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En la era de Liang Qichao, hace cien años, los intelectuales hablaban de la llamada "diseminación del saber occidental hacia el Este". Hoy, cien años después, el llamado "aprendizaje occidental" ya no es una cuestión de "gradualidad" y "gradualidad". Invade desde la punta de los dedos hasta el corazón de las personas, profundiza en el mundo que la gente respira desde el nivel del pensamiento puro y la teoría abstracta, y penetra en el contenido y los detalles más concretos de la vida.

Sin embargo, ¿qué es la "globalización", de dónde viene su influencia, hacia dónde va, quién está siendo "transformado" por qué fuerza y ​​quién está siendo "transformado" por quién?

El economista Thomas L. Friedman dijo una vez en el libro "El mundo es plano: Lexus y Olive Tree Perspectives" que el proceso dinámico en curso de globalización incluye: Mercado La fusión despiadada de Estados-nación y tecnología. no tiene precedentes en la historia y permite a individuos, empresas y estados-nación conectar el mundo de manera más amplia, más rápida, más profunda y más barata que nunca..."

En otras palabras, puedes comunicarte con la mayoría de las personas. En diferentes países del mundo, puedes encontrar McDonald's y Starbucks en todo el mundo. Verás personas usando marcas Nike en todo el mundo, incluso al mismo tiempo, una persona en Internet está persiguiendo a Taylor Swift, diciendo que ella es. un ícono de la globalización.

Al mismo tiempo, existen más de 20.000 estándares internacionales en el mundo, que unifican diversas especificaciones de productos y estándares de servicios en todo el mundo. de 7 billones de dólares estadounidenses, más de 250 agencias reguladoras multilaterales y más de 16.500 organizaciones civiles transfronterizas; el número anual de pasajeros aéreos supera los 654,38 mil millones de dólares estadounidenses, el volumen anual de transacciones de divisas es de 450 billones de dólares estadounidenses y el volumen anual transfronterizo; volumen de inversión de capital Al alcanzar los 60 billones de dólares estadounidenses en los últimos 50 años, el valor del comercio internacional ha aumentado más de 16 veces.

Del mismo modo, el mundo se está globalizando cada vez más y se están produciendo varios acontecimientos nuevos. La globalización ha traído al mundo en este nuevo desarrollo, diferentes grupos, organizaciones, países y regiones enfrentan diferentes oportunidades y desafíos, y sus intereses y pérdidas son naturalmente inconsistentes, lo que conduce a nuevas disputas. p>

Marx mencionó una vez en "Das Kapital" (Volumen 1) que "el comercio mundial y los mercados mundiales abrieron la historia de la vida moderna del capital en el siglo XVI"

Es difícil imaginar que. El panorama de la globalización económica comenzó en 1492, cuando Colón abandonó el pequeño puerto de Barroso en España y llegó al Nuevo Mundo. Como resultado, el capitalismo comercial europeo se expandió primero a América y luego a Asia a través de viajes oceánicos, conectando gradualmente los cinco continentes.

La comprensión de la geografía mundial por parte de la gente experimentó un cambio subversivo, lo que resultó en un salto cualitativo.

A mediados del siglo XIX, Gran Bretaña tomó la iniciativa de completar la Revolución Industrial y comenzó a participar activamente. promover políticas de libre comercio a escala global Este fue el primer clímax de la globalización. Según datos de "El ascenso y caída de las grandes potencias" de Paul Kennedy, después de la primera ronda de globalización, el mundo en 1913. El volumen de comercio era. casi diez veces más que en 1850.

Con el desarrollo sangriento de las colonias capitalistas, realmente comenzó el proceso de globalización y se desarrolló en gran medida, por ejemplo, la economía británica. Un científico dijo una vez: “Oceanía. tiene nuestros pastos, y los pastizales de Argentina y el oeste de América del Norte tienen nuestro ganado. Perú enviaba plata, el oro de Sudáfrica y Australia llegaba a Londres; los indios y los chinos cultivaban nuestro té, y nuestras plantaciones de café, azúcar y especias se extendían por las Indias Orientales. ”

La segunda mitad del siglo XIX hasta principios del siglo XX también se convirtió en un período de globalización económica acelerada.

Por un lado, representada por el desarrollo de la industria eléctrica. La industria energética y la aplicación de los motores de combustión interna La segunda revolución industrial llevó a los países desarrollados occidentales de la era del vapor a la era eléctrica, de la revolución industrial ligera centrada en la industria textil a la revolución industrial química pesada representada por el acero, los petroquímicos y los electrodomésticos. , maquinaria y automóviles, la productividad alcanzó un nuevo nivel.

Durante este período continuaron surgiendo nuevos medios de transporte y comunicación, que acortaron enormemente la distancia entre el tiempo y el espacio y promovieron el desarrollo del comercio internacional. Al mismo tiempo, con el rápido aumento de la inversión internacional y la libre circulación de personas, el mundo entero se ha embarcado verdaderamente en el proceso de integración global.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos reemplazó al Reino Unido como abanderado de la globalización y la libertad comercial. Este fue el segundo clímax de la globalización. A partir de 1971, un nodo histórico clave, el volumen del comercio mundial ese año fue 5,2 veces el de 1913 y 5,05 veces el de 1948.

Desde la década de 1980, la humanidad ha entrado en una era de globalización, y factores importantes, incluidos el capital, los mercados, los productos, la mano de obra y los capitalistas, se han convertido en un fenómeno global. Especialmente después de la década de 1990, la red de división internacional del trabajo y cooperación profesional ha madurado. Las corporaciones transnacionales incluso han reemplazado a los mercados nacionales y se han convertido en el centro de la actividad económica, desempeñando un papel importante en la globalización del comercio, las finanzas, la tecnología y la cultura, y en la difusión de la tecnología militar.

La globalización ha impulsado la globalización del trabajo y una nueva división internacional del trabajo, acompañada del flujo de capital, tecnología y mano de obra y la transferencia de capacidades productivas. La dirección principal es la transferencia de capacidad de producción atrasada y de industrias de bajo nivel en los países desarrollados occidentales a países del tercer mundo, y la acumulación de capital y talentos de alto nivel en los países desarrollados. Este proceso es el resultado inevitable de la búsqueda de ganancias y eficiencia por parte del capital en las condiciones del mercado global.

Obviamente, el desarrollo de las empresas multinacionales en las últimas dos décadas ha mostrado un enorme margen de desarrollo tanto en profundidad como en amplitud, y el proceso de globalización económica se ha acelerado significativamente. En este proceso, la industria del automóvil se ha convertido en la industria líder y una de las más típicas. El surgimiento de un nuevo patrón de desarrollo para la industria automotriz internacional también ha allanado el camino para cambios en la situación de desarrollo interno y externo de la industria automotriz de China en 20 años.

6 3 Modo Competición

Este es un acuerdo que ha atraído la atención mundial.

1998 165438 En octubre, Daimler-Benz adquirió la estadounidense Chrysler Corporation por una enorme suma de 36 mil millones de dólares. Daimler, la empresa más grande de Alemania, perdió su independencia cuando cruzó el Atlántico y se fusionó con la tenaz y apasionada Chrysler, el más pequeño de los gigantes automotrices estadounidenses. La orgullosa y poderosa empresa Daimler ha demostrado al mundo que las ambiciones de Alemania no se limitan en modo alguno a Europa.

El Wall Street Journal calificó la medida como una "fusión industrial única"

La unión de Daimler y Chrysler ha supuesto un gran impacto para toda la industria del automóvil y ha marcado un impulso sin precedentes. El plan para una gran fusión y adquisición internacional ha desencadenado una serie de reacciones entre los competidores que buscan activamente socios globales.

Los grupos automovilísticos saben que si continúan desempeñando el papel de fabricantes regionales y operan sólo dentro de un país, se enfrentarán a una crisis existencial en nuevas condiciones. Si pueden pasar rápidamente del papel de fabricante regional al de fabricante global, obtendrán las condiciones necesarias para la supervivencia y el desarrollo.

Así que, mientras esas personas todavía debaten la existencia del club de los 4 millones y luchan con la dificultad a largo plazo de alcanzar una escala económica de 15.000 o 200.000, de hecho, ya se han formado inicialmente empresas multinacionales a través de ¿fusiones, participaciones y participación accionaria? 6 3 panorama competitivo, a saber, General Motors-Fiat-Suzuki-Fuji Heavy Industries-Isuzu Group, Ford-Mazda-Volvo Car Group, Daimler-Chrysler-Mitsubishi Group, Toyota-Daihatsu-Hino Group, Volkswagen-Scania Group, Renault-Nissan -Grupo Samsung y BMW, Honda y Peugeot-Citroën.

La producción anual de los seis grandes grupos por sí sola supera los 4 millones de vehículos. Su producción combinada en 1999 fue de 46,29 millones de vehículos, lo que representa el 84,6% de la producción total mundial, de los cuales General Motors representó el 24,6% y el 24,6%. Ford representó el 16,5%.

En 1998, se produjeron un total de 618 fusiones y adquisiciones en la industria automotriz mundial, con un volumen total de transacciones de 80,6 mil millones de dólares. También son muy activas las fusiones y reorganizaciones en la industria de piezas y componentes. En 1999, TRW, el mayor fabricante de airbags de Estados Unidos, adquirió Lucas, un gran fabricante británico de piezas, por 7.000 millones de dólares gracias a una feroz competencia, poniéndolo a la par de Delphi y Bosch y convirtiéndose en uno de los "tres mejores" del mundo. empresas multinacionales.

El patrón monopolista de los gigantes de la industria automotriz global se ha formado y tiene una tendencia a fortalecerse aún más. Esta etapa es también la etapa final de la cadena de valor global de los principales grupos automotrices multinacionales.

Por ejemplo, utilice recursos globales para lograr la adquisición global de piezas, el diseño global de productos y redes de ventas, la utilización de tecnología y la localización de sistemas de RD. Por ejemplo, General Motors ha establecido el Centro de Tecnología John Welch en India; el Centro Integral de Investigación y Desarrollo en Zhangjiang High-Tech Park, China y el Centro Europeo de Investigación y Desarrollo en Munich, Alemania; Grupos como Volkswagen, Ford y Toyota también han establecido instituciones de I+D en todo el mundo.

Según el economista político estadounidense Robert Reich, cuando un consumidor compra un automóvil de General Motors en Estados Unidos por 10.000 dólares, 3.000 dólares se pagan a un trabajador de una línea de montaje coreana y 1.750 dólares se pagan a fabricantes de piezas japoneses. , 700 dólares a los diseñadores de automóviles alemanes, 400 dólares a los fabricantes de piezas de Taiwán y Singapur, y 250 dólares a la publicidad británica.

En el contexto de la globalización, un ejemplo así refleja claramente la compleja red de fabricación de la industria del automóvil. Cuando estos grupos establecen asociaciones honestas con proveedores upstream, vendedores downstream y proveedores de servicios, no sólo obtienen enormes beneficios económicos y amplían los márgenes de ganancias, sino que también mejoran aún más la competitividad del grupo.

Al mismo tiempo, están surgiendo mercados emergentes.

A principios de la década de 1990, con el aumento del ingreso per cápita en países en desarrollo como América Latina, Asia y Europa del Este, y la implementación de políticas de apertura, el mercado del automóvil se desarrolló rápidamente. En particular, estos países han logrado enormes avances en la liberalización del comercio. Muchos países y regiones que habían estado cerrados por motivos de autoprotección durante mucho tiempo en el pasado han abierto sus propios mercados reduciendo o eliminando las barreras comerciales para los productos automotrices, brindando así oportunidades para que los grupos automotrices multinacionales ingresen a los mercados automotrices emergentes.

Pero no se dieron cuenta de que los albores de la industria automovilística mundial se habían ido girando gradualmente hacia el Este.

Muestras asiáticas

Aunque la industria automovilística japonesa ya había superado su etapa embrionaria antes de la Segunda Guerra Mundial, su verdadero auge se produjo después de la Segunda Guerra Mundial.

Después de anunciar la rendición incondicional, el Japón en ruinas sólo podía atribuir su desarrollo a la industria civil. Como industria integral de productos de acero, caucho y electromecánicos, la industria del automóvil se ha convertido en la fuerza impulsora del desarrollo económico de Japón. Además, como Estados Unidos encargó una gran cantidad de vehículos militares a Japón, impulsó la recuperación de la industria automotriz japonesa y la producción se recuperó rápidamente. Al mismo tiempo, la política y el apoyo fiscal del gobierno a Toyota y Nissan han formado básicamente el sistema de la industria automotriz de Japón.

La Ley de Revitalización Quinquenal de Japón aumentó rápidamente la capacidad de producción de 600.000 a 2 millones. La industria automotriz japonesa en rápido crecimiento no sólo se ha afianzado firmemente en la competencia con Europa y los Estados Unidos, sino que también ha comenzado a convertirse en una fuerza que no puede ser ignorada entre los fabricantes de automóviles asiáticos, aprendiendo de las fortalezas de los demás e incluso apoyándose en empresas independientes. innovación tecnológica.

Tomemos a Toyota como ejemplo. En 1965, Toyota exportó sólo 288 vehículos a Estados Unidos. Diez años después, superó a su archirrival Volkswagen y ocupó el primer lugar entre los importadores de automóviles estadounidenses. A principios de la década de 1980, su producción anual superó los 3 millones de vehículos, convirtiéndose en el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo, de 65.438 a 0985; sus ventas en el mercado estadounidense representaron el 20% del mercado de automóviles estadounidense;

Frente a competidores fuertes como Estados Unidos y Europa Occidental, la estrategia de producto de Toyota es evitar lo real y evitar lo débil, y producir automóviles de alta calidad, miniaturizados, convenientes, confiables y aplicables. es fabricar automóviles japoneses a medida que los consumidores estadounidenses adoptan el transporte.

Después de que Toyota estableció un punto de apoyo en los Estados Unidos, rápidamente aumentó la inversión, estableció fábricas de última generación, capacitó a personal técnico y de ingeniería de primera clase y a trabajadores de primera línea, fortaleció la gestión científica, y sentó las bases para mejorar enormemente la productividad laboral y las economías de escala. De 65.438 a 2009, la producción anual promedio de Toyota llegó a 39 vehículos, 3,42 veces la de General Motors durante el mismo período.

Sumado a precios bajos, calidad estable, buen rendimiento y bajos costos de mantenimiento, Toyota ha establecido una buena imagen. Los fabricantes de automóviles estadounidenses no tienen poder para defenderse y una gran parte de su participación de mercado está disminuyendo gradualmente. erosionado por Toyota.

Al mismo tiempo, la estrategia del canal de distribución y la estrategia de promoción también permitieron a Toyota obtener una victoria completa en esta guerra comercial sin humo.

En ese momento, el apoyo del gobierno japonés a la industria del automóvil se convirtió en el mayor impulsor de su rápido desarrollo, incluidas medidas como definir la industria del automóvil como una industria de exportación, introducir tecnología, fortalecer la competitividad internacional y la promoción corporativa. reestructuración. Además, para mantener los mercados de exportación de automóviles europeos y estadounidenses, Japón ha hecho todos los esfuerzos posibles para imponer requisitos estrictos en materia de seguridad, emisiones, conservación de energía y otros aspectos de los automóviles, lo que ha promovido en gran medida el desarrollo de los automóviles japoneses en términos de producción y calidad.

Sin embargo, debido al estallido de la burbuja económica japonesa a principios de la década de 1990, la economía japonesa cayó en una dolorosa "pérdida de 20 años", y los automóviles japoneses también cayeron en una dolorosa recesión. La industria automovilística japonesa, que surgió de la guerra, no fue derrotada por semejante golpe. Las empresas automovilísticas japonesas iniciaron fusiones y reorganizaciones a gran escala y aumentaron la innovación tecnológica.

Al mismo tiempo, Corea del Sur, que está separada de Japón por el Estrecho de Corea, también ha subido al escenario de la globalización y ha comenzado a mostrar su elegante danza.

Para cumplir con las tendencias globales, Corea del Sur comenzó a impulsar la industrialización. En 1967, el Grupo Hyundai aprovechó la oportunidad, partió de la planta de ensamblaje de Ford y se transformó en el campo de la automoción. Posee dos importantes marcas de turismos, Hyundai y Kia. Dado que Corea del Sur tiene una población pequeña y una demanda interna relativamente pequeña, el desarrollo de negocios de exportación se ha convertido en una estrategia nacional. Del 65438 al 0976, Hyundai Motor comenzó a desarrollar sus propios modelos. Al principio, se centró principalmente en exportar vehículos completos y establecer agencias de ventas en el extranjero, y luego estableció fábricas de CKD o centros de transferencia de tecnología, apuntando a países menos desarrollados como América del Sur, África y Medio Oriente.

A diferencia de Toyota, Hyundai comenzó en el mercado canadiense y adquirió experiencia antes de ingresar al mercado estadounidense. Sólo por la calidad inicial del producto y otros problemas, los consumidores en el mercado estadounidense tienen poco conocimiento de las marcas modernas. Posteriormente, la empresa mejoró enormemente la calidad de sus coches y aumentó la competitividad de sus productos aumentando la inversión en I+D y control de calidad. Al mismo tiempo, la combinación de I+D global y adquisiciones globales brinda optimización de costos, desarrollo localizado de productos adecuados para los consumidores locales y selección de segmentos de mercado clave e innovadores. Y a través de una vigorosa innovación en marketing y servicios posventa, mantenemos el ritmo de las empresas de repuestos y componentes.

Al final, esta humilde marca se afianzó con firmeza en Estados Unidos, el mercado que más marca tendencias en el mundo. Como una de las empresas globales, las ventas globales de Hyundai Motor en 2000 fueron 65.438 0.565.438 0.000 unidades, de las cuales las ventas en el extranjero fueron 820.000 unidades, lo que representa el 54%. En el siglo XXI, Hyundai Motor logró un gran avance en ventas en el mercado chino, superando a Hyundai. El camino de la globalización del motor hacia un nivel superior.

El Grupo Hyundai publicó su informe de ventas de 2019 que muestra que sus ventas acumuladas globales alcanzaron los 7,19 millones de vehículos. En China, Estados Unidos, Corea del Sur e India, las proporciones de ventas en 2019 fueron 18,7, 13,4, 18,1 y 13,6 respectivamente. China sigue siendo el principal volumen de ventas de Hyundai Motor.

Primavera de 2001

“¿Necesita más el mundo a China o China necesita más al mundo?”

Ésta es una pregunta no resuelta pero que se menciona a menudo. Detrás de este enredo se refleja la mentalidad complicada del mundo occidental y los países vecinos hacia el ascenso de China.

El profesor Wu Xiaobo dijo en "Diez años de agitación": Empresas chinas 2008 ~ 2018: En estos diez años, el agregado económico de China superó al de Japón y su escala de fabricación superó a la de Estados Unidos. El avance de la producción y las ventas de automóviles en 2009 provocó un enorme impacto psicológico en Detroit.

Pero como reveló el político estadounidense Samuel Huntington, el ascenso de una gran potencia significa el comienzo de un nuevo ciclo de ajuste de intereses. Se trata de un ciclo de ajuste largo e incierto y, hasta el momento, ninguna de las partes implicadas ha encontrado la forma más adecuada de llevarse bien.

Desde 1978, China ha ido ampliando su apertura al mundo exterior y se unió a la OMC en 2006. Por su enorme capacidad de producción y poder de consumo, es diferente de los Estados Unidos que comenzaron de nuevo después de la Segunda Guerra Mundial, y también es diferente del dominio de un país cuando Gran Bretaña y Estados Unidos dominaban la globalización. La entrada de la creciente China orientada a las exportaciones ha cambiado el patrón existente de globalización económica y es otro clímax de la globalización.

En la actualidad, las empresas locales de muchas industrias importantes de China han comenzado a ocupar la mayor cuota de mercado. Desde refrigeradores hasta computadoras, desde bancos hasta bienes de consumo de rápido movimiento, las empresas locales disfrutan de una porción mayor del pastel que sus rivales multinacionales. Sin embargo, después de invertir cientos de miles de millones de dólares, las empresas automotrices chinas aún no han alcanzado el 50% de la cuota de mercado.

Es un hecho obvio que los fabricantes de automóviles multinacionales todavía dominan el mercado chino.

En los 20 años transcurridos desde que se unió a la OMC, la industria automotriz de China se ha desarrollado rápidamente, pero su madurez y nivel de desarrollo son bajos, especialmente en la etapa inicial, adoptó la estrategia de "intercambiar mercado por tecnología". Sin embargo, con la mejora del nivel tecnológico y la intensificación de la competencia global, la excesiva dependencia de mano de obra barata y materias primas abundantes ya no puede satisfacer el desarrollo de la industria automotriz en esta etapa.

Sin duda, el desempeño de los fabricantes de automóviles chinos es realmente impresionante.

En apenas una docena de años, las marcas chinas han empezado casi desde cero, paso a paso, construyendo sus propias marcas de turismos. Por ejemplo, Geely, Great Wall, BYD y Changan Automobile han consolidado rápidamente cerca del 25-30% de la cuota de mercado en el mercado automovilístico chino, que crece a dos dígitos cada año, en sólo diez años.

En los últimos años, las capacidades de I+D de algunas empresas también se han desarrollado enormemente. Por ejemplo, se han logrado avances importantes en el desarrollo de vehículos de nueva energía. Las empresas de base tecnológica representadas por BYD han logrado avances en baterías eléctricas y control de motores, mientras que las empresas innovadoras representadas por Geely Automobile han logrado grandes logros en el diseño y fabricación de vehículos.

Lo que no se puede ignorar es que con el aumento de los recursos humanos y el capital de recursos de China, las empresas automotrices multinacionales como Hyundai han transferido gradualmente la fabricación de automóviles a países en desarrollo emergentes de bajo costo como el sudeste asiático bajo sus estrategias globales. . Por lo tanto, optimizar y mejorar continuamente la estructura industrial y "salir" es la única manera para la industria automotriz de China.

De hecho, ya el 17 de octubre de 1957, Jordan Overseas Trading Company encargó tres camiones Jiefang CA10, lo que supuso la primera vez que automóviles chinos salieron al extranjero. En 2001, Chery entró en el mercado de Oriente Medio, iniciando su entrada en el mercado internacional. En 2012, las exportaciones de automóviles de China superaron el millón de unidades por primera vez y la industria automotriz de China ha ido "apagándose" paso a paso.

Sin embargo, la industria automovilística china tiene problemas evidentes en el proceso de globalización.

Incluyendo una expansión ciega de las bases de producción global, pero sin avances importantes en las ventas, una mala coordinación de los centros globales de investigación y desarrollo y una falta de modelos específicos desarrollados para el mercado local. Más importante aún, la globalización se concentra en regiones atrasadas y mercados emergentes, y aún no ha ingresado a mercados desarrollados y maduros como la Unión Europea y Estados Unidos, especialmente debido a las estrictas regulaciones europeas y estadounidenses y a la insuficiente acumulación de tecnología por parte de las empresas nacionales.

Por lo tanto, sólo resolviendo problemas como las capacidades independientes de investigación y desarrollo, las tecnologías innovadoras y los modelos de ventas inmaduros, y logrando la integración horizontal y vertical en la cadena industrial, podremos verdaderamente globalizarnos y estimular el crecimiento económico.

Con la implementación de medidas de apertura como reducciones arancelarias, liberalización de las proporciones accionarias, "Un cinturón y una ruta" y la construcción de zonas de libre comercio, se espera que el desarrollo automovilístico internacional de China marque el comienzo un entorno de mercado más favorable, y el mundo El proceso de globalización seguirá fluctuando en el equilibrio de diversas fuerzas.

Texto/Cao Yufei

Este artículo es del autor de Autohome, Autohome y no representa la posición de Autohome.