Experiencia en el desarrollo del Concorde

El Concorde era caro: un billete de ida y vuelta de Londres a Nueva York costaba más de 9.000 dólares. Volar en el Concorde hacia y desde Europa y Estados Unidos ha sido el sueño de muchas personas desde la infancia. El vuelo de Europa a Nueva York dura menos de tres horas y media y, como la diferencia horaria entre Londres y Nueva York es de cuatro horas, a los pasajeros del Concorde les gusta decir: "Llegué antes de partir".

El 25 de julio de 2000, el vuelo AF4590 del Concorde atropelló una pequeña barra de hierro arrojada por otro DC-10 de Continental Airlines en la pista, provocando la explosión de un neumático y fragmentos de neumático que viajaban a velocidades superiores a la del sonido. La alta velocidad golpeó el tanque de combustible dentro del ala. Se produjo un incendio que provocó que el avión explotara minutos después del despegue y se estrellara contra un hotel cerca del aeropuerto. Este fue el único accidente importante durante el servicio del Concorde. Esta fue también la primera vez en la historia que un avión supersónico se estrelló. La tragedia mató a 113 personas. El accidente llevó al fabricante del avión a rediseñar la estructura del avión y corregir muchos de los defectos. Incluso el tanque de combustible está protegido con Kevlar (comúnmente usado como chaleco antibalas) para evitar que objetos extraños a alta velocidad perforen el tanque en el futuro. A pesar de esto, todo el accidente fue captado en vídeo utilizando un equipo de vídeo doméstico, lo que provocó un grave shock psicológico al público. Por muy prestigioso que fuera el avión en el pasado, sólo hubo un accidente que puso al Concorde de rodillas. Aunque el Concorde 11 fue relanzado en 2001, la capacidad de pasajeros era muy insuficiente. Debido a las grandes pérdidas de la aerolínea, el Concorde fue finalmente retirado en 2003.

En abril de 2003, todavía había 12 vuelos comerciales. El 24 de octubre de 2003, 10, el Concorde realizó su último vuelo. Durante el proceso de investigación y desarrollo, los equipos de investigación de los dos países tienen una relación estrecha y a menudo intercambian opiniones. A principios de la década de 1960, estos dos diseños habían entrado inicialmente en la etapa de construcción de prototipos. Pero debido a la enorme inversión, el gobierno británico pidió a British Aircraft Corporation que buscara socios internacionales. Después de conversaciones con varios países, incluidos Alemania y Estados Unidos, sólo Francia se interesó en el plan de cooperación.

La razón por la que Gran Bretaña y Francia pueden llegar a un entendimiento y cooperación en el proyecto del avión supersónico de pasajeros es principalmente porque los planes de diseño de los dos países son muy parecidos, con grandes similitudes en velocidad, alcance, diseño aerodinámico, etc. El codesarrollo ayuda a compartir los costos por igual. Por otro lado, el Boeing 707 y el Douglas DC-8 ocuparon rápidamente una gran parte del mercado europeo de la aviación civil. El presidente francés, Charles de Gaulle, no quiere que el mercado europeo sea monopolizado por los fabricantes de aviones estadounidenses, por lo que también alienta la cooperación entre los dos países para acelerar la investigación y el desarrollo y esforzarse por apoderarse del mercado antes de la aparición de los aviones supersónicos de pasajeros estadounidenses. El plan de cooperación no fue formulado por las dos empresas, sino negociado por los gobiernos británico y francés en forma de tratado internacional. Por sugerencia del presidente francés De Gaulle y del primer ministro británico Macmillan, el proyecto de plan de cooperación se firmó oficialmente el 28 de octubre de 1962 065438. Este plan también incluye una cláusula propuesta por la parte británica, que exige que si cualquiera de las partes cancela la cooperación, debe pagar una enorme compensación (el Tesoro británico casi canceló el plan de cooperación dos veces). En ese momento, Bristol Aircraft Company y France Sud Aircraft Company se habían fusionado con otras empresas para formar British Aircraft Company y France Aerospace Company, respectivamente.

Antecedentes

A partir de la década de 1950, con la popularidad de los aviones de pasajeros subsónicos y el primer avión militar supersónico práctico: el caza F 100 "Super Sabre" Con la aparición de los aviones de pasajeros supersónicos En ese momento, los aviones de pasajeros supersónicos se consideraban generalmente como la dirección de desarrollo futuro. La Unión Soviética, el Reino Unido, Francia y los Estados Unidos planeaban desarrollar aviones de pasajeros supersónicos. En 1956, el gobierno británico estableció el Comité de Aviones de Transporte Supersónico (STAC), realizó investigaciones conjuntas con el Royal Aircraft Establishment (RAE) y la Bristol Aircraft Company y comenzó a explorar la viabilidad de desarrollar el primer avión de pasajeros supersónico del mundo. En 1959, el comité llegó a una conclusión preliminar de que los aviones supersónicos eran técnicamente factibles y recomendó la investigación y la producción de prueba de dos tipos de aviones supersónicos, a saber, un avión de pasajeros de corto alcance Mach 1,2 y un avión de pasajeros de alcance medio Mach 2,0. En ese momento, la British Bristol Aircraft Company recibió una enorme financiación del gobierno británico y propuso el plan Bristol 198 (Bristol 198) basado en las recomendaciones del comité. El Bristol 198 fue diseñado para vuelos transatlánticos, con 6 motores turborreactores y podía transportar 130 pasajeros a velocidades supersónicas. Sin embargo, debido a que esta teoría de diseño era demasiado pesada, se cuestionó la economía de 6 motores. Posteriormente, la Bristol Aircraft Company lanzó una versión más pequeña del Bristol 198: el Bristol 223, un avión de pasajeros supersónico con ala delta y 4 motores. Tiene una velocidad de crucero de Mach 2, puede transportar unos 100 pasajeros y puede volar a través del Océano Atlántico.

Al mismo tiempo, Francia también tiene un plan similar, y el avance es similar al del Reino Unido. Sud Aviation y Dassault realizaron conjuntamente una investigación y propusieron el diseño del Super-Caravelle, que también es un ala delta con una velocidad de crucero de Mach 2,2 y puede transportar a unos 70 pasajeros.

Inicialmente, las dos partes planeaban construir un avión de pasajeros supersónico de largo alcance (6.000 kilómetros) y uno de corto alcance (4.400 kilómetros), sin embargo, después de promocionar estos dos modelos entre clientes potenciales, se descubrió. que las aerolíneas no estaban interesadas en los aviones supersónicos de corto alcance. Los aviones Sonic no estaban interesados, por lo que se decidió cancelar la versión de corto alcance. Los aviones de largo alcance recibieron más de 65.438.000 pedidos previstos. Los clientes iniciales incluyeron Pan American Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) y Air France, cada uno de los cuales encargó seis Concordes. Otras aerolíneas suscritas incluyen Pan Am, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff International, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Air, Qantas, China Civil Aviation, Middle East Airlines y TWA. . Según la estimación más conservadora de la época, el número de pedidos en 1975 ascendería a 225.

Tras recibir el apoyo de suficientes aerolíneas, se puso en marcha inmediatamente el plan de cooperación británico-francés para desarrollar un avión de pasajeros supersónico.

Según el acuerdo, el desarrollo del fuselaje del avión será realizado conjuntamente por la British Aircraft Company y la French Aerospace Company, con una proporción de asignación de proyectos de 40 y 60, el motor del avión será desarrollado conjuntamente por la británica Rolls-Royce; Company y la French Snake Horse Company, los ratios de asignación de proyectos son 60 y 40 respectivamente. Los lugares de montaje generales del avión se encuentran en Filton, Reino Unido, y Toulouse, Francia. El plan original era realizar una prueba de producción de dos prototipos, con un coste de desarrollo de 65.4385 millones de libras, y el precio previsto era de aproximadamente 654.385 millones de libras a 6.543.807 millones de libras cada uno. Está previsto que el primer prototipo vuele a finales de 1966 y se espera que obtenga el certificado de aeronavegabilidad en 1969. En 1966, Gran Bretaña y Francia decidieron ampliar la escala de investigación y desarrollo, agregando dos máquinas de preproducción (números de producción 101 y 102) y dos máquinas de producción en masa (números de producción 201 y 202) para pruebas estáticas y pruebas de fatiga del metal.

En 1964, el Partido Laborista británico ganó las elecciones generales y Harold Wilson se convirtió en primer ministro británico. Ante el déficit fiscal de ese momento, el gobierno británico planeó retirar inversiones y retirarse del plan de cooperación. Con este fin, el presidente francés se adelantó personalmente para enfatizar que el Reino Unido necesita implementar el acuerdo firmado en 1962 y comprender las consecuencias de negarse unilateralmente a implementarlo. Debido al TSR-2, el Reino Unido se vio obligado a seguir invirtiendo y muchos proyectos de desarrollo de aviones fueron cancelados uno tras otro, incluido el avión de transporte de despegue y aterrizaje corto AW.681 (Armstrong Whitworth AW.681) y el P. 1154 Caza supersónico de despegue vertical/corto (Hawkesedry P.154). 1963, 65438 El 13 de octubre, el entonces presidente francés, Charles de Gaulle, tomó la iniciativa de nombrar a este avión de pasajeros supersónico "Concorde" en francés para mostrar la sinceridad de Francia en la cooperación, el Reino Unido acordó utilizar el nombre francés, pero Francia luego se negó. la adhesión británica. El entonces primer ministro británico, David Macmillan, cambió de opinión, creyendo que el presidente francés, De Gaulle, había ignorado a Gran Bretaña al nombrar el avión, y decidió cambiar el nombre de "Concorde" a "Concorde" en inglés ("Concorde" también significa "armonía" en inglés), el significado de coordinación). No fue hasta que el primer Concorde salió de la fábrica de Toulouse, Francia, el 11 de febrero de 1967 65438, que finalmente se decidió el nombre del avión. El mismo día, el ministro británico de Ciencia y Tecnología, Tony Benn, anunció que el Reino Unido estaba dispuesto a utilizar el nombre original y llamar al Concorde "Concorde". Sin embargo, esto también causó controversia en el Reino Unido. Algunos británicos creen que el plan de cooperación estilo Concorde fue propuesto por primera vez por Gran Bretaña a Francia y debería nombrarse en inglés. Para despejar dudas, Bint explicó inmediatamente qué significaba la última palabra "e". Creía que la "e" podría significar excelencia, Gran Bretaña, Europa y un acuerdo amistoso. Bint recuerda en sus memorias que recibió una carta de un escocés que decía: "¡Dices que la 'E' significa Inglaterra, pero algunas partes del Concorde se fabricaron en Escocia!". De hecho, el morro del Concorde fue producido y ensamblado en Escocia. Bint respondió: "'E' también puede significar 'Ecosse' (el nombre francés de Escocia), ¡pero también puede significar extravagancia y modernización!"

En los años 50, con el jet Con la aplicación de motores y alas en flecha, los aviones de combate han logrado vuelos supersónicos y bisónicos. A medida que los aviones a reacción maduran, la industria de la aviación civil presta más atención a los aviones supersónicos. Se predijo que en la década de 1960 las aerolíneas necesitarían un avión que pudiera volar largas distancias y llegar rápidamente a su destino. Estados Unidos, la Unión Soviética, Gran Bretaña, Francia y otros países han comenzado a explorar el desarrollo de grandes aviones supersónicos.

De 1956 a 1961, el Reino Unido y Francia realizaron investigaciones sobre aviones supersónicos de pasajeros, respectivamente. Debido a los altos costos de desarrollo y la similitud de los planes de los dos países, Gran Bretaña y Francia firmaron un acuerdo de cooperación gubernamental en 1962. Sobre este acuerdo se propuso el SST (Plan de Transporte Supersónico). El avión supersónico Concorde es un producto del programa SST. Los enormes costos de desarrollo se compartirán equitativamente entre los gobiernos británico y francés. 1963 65438 En octubre, el entonces presidente francés Charles de Gaulle nombró personalmente este plan de desarrollo Concorde. La construcción del prototipo del Concorde comenzó en 1965. El primer avión Concorde 001 ensamblado en Francia salió de fábrica el 11 de febrero de 1967, el Concorde realizó su primer vuelo en marzo de 1969 y el Concorde realizó su primer vuelo en octubre 65449 del mismo año.

El primer avión Concorde 002 ensamblado en el Reino Unido también realizó su primer vuelo en abril de 1969. A finales de 0975 obtuvo el certificado de tipo 65438 de ambos países y lo puso en funcionamiento. 0976 21 de 65438 65438 entró en vuelo comercial. La producción del Concorde cesó en 1979, con un total de 20 aviones producidos, 10 en Gran Bretaña y Francia. Entre ellos, hay 2 prototipos, 2 modelos de preproducción y 16 modelos de producción en masa. Además de los dos modelos producidos en serie utilizados para las pruebas, British Airways y Air France tenían 7 aviones cada una, y Air France 1 fue retirado posteriormente. Finalmente, el Concorde fue retirado por completo en 2003.

El 31 de mayo de 2003, el Concorde de Air France realizó su último vuelo comercial. El 24 de octubre de 2003 de 10, el Concorde de British Airways completó su último vuelo. La construcción de dos prototipos comenzó en febrero de 1965: el No. 001 fue construido por la Compañía Aeroespacial Francesa de Toulouse y el No. 002 fue construido por la Compañía Británica de Aeronaves de Felton, Bristol. El Concorde 001 realizó su primer vuelo en Toulouse el 2 de marzo de 1969. ¿El piloto de pruebas es Andre? André Turcat realizó el primer vuelo supersónico del 5 de junio al 1 de octubre del mismo año y duró 9 minutos, alcanzando una velocidad máxima de Mach 1,5 en octubre de 1970 al 165438, alcanzó con éxito Mach 2,0; Posteriormente, el vuelo 001 voló a Sudamérica el 4 de septiembre de 1971, el primer vuelo transatlántico del Concorde.

El Concorde 002 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1969 desde Felton a RAF Fairford en Gloucestershire, con Brian como piloto de pruebas. Brian Trubshaw. La Base de la Fuerza Aérea de Fairford sirvió como centro de pruebas para los aviones Concorde de producción británica de 1969 a 1977. Luego, el 2 de junio de 1972, el Avión 002 partió para realizar una gira por 12 países del Medio Oriente, Lejano Oriente y Australia, con una distancia total de vuelo de 72.500 kilómetros. El Concorde (002) realizó su primer vuelo a los Estados Unidos en 1973, aterrizando en el recién construido Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth, marcando la inauguración oficial del aeropuerto.

En la Exposición Mundial de Osaka de 1970, Gran Bretaña y Francia llevaron conjuntamente un vídeo promocional del Concorde al lugar de la exposición, mostrando al mundo este nuevo avión que era completamente diferente de varios aviones de aviación civil del mundo en ese momento. ese momento, y mucha publicidad. Estos viajes dieron lugar a más de 70 nuevos pedidos para el Concorde, pero al mismo tiempo, una serie de vientos en contra inesperados provocaron la cancelación de un gran número de pedidos previstos inicialmente, incluida la crisis del petróleo de 1973 (el consumo de combustible del Concorde era mayor que el de otros aviones subsónicos), los problemas financieros de algunas compañías aéreas que encargaron el Concorde, el accidente del 144 en el Salón Aeronáutico de París de 1973, etc. En 1976, sólo cuatro países seguían interesados ​​en comprar, entre ellos Gran Bretaña, Francia, China e Irán. Al final, sólo Air France y British Airways (sucesora de British Overseas Airways) lo compraron, y los dos gobiernos compartieron una parte de las ganancias de la operación del Concorde. Tomemos como ejemplo a British Airways. El Concorde fue comprado con un préstamo otorgado a British Airways por el gobierno, que recuperó el 80% de los beneficios obtenidos con el Concorde hasta 1984.

Tras entrar en 1974, British Airways y Air France comenzaron a utilizar el Concorde para diversas demostraciones y pruebas de vuelo. Las pruebas de vuelo del Concorde todavía ostentan muchos récords. El prototipo, el avión de preproducción y el primer avión producido en serie volaron un total de 5.335 horas, de las cuales 2.000 horas fueron a velocidades supersónicas. El tiempo total de vuelo de prueba fue mucho más de cuatro veces el de los aviones subsónicos de aviación civil del mismo tipo. tamaño durante el mismo período. 1976 65438 En octubre, el Concorde comenzó a volar oficialmente en esta ruta. Hasta ahora, los gobiernos británico y francés han invertido más de 800 millones de libras en el proyecto del avión supersónico de pasajeros, casi seis veces más que el presupuesto original (65.438,5 millones de libras). En 1977, el precio real del Concorde era de 23 millones de libras (46 millones de dólares), cifra que también superaba en 6 millones de libras lo esperado. Pero según el presupuesto de la época, el Concorde tenía que vender al menos 64 aviones para alcanzar el punto de equilibrio. Como resultado, los enormes costos de desarrollo no se pueden recuperar en absoluto.

British Aircraft Corporation (que más tarde se convertiría en BAE) y la francesa Aerospatiale (que más tarde se convertiría en EADS) eran los titulares conjuntos del certificado de tipo Concorde. Después de la creación del Grupo Airbus, el certificado de tipo se transfirió a Airbus, que continuó brindando mantenimiento y soporte al Concorde.

Concorde Tipo B

Para satisfacer las necesidades de cruceros supersónicos a largo plazo, el avión Concorde adoptó medidas como motores turborreactores de alta eficiencia y tanques de combustible de gran capacidad, por lo que El avión Concorde es también el avión supersónico con mayor resistencia, que puede volar más de 7.000 kilómetros a velocidades supersónicas con un solo repostaje. Sin embargo, el Concorde todavía tenía un alcance mucho más corto que otros aviones civiles subsónicos. Tomando como ejemplo el Boeing 747-400, su alcance puede alcanzar los 13.450 kilómetros.

En 1976, cuatro meses después del vuelo comercial del Concorde, la British Aircraft Company y la French Aerospace Corporation propusieron conjuntamente un plan de diseño para la próxima generación del Concorde, conocido como Concorde B, cuyas mejoras se centraron en El aumento del alcance incluye aumentar la capacidad del tanque de combustible, aumentar ligeramente el área del ala y agregar flaps en el borde de ataque para mejorar aún más el rendimiento a baja velocidad durante el despegue y el aterrizaje. En cuanto al motor, se eliminó el postquemador para aumentar el diámetro del compresor, se agregó una turbina de baja presión de primera etapa y se instaló un dispositivo de reducción de ruido. Este nuevo motor es un 25% más eficiente que la Olympus 593 existente. En aquel momento, se predijo que el alcance del Concorde B podría ampliarse en 805 kilómetros (500 millas náuticas) que el Concorde, y también se había aumentado la capacidad de carga, lo que permitiría a las aerolíneas desarrollar rutas más supersónicas. Sin embargo, ante la sombría situación de las ventas del Concorde y el impacto de la segunda crisis del petróleo, el Plan B del Concorde finalmente fue cancelado.