Imagen - ¿Qué tipo de avión es el 154?
La información sobre el radar de apertura sintética (SARSynthetic Aperture Radar) del Tu-154MD en mi país es confidencial, pero se puede especular a través de cierta información pública. El radar de apertura sintética en realidad ocupa dos asientos en el proyecto 863 de alta tecnología de mi país, lo que demuestra su gran papel y su amplia gama de usos. Estos dos proyectos son un radar de apertura sintética a bordo de vehículos espaciales y un sistema de transmisión en tiempo real de teledetección aérea. De hecho, la plataforma de radar de apertura sintética aerotransportada se utiliza parcialmente como producto de prueba para la plataforma espacial y, por supuesto, también tiene una gran importancia para el desarrollo independiente. En agosto de 1994, el procesador de imágenes digitales en tiempo real aerotransportado pasó la evaluación, lo que marcó que la tecnología de desarrollo del radar de apertura sintética de mi país había alcanzado un nuevo nivel. En 1995, ganó el primer premio del Premio al Progreso Científico y Tecnológico de la Academia China. de Ciencias. Los contenidos específicos de este último proyecto son: utilizar radares de apertura sintética aerotransportados e imágenes en tiempo real para obtener información de la superficie las 24 horas del día, utilizar tecnología de compresión de datos y comunicación por satélite para realizar la transmisión en tiempo real de sensores remotos "avión-satélite-tierra"; imágenes utilizando procesamiento de imágenes de teledetección y tecnología de sistemas de información geográfica para lograr una evaluación rápida de desastres combinando imágenes cartográficas con información existente. Este proyecto fue objeto de aceptación de equipamiento ya en 1994, y cualquiera con un ojo perspicaz puede ver inmediatamente la importancia militar de este proyecto. El radar de apertura sintética de aviación se instaló en el pequeño avión de pasajeros Cessna Citation II (CITATION II) introducido en China durante la lucha contra las inundaciones de 1998 y desempeñó un papel determinado que puede utilizarse como prueba. En ese momento, investigadores científicos montaron el primer radar de apertura sintética de banda L de mi país en un avión de reconocimiento y mapeo de la Academia de Ciencias de China, y realizaron imágenes y mapeo de los 50.000 kilómetros cuadrados de áreas de desastre del lago Dongting y el lago Poyang. El radar tiene una resolución de imagen de hasta 3 metros y fue desarrollado con éxito en 1997. Los datos de resolución son exactamente consistentes con los datos descritos por fuentes externas. Aunque el radar de visión lateral de apertura sintética aerotransportado utilizado por el Cessna Citation II definitivamente no es tan bueno como el radar Tu-154MD, puede usarse como referencia. El radar se conoce externamente como CASSAR-44, con sistema de apertura sintética, compresión de pulsos, cuatro canales de imagen y cuatro de polarización lineal. Banda de tres centímetros. Fue desarrollado por el Instituto de Electrónica de la Academia de Ciencias de China de 1984 a 1987. El prototipo de radar consta de 11 extensiones: antena, plataforma, alimentador duplexor, transmisor, receptor, grabador, procesador óptico, sistema de compensación de movimiento, temporizador, sistema de control de la máquina y detección de fallas, y fuente de alimentación. Entre ellos, la antena, la plataforma y el duplexor de alimentación están instalados en el radomo fuera del fuselaje del avión. Otras piezas están instaladas en la cabina sellada del avión. El estado de trabajo incluye mapeo aéreo y terrestre y transmisión de datos en tiempo real. Su modelo 4401 tiene dos modos de trabajo: modo A, máximo 45 km, ancho de banda para topografía y mapeo de 30 km, modo B, máximo 55 km, ancho de banda para topografía y mapeo de 30 km. El tipo 4402 tiene cuatro modos de trabajo: modo A - máximo 50 km, ancho de banda topográfico y cartográfico 35 km, modo B - máximo 60 km, ancho de banda topográfico 35 km, modo C - máximo 95 km, ancho de banda topográfico 35 km, modo D - máximo 105 km, ancho de banda topográfico 35 km. Trabajando de diferentes maneras a diferentes alturas se pueden obtener imágenes con diferentes ángulos de depresión. Según información pública, el "sistema de transmisión en tiempo real de imágenes SAR aerotransportadas" utilizado para rescates de emergencia y socorro en casos de desastre consta de una plataforma aérea, una estación de envío de satélites, una estación terrestre de recepción de datos, una estación de trabajo de procesamiento de gráficos de alta velocidad y otros terminales. . Las imágenes transmitidas entre aviones, satélites y tierra están comprimidas digitalmente y son precisas y oportunas. Entre la estación terrestre y la estación de trabajo de gráficos, la transmisión de imágenes se puede lograr mediante equipos especiales, medios de Internet o transmisión en tiempo no real. El software especial fue desarrollado por Visual C++ bajo WINDOWS95/98. Tiene las características de procesamiento multiproceso y ha desarrollado medios de confidencialidad. Las características anteriores deben tener una importancia rectora en los sistemas de imágenes SAR militares. Los logros anteriores se concentraron durante el período del "Noveno Plan Quinquenal", en el que se llevó a cabo el proyecto de investigación previa clave del "Noveno Plan Quinquenal" "Procesamiento y aplicación de imágenes SAR de radar de apertura sintética" del Departamento de Ingeniería Electrónica de la Universidad de Beihang. jugó un papel importante. Este proyecto es el primero en China en completar el desarrollo de un procesador SAR en tiempo real basado en el algoritmo CS, con capacidades de imágenes oblicuas frontales y laterales, compensación de movimiento totalmente digital y resolución de 3 metros. Se ha completado la investigación de varios algoritmos de imágenes y tecnologías de compensación de movimiento, sistemas avanzados de simulación de radar en fase y nuevas tecnologías, y el software de simulación de radar en fase. Los logros anteriores se reflejan en el avanzado sistema aerotransportado de observación de la Tierra del programa 863.
El sistema consta de cuatro subsistemas, cada uno de los cuales está compuesto por un subsistema de desarrollo de hardware, un subsistema de procesamiento de datos y un subsistema de demostración de aplicaciones, que forman la tecnología del sistema de soporte. En el sistema, el parámetro icónico del espectrómetro de imágenes modular multifuncional es de 128 bandas, con una resolución espectral de 5 nm en la banda visible-infrarroja cercana y capacidades de operación modular en tres bandas: visible-infrarroja cercana, infrarroja de onda corta. e infrarrojos térmicos. Este espectrómetro puede obtener imágenes simultáneamente del mismo objeto terrestre en un segmento espectral continuo al observar la Tierra, por lo que puede identificar directamente materiales en la superficie terrestre desde el aire. Al mismo tiempo, se desarrolló un sistema de adquisición de información tridimensional y procesamiento en tiempo real/cuasi-real para aumentar la banda de imágenes del escáner, mejorar la precisión del posicionamiento y formar un sistema técnico práctico. Durante el período del "Noveno Plan Quinquenal", se determinará un sistema avanzado de radar de imágenes de apertura sintética. Este sistema adoptará una de tres soluciones, como multipolarización de doble banda, SAR interferométrico y de alta resolución, o combinará dos. de ellos para desarrollar un sistema SAR práctico. Para entonces, nuestro país contará con un práctico avión de reconocimiento con radar de apertura sintética completamente comparable al E-8JSTARS. Sin embargo, por razones de confidencialidad, hasta el momento no se han publicado resultados y se estima que ha sido equipado para nuestro servicio militar. En consecuencia, el tipo de reconocimiento de imágenes Tu-154 está equipado con un sistema de reconocimiento similar. Los sistemas de reconocimiento del Tu-154 son el radar de apertura sintética RONSAR, el sistema de imágenes infrarrojas RADUGA y el sistema de fotografía por televisión. La resolución del sistema de TV alcanza los 0,3 metros. La altura operativa de las imágenes de apertura sintética es de 12.000 a 500 metros y la resolución es de 3×3 metros. La altura operativa de las imágenes infrarrojas es de 3000 a 1500 metros y la resolución es de 0,5 metros. El sistema de imágenes de televisión también incluye una cámara de televisión de visión lateral. Esto apoya plenamente la práctica de utilizar plataformas aéreas como objetos de prueba para plataformas espaciales. Para cooperar con este sistema de reconocimiento, también se están desarrollando intensamente cámaras digitales CCD de alta resolución espacial. Los mapas a gran escala obtenidos mediante el escaneo digital de imágenes tendrán un gran valor práctico. La imagen de la izquierda es una imagen del sistema de prueba aerotransportado del sistema de cámara pancromática espacial publicada por 863, con una altitud de vuelo de 3.700 metros, una velocidad de 400 kilómetros por hora y una resolución de 4 metros. Según información pública, el sistema de reconocimiento de apertura sintética aerotransportado consta principalmente de tres partes: subsistema de adquisición de información, subsistema de procesamiento de información y subsistema de aplicación. El subsistema de adquisición de información es similar a la configuración internacionalmente popular y está compuesto principalmente por sensores de radar de apertura sintética, luz visible y infrarrojos. Específicos para sistemas domésticos, incluyen un espectrómetro de imágenes de 128 canales, un espectrómetro de imágenes CCD de 244 canales, una cámara aérea CCD de alta resolución espacial, un generador de imágenes tridimensional con capacidades de adquisición de información tridimensional y una apertura sintética de banda L. Radar. 1***5 sistemas y medios de reconocimiento. Está previsto que el sistema práctico y operativo de observación de la Tierra esté terminado en el segundo semestre de 2000, lo que corresponde al tiempo de servicio del avión de reconocimiento Tu-154. Según informes de los medios, en diciembre de 2000, el sistema pasó la prueba de imágenes de teledetección en el área de Zhongguancun en Beijing y tiene el "nivel avanzado internacional" y la capacidad de ponerse en uso práctico de inmediato. Entonces podemos confirmar básicamente que el avión de reconocimiento Tu-154 ya era práctico a principios de 2001. También cabe mencionar aquí el "Sistema de transmisión en tiempo real de teledetección de control de inundaciones", que jugó un papel importante durante la lucha contra las inundaciones. Principalmente queremos mencionar la tecnología integral de este sistema, que básicamente se puede utilizar para monitoreo y reconocimiento militar en el campo de batalla en tiempo real. Este sistema es un sistema integral establecido mediante la aplicación integral de tecnología de detección remota, GPS, GIS, tecnología de comunicación por satélite de aviación, tecnología de procesamiento de imágenes por computadora, etc. También es un sistema integrado típico 3S (detección remota, GPS y GIS). Como se mencionó anteriormente, este sistema también consta de tres partes: adquisición de información, transmisión de información y procesamiento de información. Pero la parte de adquisición de información consta de plataformas de mayor importancia, a saber, aviones de teledetección, radares de apertura sintética (SAR) de visión lateral, generadores de imágenes en tiempo real, GPS, etc. La transmisión de información adopta el método de transmisión "aeronave-satélite-tierra" (es decir, aeronave-satélite-tierra), que se compone de estaciones aéreas, estaciones repetidoras y estaciones de usuario. Ya en 1990, el sistema de transmisión de datos en tiempo real del radar de apertura sintética aerotransportado había tenido éxito. El procesamiento de información consiste en el procesamiento de imágenes por computadora, SIG y sus equipos periféricos. A través del retransmisión por satélite de comunicaciones, la estación receptora de la sede de control de inundaciones instalada en un lugar distante (en el caso de la lucha contra inundaciones, Beijing) puede ver directamente las imágenes in situ de la zona del desastre. De la misma manera, los comandantes de todos los niveles que tengan dispositivos de recepción de datos terrestres también pueden obtener información de reconocimiento del campo de batalla en tiempo real desde la versión militar de este sistema. Además de desarrollar radares de reconocimiento y mapeo de apertura sintética aerotransportados y espaciales, también se están realizando investigaciones nacionales para introducirlos en el campo de la guía de misiles.
De hecho, el área de reconocimiento del sistema de radar de apertura sintética a bordo de un vehículo espacial es mucho mayor que la del sistema aerotransportado, la precisión es sólo ligeramente menor (5 metros frente a 3 metros) y la eficiencia es mayor. Sin embargo, la ventaja del sistema aéreo es que puede ser flexible y monitorear áreas específicas en cualquier momento. Entre las dos imágenes actualmente conocidas del Tu-154MD de la Fuerza Aérea del EPL, las cúpulas y antenas de los dos aviones son bastante diferentes. Uno de ellos está equipado con una cúpula larga similar a la del E-8JSTARS, y es casi seguro que está equipado con un radar de mapeo terrestre de apertura sintética similar. Sus detalles aún son desconocidos para el mundo exterior, pero se cree que el Tu-154MD puede realizar tareas como recopilar señales electrónicas, monitoreo, interferencias, apoyo a la guerra electrónica y mapeo del terreno. A partir de algunos informes oficiales sobre la investigación científica de la Fuerza Aérea se especula que el caza electrónico Tu-154 de nuestro ejército está diseñado para cambiar la forma aerodinámica obteniendo datos originales utilizando métodos de mapeo y topografía física. Según los informes, el Laboratorio de Investigación de Aeronaves de la Fuerza Aérea inició la ingeniería de alta precisión de los aviones de guerra de información de nuestro ejército, involucrando muchas especialidades como estructura de aeronaves, aerodinámica, materiales, electrónica, etc., con docenas de unidades cooperantes y cientos de conjuntos. del equipo necesario para ser instalado. El principal responsable, Liu Hongyin, primero tuvo que inspeccionar y mapear la forma original del avión. Dado que no existen datos de apariencia ya preparados, es necesario medir y cartografiar la aeronave real. Finalmente, utilizando el "método de fotografía de corto alcance", se instalaron en el avión cientos de secciones típicas y miles de puntos de referencia, y se midieron y cartografiaron decenas de miles de datos, con un error integral de menos de 1,5 mm. Este resultado acortó el tiempo de prueba en casi 3 meses y la mano de obra invertida fue solo 1/3 del método tradicional. El webmaster personalmente cree que esto se refiere a la Figura-154 y espero que los internautas puedan corregirme. Pero lo que es seguro es que si desea agregar un radomo al Tu-154, debe realizar un diseño de modificación de forma aerodinámica detallado y completo. En julio de 2003, un helicóptero Mi-8 del Ejército Popular de Liberación equipado con un radar de apertura sintética modificado por el 38º Instituto de Investigación detectó la situación real de las inundaciones en la zona de almacenamiento de inundaciones de Mengwa y las zonas circundantes en el condado de Funan, provincia de Anhui, y recogió una gran cantidad de datos. Datos técnicos básicos del avión Tu-154 Puerta delantera de la cabina/altura del suelo: 1,73*0,80/3,10 metros cuadrados/metro Puerta trasera máxima del compartimento de carga: 1,20*1,35 metros cuadrados Peso máximo en rodaje: 100.500 kg Peso máximo al despegue: 100.000 kg Peso máximo de aterrizaje: 80.000 kilogramos Velocidad máxima de crucero: 930 kilómetros/hora Altitud máxima de crucero: 12.000 metros Alcance máximo de crucero: 6.900 kilómetros Carga comercial máxima: 18 toneladas Descripción general del avión de pasajeros Tu-154 (TU-154) Figura-154 (TU- 154) Avión de pasajeros Es un avión de pasajeros trimotor de alcance medio diseñado por la Oficina de Diseño Tupolev de Rusia. Se utiliza para reemplazar los primeros aviones de pasajeros como el Tu-104 y el IL-18, y también se utiliza con fines de transporte. El diseño comenzó en la primavera de 1966, las pruebas de rodaje en tierra se llevaron a cabo en la fábrica de Zhukovsky cerca de Moscú a principios de 1968 y el primer vuelo de prueba tuvo lugar el 14 de octubre de 1968. *** Hay 6 prototipos y aviones de preproducción utilizados para vuelos de prueba, y el séptimo se entregará a la Administración de Aviación Civil Soviética para su uso. En 1971, el primer Tu-154 aceptado por la Administración de Aviación Civil Soviética realizó vuelos de verificación preliminares y en mayo del mismo año comenzó el transporte de correo y carga. En septiembre de 1992, se habían producido aproximadamente 1.000 Tu-154 de diversos tipos y la producción aún continúa. La mayoría fueron utilizados por la aviación civil soviética. Los usuarios extranjeros incluyen: Bulgaria, Hungría, Rumania, Cuba, Polonia, Siria y China, etc. En la actualidad, el avión de pasajeros Tu-154 de China está concentrado principalmente en manos de United Airlines. Dado que se ha convertido en un avión de reconocimiento electrónico, su estatus es muy importante. Principales tipos de aviones de pasajeros Tu-154: tipo básico Tu-154, que transporta 167 pasajeros, Tu-154A, que tiene mayor potencia del motor, mayor peso máximo de despegue, equipos y sistemas mejorados, mejor rendimiento y confiabilidad del vuelo y mantenimiento reducido; requisitos. El primer vuelo de prueba tuvo lugar en la segunda mitad de 1973 y se puso en marcha oficialmente en 1975. Al Tu-154B se le ha añadido recientemente equipo de control de vuelo automático y navegación Thomson/CSF/SFG para aterrizaje automático de nivel II. En el sistema operativo se utiliza un alerón operativo lateral de baja velocidad. El alerón se agranda a lo largo del tramo y los alerones exteriores de baja velocidad se acortan, lo que mejora la maniobrabilidad lateral del vuelo. Se aumentó el peso máximo al despegue. La partición hermética trasera del fuselaje se mueve hacia atrás para aumentar la longitud de la cabina, permitiéndole transportar hasta 180 pasajeros. El combustible utilizado como lastre en el Tipo A se puede utilizar como combustible normal en el Tipo B. La producción en masa comenzó en 1977.
El tipo de carga Tu-154C está mejorado sobre la base del tipo B. Delante del ala izquierda del fuselaje se abre una puerta de carga de 2,8 metros de ancho y 1,87 metros de alto. El compartimento de carga principal tiene un volumen de. 73 metros cúbicos y puede transportar 9 palés de contenedores de 2,24 metros × 2,74 m. En el maletero bajo el suelo también hay 38 metros cúbicos de espacio para carga a granel. El Tu-154C tiene una capacidad de carga normal de 20.000 kilogramos y una autonomía de 2.900 kilómetros. El Tu-154M mejorado se propuso en 1980 después de que comenzara la producción del Tu-154B. Se rediseñó la cola, se redujeron las láminas de las alas, se ampliaron los spoilers y se amplió la entrada de aire central del motor en la cola. Originalmente estaba ubicado en el motor central. La unidad de potencia auxiliar debajo del fuselaje se trasladó al cono de cola del fuselaje. Reemplazado por un motor turbofan Soloviev D-30KU, con un empuje único de 10.604 kilogramos. Fue entregado por primera vez a la Administración de Aviación Civil de la Unión Soviética el 27 de diciembre de 1984. En 1992, se habían producido 75 aviones y la Aviación Civil de China había encargado 7 aviones. Comparado con aviones de pasajeros como Boeing y Airbus, el Tu-154 no puede considerarse un buen avión de pasajeros. Debido a las ideas de diseño de la aviación soviética, la tecnología de los motores y otras razones, el avión no es económico, tiene poco confort y, lo que es más importante, no es muy confiable. En primer lugar, los fallos graves del motor se producían con frecuencia. El Tu-154 nacional sufrió un accidente en el que las palas de la turbina se rompieron y dañaron la góndola del motor. Afortunadamente, los pilotos tuvieron excelentes habilidades y suerte, por lo que no se produjeron accidentes importantes. Sin embargo, continuaron otros accidentes y de vez en cuando se produjeron accidentes con accidentes aéreos y muertes. Por lo tanto, el Tu-154 se convirtió en un avión menos popular en la industria de la aviación civil. Ésta es la razón por la que los Tu-154 nacionales se transfieren gradualmente a United Airlines, y también es una razón secundaria para elegir este avión como plataforma de guerra electrónica.