¿Qué significa para un periodista indio hablar sobre la brecha entre China e India desde la perspectiva de la comparación ferroviaria?
Acerca de los ferrocarriles indios, me temo que lo que impresiona a la mayoría de la gente es el "billete colgado" y la "sobrecarga". Por supuesto, de hecho, no todos los trenes en la India tienen "billete". También hay trenes expresos interurbanos con instalaciones de alta gama y excelentes servicios. En algunos aspectos, Indian Railways tiene algo de qué enorgullecerse. Siempre he pensado que es muy poco ambicioso comparar el nivel de desarrollo con el de la India para tener una sensación de superioridad (no se puede comparar con él. Comparado con Europa y Japón, nuestro nivel ferroviario actual es, en el mejor de los casos, una estrella en ascenso, y el nivel operativo nivel es incluso peor), pero si realmente Si alguien piensa que los ferrocarriles de la India son mejores que los de China, sólo puede significar que esa persona no tiene sentido común o no está planeando salir adelante.
La siguiente parte cita un largo discurso en un foro ferroviario (esta persona es un hombre negro acérrimo del ferrocarril de alta velocidad y se opone firmemente a la mayoría de los 350 proyectos ferroviarios de alta velocidad en el país. La intención original de Escribir esto es ver el plan de la India para desarrollar el ferrocarril de alta velocidad (a partir de lo siguiente (también se puede ver en el texto), aumentando así la comprensión perceptiva de los ferrocarriles indios:
Los ferrocarriles indios han sido realmente gloriosos. En el pasado: al comienzo de la fundación de la República Popular China, el kilometraje ferroviario total superó los 50.000 km, y en ese momento se le llamó el ferrocarril número uno del mundo. Ocupó el primer lugar en Asia durante mucho tiempo. antes de la década de 1990. Todavía conserva la clasificación más alta en los tres mundos: el volumen anual de pasajeros supera los 8 mil millones de pasajeros diarios de la estación de tren Victoria de Mumbai es casi 3 millones (15 veces el de la estación de tren Oeste de Beijing, que tiene el mayor volumen de pasajeros de China; ); el volumen diario de pasajeros de Mumbai como ciudad supera los 7,5 millones de pasajeros, ¡lo que es mayor que el flujo diario promedio de pasajeros durante el Festival de Primavera! Pero detrás del aspecto aparentemente "glamuroso", hay una realidad aterradora:
1. La Fundación Ferroviaria es como un museo.
Más del 70% de los ferrocarriles indios se construyeron durante la ocupación británica. La mitad son ferrocarriles de hace un siglo y una cuarta parte son "ferrocarriles antiguos" con una historia de 150 años. No sólo eso, problemas como modelos diversos, estándares bajos, instalaciones defectuosas, poca autonomía y métodos de gestión atrasados se han vuelto más prominentes.
Modelos varios: gran número de vías métricas y de vía única; conservando un gran número de locomotoras de vapor, introduciendo variedad de instalaciones y equipos procedentes de Estados Unidos, Japón, Canadá y distintos países de Europa; .
Bajos estándares: actualmente, el mejor y más rápido ferrocarril de la India es la línea reconstruida de Nueva Delhi a Jaipur, con una velocidad de diseño de 110 km/h; la velocidad más rápida actual de los trenes de pasajeros es de menos de 90 km; y la velocidad media es de sólo 47 km. La velocidad media de los camiones es baja, menos de 28 kilómetros; la mayoría de los cruces ferroviarios son pasos a nivel; la tasa de doble vía de los ferrocarriles nacionales es de sólo 29 y la tasa de electrificación es de sólo 27.
(Nota: En comparación, el tren expreso con prefijo K que circula actualmente por las malas calles de China tiene una velocidad de 1,2 kilómetros por hora. Este tipo de "vagón rojo" generalmente se considera lento y averiado. "En realidad, se encuentra entre los trenes más rápidos de la India; el prefijo Z, que representa el nivel más alto de los ferrocarriles nacionales, es un tren expreso directo con una velocidad de 160 km/h. Los trenes de mercancías generalmente pueden hacerlo. alcanza alrededor de 80 ~ 100 km/h, no digamos que en comparación con el tren de alta velocidad, estamos muy por delante de la India)
Instalaciones en ruinas: desde la fundación de la República Popular China, pocas estaciones de tren nuevas. se han construido y no se han construido estaciones nuevas o ampliadas; la mayoría de las plataformas no tienen toldos y no hay pasajes subterráneos o aéreos que se hayan corroído; los rieles y los interruptores estaban severamente desgastados.
En términos de capacidades independientes: Básicamente, las tecnologías extranjeras introducidas en las décadas de 1960 y 1970 han sido eliminadas durante mucho tiempo. Sin embargo, India no ha introducido nuevas tecnologías y sus capacidades de desarrollo independiente son aún peores.
Métodos de gestión: el despacho del centro y el centro todavía se realiza a nivel semiautomático; la publicación de información se basa principalmente en la transmisión; la gestión y el comando en el sitio se basan básicamente en la operación de despacho automático de bloques aceptada internacionalmente; todavía en blanco.
2. La eficiencia y eficacia de la operación ferroviaria son bajas.
La longitud operativa de los ferrocarriles indios es aproximadamente 65 veces mayor que la de China, y el número de empleados dedicados al transporte ferroviario es básicamente el mismo que el de China, con un promedio de alrededor de 6.543.800 (de los más. Más de 2 millones de empleados ferroviarios en China, casi 700.000. Se tiene experiencia: "La empresa dirige la sociedad"). Pero la eficiencia no está en absoluto al mismo nivel: el volumen de negocios de mercancías por ferrocarril de China es más de 6 veces mayor que el de la India, el volumen de negocios de pasajeros es 35 veces mayor que el de la India, los ingresos totales de pasajeros y mercancías son 8 veces mayores que los de la India, y la productividad laboral ¡La principal industria del transporte ferroviario es 8 veces mayor que la de la India! La densidad de tráfico de las líneas ferroviarias troncales más transitadas de China es más de cuatro veces mayor que la de las líneas más transitadas de la India. Es más, las líneas nacionales de transporte pesado pueden alcanzar las 20.000 toneladas por tren y las líneas de carga generales pueden alcanzar las 5.000 toneladas por tren. El transporte ferroviario indio de mercancías sólo puede transportar hasta 4.000 toneladas por tren y, en general, sólo 2.000 toneladas. La disparidad es aún mayor en el transporte ferroviario de pasajeros. India no sólo no tiene tren de alta velocidad, sino que ni siquiera cuenta con el transporte rápido de pasajeros más común del país (velocidad superior a 120 km/h). En términos de eficiencia del transporte ferroviario, los ingresos anuales totales actuales de la industria del transporte de China han alcanzado casi 700 mil millones de yuanes, mientras que los ingresos totales anuales de la India solo equivalen a más de 80 mil millones de yuanes; las ganancias en China son generalmente planas y ligeramente rentables, mientras que en China; India ha sufrido enormes pérdidas durante años consecutivos, que equivalieron a casi 20 mil millones de RMB en 2013.
3. La inversión ferroviaria es una gota en el mar.
Al comienzo de la fundación de la República Popular China, la longitud total de los ferrocarriles indios superaba los 50.000 kilómetros. Hoy, 67 años después, el kilometraje ferroviario total de la India ha alcanzado más de 65.000 kilómetros, con un crecimiento anual promedio de menos de 250 kilómetros, que es sólo una fracción del de China (Nota: De hecho, durante el período de baja inversión nacional en construcción de ferrocarriles a finales de la década de 1990, se invirtieron decenas de miles de millones de dólares). Inversión, se han abierto al tráfico más de 100 kilómetros, pero después de todo, ese es un caso especial No solo hay pocos ferrocarriles nuevos, sino también los estándares de los nuevos ferrocarriles. También son bajos, y los ferrocarriles existentes también se están deteriorando debido a la lenta renovación. La inversión anual promedio actual en los ferrocarriles indios equivale sólo a 20 mil millones de yuanes. El año pasado invertí 2,5, pero según los cálculos de la India, solo mantuve la simple reproducción. Los ferrocarriles existentes requerirán el equivalente a 50 mil millones de yuanes por año. India se jacta de que invertirá 654,38 mil millones de yuanes en los próximos 5 años, lo que equivale a 8,5 veces el nivel actual. Al estilo indio, si realmente se puede alcanzar un tercio del objetivo de inversión, sólo se puede garantizar efectivo en los próximos cinco años. No hay ninguna fuente de inversión para el mantenimiento del ferrocarril y para compensar las enormes deudas históricas. por no hablar de la inversión de decenas de miles de millones de dólares en tarifas ferroviarias. En China, los ingresos anuales por billetes (equivalentes a sólo más de 30 mil millones de yuanes) son sólo una sexta parte. ¿Por qué además del hecho de que carecen de las altas tarifas de los costosos trenes de alta velocidad, trenes nocturnos y expresos? Los trenes, lo que es más importante, su política de tarifas bajas es extremadamente beneficiosa para la mayoría de los grupos de ingresos bajos y medios. El sistema de tarifas oficial de Indian Railways se divide en siete niveles, la política básica es que las tarifas más altas son menores y muy altas. alto, las tarifas más bajas son cada vez más bajas, y la diferencia entre las tarifas más altas y más bajas es 40 veces (la diferencia entre las tarifas altas y bajas en China es solo 6 veces El tren de pasajeros 70 de Indian Railway no tiene puertas). y ventanas El tren de gama baja sin aire acondicionado es peor que el "tren verde" con el peor ambiente de China (nota: incluso el tren rojo, el peor tren callejero de China, tiene aire acondicionado), pero soporta más que eso. El 90% del flujo de pasajeros de los ferrocarriles indios. Las tarifas para asientos duros (que representan el 90%) son tres veces más bajas que en China, y las tarifas para algunos asientos duros también son más bajas que en China. Los vagones de gama baja de estos pocos trenes de cercanías disfrutan de descuentos a mitad de precio, tal como vemos a menudo en línea. El espectáculo del transporte ferroviario de pasajeros en la India es el mismo: más de un tercio de las personas están sentadas, de pie y colgando afuera. Por supuesto, todavía hay muchos evasores de tarifas pobres en la India. El departamento de ferrocarriles estima que la tarifa del ferrocarril indio es solo 10. Más alta que la de China, como los trenes expresos con cama blanda y los trenes especiales de lujo, pero el volumen de pasajeros anterior es menor. 1 del volumen total de pasajeros, lo que es insignificante. En otras palabras, hasta 90 pasajeros de ferrocarril ni siquiera pueden permitirse el lujo de dormir duro, y mucho menos deben ser varias veces más.
5. de Indian Railways es garantizar el mantenimiento, la puntualidad y la seguridad de las "Tres Garantías" de las operaciones de reproducción simple:
Mantenimiento: es decir, garantizar que, para que la red de carreteras no colapse, se realicen inversiones en este ámbito. debe ampliarse al menos dos veces al año.
Puntualidad: el transporte ferroviario de pasajeros en la India suele sufrir retrasos de varias horas o incluso de un día. ¿Cómo minimizar los retrasos y acortar el tiempo?
Seguridad: Esta es una máxima prioridad. Los accidentes ferroviarios indios matan a más de 15.000 personas cada año (en China solo ha habido una media de 14 personas en los últimos años), y el número de víctimas y víctimas de animales es aún más incalculable: supera con creces el número total de accidentes ferroviarios en otros países. países del mundo. Ha sido criticado durante mucho tiempo en todo el mundo.
6. Utilizar el desarrollo a gran escala del ferrocarril de alta velocidad para resolver el problema de la grave escasez de capacidad de transporte ferroviario de pasajeros en la India sólo puede ser contraproducente. Los ferrocarriles indios están sobrecargados con un promedio de 200, y el número de pasajeros ordinarios por tren es 1 vez mayor que el de los trenes de alta velocidad. El costo de los trenes de alta velocidad es aproximadamente tres veces mayor que el de los ferrocarriles ordinarios. Si se utiliza el tren de alta velocidad para resolver el problema de la capacidad de transporte de pasajeros por ferrocarril, teniendo en cuenta factores como la eficiencia del transporte ferroviario de alta velocidad y resolviendo necesidades de transporte de la misma escala, la inversión total será más de 12 veces mayor que la del Ferrocarril Jianpu. ¿Pueden la India y sus ferrocarriles tener esta capacidad?