Fallece el ex presidente de Volkswagen

El 28 de mayo de 1937, Ferdinand Porsche fundó Volkswagen Development Company con el apoyo de Mercedes-Benz. En septiembre del mismo año, pasó a denominarse Volkswagen AG. Volkswagen es la empresa automovilística más grande y más joven de Alemania. Es un grupo empresarial internacional con sede en Wolsburg.

La experiencia de los fundadores de Volkswagen

Cuando el automóvil apareció por primera vez, servía principalmente a la clase alta: los dos inventores alemanes, Gottlieb Daimler y Karl Benz, eran reconocidos como hábiles artesanos del automóvil. , pero en los primeros días del automóvil sólo los ricos podían permitirse un producto tan novedoso y complejo y necesitaban un conductor para conducirlo y repararlo. Nadie en ese momento se dio cuenta de que una hermosa maravilla mecánica como esta cambiaría fundamentalmente el mundo, y nadie le dio a su maniobrabilidad única un significado completamente nuevo. Los alemanes pueden afirmar que inventaron el automóvil tal como lo conocemos. Los franceses añadieron un sabor nacional a la mezcla (y de paso inventaron las carreras de automóviles), pero fueron los estadounidenses quienes confirmaron el lugar del automóvil en la sociedad en su conjunto. Henry Ford construyó un automóvil que cualquiera podía conducir a cualquier lugar y en cualquier momento (y entrar y salir libremente). Pronto comenzó a difundirse el concepto de "coche civil", y los políticos y empresarios lo adoptaron. En cuanto a los alemanes, hasta la década de 1920 todavía creían que las acciones de Estados Unidos respondían a intereses industriales y políticos. Incluso en los años 20, muchos industriales alemanes todavía creían firmemente que los coches públicos serían los verdaderos "coches civiles" en los próximos años. En cualquier caso, la devastación que siguió a la Primera Guerra Mundial y la consiguiente crisis económica mundial hicieron abortar cualquier intento de hacer que los automóviles fueran asequibles para la gente corriente.

En 1932, el gobierno alemán, encabezado por Von Papen, tomó medidas para reducir los impuestos sobre la conducción de automóviles con el fin de reducir el costo de poseer un automóvil y estimular las ventas de automóviles. Luego, el 30 de enero de 1933, Hitler llegó al poder y estableció un gobierno centrado en el estado. Quería hacer del concepto de "coche civil" su propio argumento. Este es un momento excelente para que Ferdinand Porsche entre en este campo. En 1930, Porsche dimitió de Daimler-Benz AC. Tras abandonar la empresa con la estrella de tres puntas, Porsche se convirtió en director de Steyr-Werke. Cuando la empresa se fusionó con Austro-Daimler, renunció a este puesto. El 1 de diciembre de 1930, Porsche dio el paso audaz de abrir su propia "Oficina de diseño para motores, vehículos terrestres, vehículos de aviación y navales". "Vehículos civiles" fue ordenado para mostrar interés, ya que era rentable a largo plazo. Por ello, el 17 de enero de 1934, Porsche presentó una propuesta para diseñar un automóvil civil alemán en un plazo de 12 meses, que sería revisada por un "comité de expertos oficiales y privados". Para Porsche, esto equivalía a hacer una gran apuesta en una partida de póquer, pero lo hizo y ganó.

A principios de 1937 también se inició un estudio sobre la selección del sitio. Según los requisitos, la fábrica debe estar ubicada en el centro de Alemania, con buenos accesos y líneas de transporte y suficiente espacio. Esto no sólo es para la fábrica en sí, sino también para la planificación y el desarrollo de una nueva ciudad. Porsche All cree que esto es muy importante para atraer trabajadores al proyecto. En el verano de 1937 se descubrió por casualidad un lugar adecuado para la fábrica. Hubo mucha presión para decidir el lugar, pero a pesar de la excelente infraestructura de muchos candidatos, la decisión final se tomó a favor de Fallers Leben. Esto significó renunciar a la promesa original hecha al "jefe de Estado" de que la fábrica estaría terminada y puesta en funcionamiento ese verano. La primera piedra de la fábrica se colocó el 26 de mayo de 1938. Una enorme escalera de piedra que parecía un modelo de automóvil estaba marcada oficialmente con las palabras "Kraft durch Freude" (traducido como de potencia a volante). En la ceremonia, el público pudo ver al hijo de Ferdinand, Friedrich Porsche, conduciendo un descapotable que estaba a punto de ser producido en serie, con Hitler sentado en el asiento delantero y el Porsche mayor sentado detrás.

El Frente de Trabajadores quería llamar al nuevo coche "Kdf-Wagen", pero el público ya estaba prestando atención a este tema y lo llamó "Volkswagen". Curiosamente, el New York Times lo llamó por primera vez "Escarabajo" el 3 de julio de 1938. El 1 de agosto de 1938, Robert Ley, jefe de la nueva organización fabril designada por el gobierno, anunció en una reunión de trabajadores el "Plan del Fondo de Ahorro del KdF": Todos los alemanes, independientemente de su clase social, estatus y propiedad, tienen derecho a para comprar un Volkswagen. El ahorro mínimo necesario para poder comprar un coche es de 5 marcos alemanes por semana. Los ahorradores interesados ​​deben registrarse en la oficina DAF o en "Kraftdurch

Freude". La respuesta a este plan de ahorro fue fuerte. A finales de 1938, más de 270.000 personas se habían inscrito y comenzaron a comprar sellos para colocar en las tarjetas de ahorro del KdF.

Los problemas con la organización de las ventas y el vencimiento del plan de ahorro no tuvieron ningún impacto negativo en el crecimiento sorprendentemente rápido de la fábrica. A los pocos meses las líneas de guerra estaban en su lugar y el público descubrió, de manera bastante extraña, que su interés en todo el proyecto estaba siendo comprometido. Debido al clamor por la guerra, aproximadamente 3.000 trabajadores de la construcción fueron trasladados de Wolfsburgo al frente occidental. Por cierto, esto es una señal de que al gobierno no le importan las nuevas fábricas ni considera la importancia militar de sus futuros productos. Si Volkswagen y sus sucursales hubieran estado incluidos en esta categoría en ese momento, podrían haber enfrentado una mayor presión para construir sus instalaciones de producción lo más rápido posible.

¿Cómo puede sobrevivir una fábrica de automóviles si no fabrica coches? La actitud de la dirección es aceptar casi cualquier tipo de tarea. A finales de 1939, la fábrica comenzó a fabricar bombas y posteriormente continuó fabricando tanques de combustible para aviones, tanques de combustible, casquillos de cartuchos y otras piezas de transmisión de tornos. A partir de 1941, la fábrica de Wolfsburg también construyó una línea de producción para la producción de alas de avión Ju88. Estos contratos no solo permitieron a la empresa obtener algunas ganancias, sino que también mejoraron la situación de la fábrica una vez obtenidas las materias primas. De esta manera, la fábrica se fue construyendo gradualmente.

Las fuerzas de ocupación también pasaron el primer verano de la posguerra considerando las políticas más efectivas para reconstruir el país devastado. Los estadounidenses estaban jugando con un plan radical de Morgenthau que transformaría a Alemania en un país agrario. Los británicos, por otra parte, mostraron poco interés en tales planes. Los aliados estaban convencidos de que el país tendría que reconstruirse rápidamente y abordar el problema de los refugiados, pero los británicos se dieron cuenta de que convertir un país en un Estado agrario haría difícil establecer el tipo de poder que necesitaban para contener a Rusia en sus propios territorios ocupados. territorios y instituciones políticas, mientras que la zona de ocupación se extendía a unos pocos kilómetros de Wolfsburgo y sus fábricas. Por lo tanto, se dedicaron a reactivar la actividad industrial local, por supuesto bajo un estricto control, dejando al mismo tiempo las responsabilidades administrativas a las autoridades civiles de ocupación. Esto se debió claramente a la incapacidad del ejército para gestionar la industria y, en segundo lugar, a la falta de entusiasmo de un gran número de soldados después de seis años de guerra, por lo que entraría en conflicto con su deseo de desmovilizarse lo más rápido posible si se realizaban otras tareas. los mantuvo atados en países extranjeros durante demasiado tiempo. Era necesario encontrar a alguien que pudiera gestionar las fábricas de Volkswagen de acuerdo con las intenciones del gobierno británico. Como resultado, se encontró a una persona, el coronel retirado del ejército Lvan Hirst, que, siguiendo claras instrucciones de la Comisión de Control alemana, fue enviado a Wolfsburg para reanudar la producción de vehículos de reconocimiento o turismos. En ese momento, no había planes de vender el primer lote de automóviles a la gente corriente. Sus objetivos de ventas eran principalmente "las fuerzas de ocupación, funcionarios del gobierno local, médicos, policías, oficinas de correos y otras instituciones de servicios públicos". Se consideran dos aspectos. Se inicia el trabajo, inventariando las instalaciones de producción e identificando a los potenciales usuarios. El vehículo de un oficial fue reparado especialmente para uso del ejército británico y pintado con pintura caqui del ejército británico frente al cuartel general del 27.º ejército para su exhibición. El coche era de tracción total y a las autoridades militares les gustó mucho y lo encargaron inmediatamente. Las condiciones de inventario y equipamiento de la fábrica no son las ideales. La prensa hidráulica utilizada para fabricar el salpicadero del vehículo de reconocimiento quedó incompleta y dañada en muchos lugares tras su traslado desde la empresa Ambi-Budd de Berlín. Por otro lado, aunque la prensa hidráulica y las herramientas de embutición profunda utilizadas en las carrocerías de los turismos también sufrieron algunos daños, estaban básicamente intactas.

Sorprendentemente, el taller de prensas hidráulicas se salvó de los ataques aéreos de años anteriores: todavía está abierto y tiene techo. Todas las partes implicadas son plenamente conscientes de que, si se quiere volver a producir vehículos en Wolfsburg, sólo se podrá empezar con modelos de turismos.

En este importante momento, surge otra pregunta ante las autoridades: ¿cómo tratar a aquellos que honestamente ahorraron mucho dinero para comprar "coches civiles" del "Frente Obrero Alemán" después de la ¿Sello de los 336.000 ciudadanos de la Alemania derrotada? Habían aportado una gran cantidad de dinero a la tesorería de la organización, 267 millones de marcos, que ingresó en su propia cuenta bancaria. Sin embargo, cuando se encontró el dinero después de la guerra, casi todo se perdió sin dejar rastro. No queda nada excepto la tarjeta de ahorro con muchos sellos de ahorro en la mano del titular. Cuando el público descubrió que el automóvil que habían ahorrado tanto para comprar en realidad se estaba produciendo, se enojó y se molestó, y comenzó a preguntarse cómo podrían obtener un automóvil a cambio de esta prueba irrefutable. Nordhoff, un ingeniero con formación universitaria, aceptó la oferta y asumió el liderazgo de Wolfsburg el 1 de enero de 1948. Su nombramiento continuó hasta el 12 de abril de 1968. Después de dos años como director general de Wolfsburg, Nordhoff puede anunciar con orgullo un beneficio neto de 5.606.026,47 marcos alemanes, lo que no es un mal comienzo para una empresa que nunca tuvo la intención de vender sus productos en el mercado libre.

Además de la impecable calidad de los productos de sus berlinas, descapotables y furgonetas, la empresa también ha aplicado los habituales recortes de precios para estimular las ventas. Nordhoff sabe muy bien cómo mantener el poder adquisitivo de los clientes potenciales en tiempos difíciles. De hecho, era bastante difícil para la empresa en ese momento, porque el suministro de acero era escaso y como Wolfsburg todavía era una base puramente manufacturera, era casi imposible movilizar más trabajadores para complementar su fuerza laboral. En aquella época trabajaban allí 2.000 personas y casi no había trabajadores cualificados en toda la zona. En este caso, la producción media diaria de 673 vehículos ha alcanzado el límite absoluto de las instalaciones de producción existentes, por lo que la Comisión de Vigilancia ha aprobado la construcción de una nueva fábrica de vehículos de transporte. Cuando se tomó la decisión el 24 de enero de 1955, se suponía que la fábrica en Hannover-Stocken abriría a finales de año, pero en realidad no se completó oficialmente hasta el 8 de marzo de 1956.

Durante años se ha especulado sobre si Volkswagen lanzaría un segundo modelo que sirviera de segunda pata junto al Escarabajo. La respuesta de Heinrich Nordhoff a estas preguntas fue igualmente obstinada: "El secreto del éxito de Volkswagen no es buscar una sucesión de nuevos diseños, por muy dramáticos y seductores que puedan ser, sino alcanzar la madurez y la perfección mediante mejoras razonables incluso en los más pequeños". detalles." Qué difícil es hacerlo. ¿Alguien realmente piensa que abandonaremos un modelo que nos ha traído éxito durante muchos años y ha alcanzado la cima de la industria automovilística europea? "Esto no quiere decir que Volkswagen no siempre sea ¿Está estudiando varios modelos alternativos, pero durante los últimos quince años el Beetle se ha vendido tan bien y la capacidad de producción se ha utilizado tan plenamente que no ha sido necesario construir un nuevo modelo?

Un lunes de verano, el Gobierno Federal de Alemania aprobó una ley llamada "Disposiciones que rigen el estatus legal de Volkswagen GmbH". El objetivo de esta disposición es permitir al gobierno convertir la empresa en una sociedad cotizada en bolsa bajo control gubernamental. Las acciones de Volkswagen fueron las primeras "acciones populares" emitidas en la historia de la entonces joven República Federal de Alemania. Los inversores alemanes se apresuraron a comprar estas acciones a 350 marcos por acción, lo que demuestra la credibilidad del éxito del Escarabajo en el mercado.

En 1957, la "Automobile Encyclopedia" declaraba en el mismo tono: "Las ventas de Volkswagen se deben principalmente al hecho de que es un coche honesto. No pretende serlo. Enorgullece al comprador de tenerlo". Un automóvil tan honesto, no importa cómo lo mires, dondequiera que mires, puedes ver el símbolo de diseño honesto y artesanía sólida. "El Beetle sin duda ha tenido un buen desempeño en la conquista del enorme mercado de los Estados Unidos, pero el Transporter. Aunque tuvo éxito en Europa, no se vendió tan bien en Estados Unidos y nunca alcanzó la meta.

El 18 de octubre, el litigio judicial entre los "Popular Savers" originales y la empresa finalmente llegó a su fin mediante un acuerdo entre las partes. Esto es posible ahora porque el gobierno federal es el sucesor de las dos empresas originales de Kdf en Berlín y ha asumido la responsabilidad de resolver el caso pendiente. La anterior unidad dirigente, el Gobierno del Ruhr-Sajonia, ya no tenía responsabilidad, ya que sólo era responsable de la supervisión temporal de los activos de Volkswagen de acuerdo con las instrucciones emitidas por las autoridades militares británicas. La perseverancia de unos 80.000 ahorradores finalmente dio sus frutos cuando, para su alegría, la empresa aceptó enviarles un cheque por valor de 100 marcos o, si encargaban un nuevo Escarabajo, descontarles 3.600 marcos del pedido.

En los últimos años, Volkswagen se ha convertido en la empresa más valiosa de Alemania, su negocio de exportación está en auge y, afortunadamente, cada año ha introducido nuevas mejoras en el casi perfeccionado Escarabajo.

A medida que pasaba el tiempo, década tras década, quedó claro que un automóvil que podía hacer un trabajo tan asombroso al garantizar empleos y generar ganancias tarde o temprano sería reemplazado. Los modelos de Volkswagen necesitan una actualización, aunque algunos incondicionales de Wolfsburgo se nieguen a admitirlo. Era casi imposible para la compañía encontrar un sucesor para un modelo que todavía se vendía en grandes cantidades en ese momento, pero Volkswagen se dio cuenta de que ya no podía confiar en sus logros pasados ​​y que necesitaba urgentemente nuevos modelos. El primer modelo que aparece en la ofensiva de nuevos productos es el "Passat", cuyos datos técnicos derivan en gran medida del Audi 80. Passat demostró por primera vez que la teoría del diseño de bloques de construcción promovida por Leiding y Kraus había logrado resultados. Para garantizar que los futuros usuarios puedan ver las diferencias obvias entre las dos variantes de un modelo principal, se encargó especialmente al famoso diseñador italiano Giorgetto Giugiaro que diseñara una carrocería fastback para el Passat. Como era de esperar, el Passat alcanzó rápidamente la posición más alta en las listas de matriculaciones de vehículos nuevos.

Con el primer lanzamiento del "Golf" en 1974, con un motor de 1,5 litros y 51kW (70 caballos), el público vio por fin al tan esperado sucesor del Escarabajo, que había sido conducido por Ferdinand En el pasado, la forma en que De Porsche diseñaba por sí mismo está obsoleta, y ahora "Golf" es un ejemplo típico de creación colectiva moderna. El "Golf" causó sensación en su aparición y el 27 de octubre de 1976 se habían fabricado un millón de unidades. En definitiva, el Golf presenta una combinación aparentemente contradictoria de "apariencia genérica" ​​y "alta calidad", con una amplia gama de opciones de tren motriz y el respaldo de la organización de ventas más grande del mundo. Volkswagen no se apartó de sus principios sagrados para el Beetle, que consistían en mejorar constantemente cada detalle del diseño, y poco a poco, el Golf asumiría el papel de "coche del pueblo" de Alemania. El Escarabajo pronto existirá sólo en las colecciones de sus entusiastas, quienes todavía lo aman con todo el corazón pero tienen que admitir que es poco más que un antiguo y encantador fósil en el panorama automovilístico actual.

En marzo de 1975 se lanzó un derivado Polo estándar pero no muy completo con una potencia de motor de 29kW (40 caballos). Las medidas comerciales posteriores fueron sorprendentes y Volkswagen fue a contracorriente y siguió mejorando. el Polo hasta que obligó con éxito al Audi 50, más lujoso, a retirarse del mercado en julio de 1978. Audi nunca se recuperó de su abandono en el mercado de los coches pequeños hasta 1996, cuando lanzó su exitoso modelo, el nuevo Audi "A3".

Las ventas de VW cayeron un 12% durante el año siguiente, debido principalmente a los numerosos problemas provocados por la crisis del petróleo. Sin embargo, estas graves pérdidas fueron compensadas en gran medida por las ventas especialmente fuertes del Golf y Passat, una prueba más de la menor dependencia de VW del Escarabajo. Los concesionarios tuvieron por primera vez la oportunidad de vender el Polo en 1975, un modelo hermano especial de menor nivel que no era del todo idéntico al Audi 50. En los años siguientes, el Polo también adoptó motores más potentes como el Audi 50.

En Alemania, el "Escarabajo" todavía tenía sus usuarios potenciales, pero Volkswagen necesitaba urgentemente utilizar sus líneas de producción para producir otros modelos. Así, el 19 de enero de 1978, el último "Escarabajo" salió de montaje. línea en Emton.

En 1979 apareció el "Jetta", que utilizaba una carrocería fastback basada en el "Golf", y también contaba con variantes de dos y cuatro puertas. Hasta agosto de 1983 se produjeron aproximadamente 7.000 unidades de la segunda variante del Jetta, lo que no es una cifra destacable en comparación con los millones de unidades del "Golf" de primera generación. Aun así, el Jetta ha hecho su trabajo para hacerse un hueco en el mercado y mantener la confianza entre los clientes que exigen un maletero bien adaptado o buscan en otra parte.