite se están desarrollando hacia instalaciones de apoyo completas, mejorando su relativa independencia. Esto forma el Área Metropolitana de Tokio con la ciudad de Tokio como centro y un radio de 80 kilómetros, que consta de Tokio, la Prefectura de Saitama, la Prefectura de Chiba y la Prefectura de Kanagawa. La superficie total del área metropolitana de Tokio es de 13.400 kilómetros cuadrados, lo que representa el 3,5% de la superficie del país; su población asciende a 34 millones, lo que representa el 27% de la población del país; Todo el país de Japón.

El nivel de urbanización ha alcanzado más del 80%. La red de transporte ferroviario más densa del mundo sustenta toda el área metropolitana de Tokio. El metro y los tranvías, también conocidos como trenes eléctricos, son los medios de transporte en los que la mayoría de la gente confía a diario.

El transporte ferroviario rápido y puntual permite llegar a todos los rincones del casco urbano. Toda el área metropolitana de Tokio está integrada en estas vías. El transporte ferroviario transporta personas, mientras que los puertos y terminales transportan logística. En comparación con el transporte ferroviario, que puede considerarse un modelo de integración urbana, la integración portuaria en el área metropolitana de Tokio sigue siendo un sueño que hace época y que se está gestando en las mentes de los japoneses. gente.