¿Preguntas sobre la psoriasis? !

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Dejemos que el avión de alerta temprana de China se eleve en el cielo azul

——En memoria del jefe científico del ejército de China Electronics Technology Group Corporation y jefe Diseñador de Aviones de Comando y Alerta Temprana

Regresar a Octubre de 2009 El día 1, ceremonia del desfile militar por el 60 aniversario del Día Nacional.

Un avión de alerta temprana que llevaba una "nube en forma de hongo" despegó hacia el cielo como vanguardia de la formación aérea, lideró la enorme flota de aviones y sobrevoló la Plaza de Tiananmen en segundos. lleno de alegría. Este avión de alerta temprana es el primer avión nacional de alerta temprana desarrollado independientemente por China-Kongjing 2000.

El Air Police 2000 no sólo ve lejos, sino que también adopta por primera vez la tecnología de matriz en fase. Es un avión de alerta temprana tecnológicamente avanzado. Su exitoso desarrollo rompió el bloqueo extranjero y marcó que China es plenamente capaz de desarrollar de forma independiente aviones de alerta temprana. También marcó un gran avance en el proceso de construcción de informatización de equipos de mi país.

Policía Aérea 2000 es un "proyecto nacional" que integra los esfuerzos de todo el país. Con la cooperación activa de todas las partes, Lu Jun, científico jefe de China Electronics Technology Group Corporation y diseñador jefe del avión de comando de alerta temprana, dirigió un excelente equipo para completar esta tarea.

Hoy en día, los aviones de alerta temprana fabricados en China también han salido al extranjero, convirtiéndose en el cuarto exportador de aviones de alerta temprana del mundo después de Estados Unidos, Israel y Suecia. Se informa que China proporcionó cuatro aviones de alerta temprana a un determinado país entre 2011 y 2014. Curiosamente, el Ejército también es el diseñador jefe del primer avión de alerta temprana exportado por mi país.

Entrevistar al Ejército es una tarea muy difícil. Sin embargo, el diseñador jefe del AWACS rara vez acepta entrevistas con los medios. Bajo repetido "acoso", el Ejército, el diseñador jefe del AWACS, es estricto en la vida y. Después de trabajar con rigor, finalmente abrió la conversación y habló sobre la "historia detrás" del nacimiento del avión de alerta temprana de China, así como sus recuerdos de su infancia, sus sentimientos conmovedores y su creciente pasión.

Yan Jiahe Zheng

Decidido a servir al país

Cuando era niño, el ejército tuvo un sueño: convertirse en una persona que contribuyera a la patria.

Ahora, como diseñador jefe del avión de alerta temprana, el Ejército sin duda ha cumplido su sueño de infancia. Detrás de la realización del sueño hay varios años de arduo trabajo por parte del Ejército y los miembros del equipo, así como los incansables esfuerzos y dedicación de generaciones de personas en el campo de la información electrónica de China.

En 1964, Lu Jun nació en una familia intelectual corriente en Suzhou. Su padre era un soldado retirado y su madre era profesora.

“Arriba está el cielo y abajo Suzhou y Hangzhou”. Suzhou ha sido una famosa tierra de abundancia desde la antigüedad.

Lijun, que creció en el hermoso y antiguo condado de Wu, recibió una educación familiar rigurosa y meticulosa de sus padres desde que era un niño. Las palabras y los hechos de sus padres le enseñaron a una edad temprana a comprender el mundo. principio de "autosuficiencia y autonomía en todo".

El ejército aprendió sobre la historia moderna de invasión y esclavitud de China de su padre, un soldado retirado, y quedó profundamente afectado por la lucha que la nación china ha experimentado desde el sufrimiento hasta la autosuficiencia.

Como resultado, "estudiar para el ascenso de China" se ha convertido desde entonces en su objetivo inquebrantable en la vida.

"No es una persona muy inteligente, pero sí trabajadora". Esta es la evaluación común del Ejército por parte de los profesores en su juventud, y el propio Ejército a menudo se anima con el dicho "la diligencia puede hacer". "Prepárate para la debilidad, y los pájaros estúpidos vuelan primero".

Este tipo de diligencia y trabajo duro permitió al sencillo y trabajador Ejército ganarse el reconocimiento de los profesores con excelentes resultados.

En 1978, con el trueno primaveral de la reforma y la apertura, las iniciativas educativas, científicas y tecnológicas de China abrieron oportunidades para un desarrollo a gran escala. Con la plena reanudación del examen de ingreso a la universidad, se ha desatado en todo el país una ola de aprendizaje y respeto por la ciencia.

Frente a esta era vibrante, el ejército, que originalmente estaba muy interesado en aprender, aprobó el examen de ingreso a la universidad de una sola tabla con excelentes resultados en 1981 y aprobó con éxito el examen de ingreso a la universidad en Nanjing College (ahora. Universidad del Sureste).

A la hora de elegir carrera, dado que su padre se dedicaba a trabajos relacionados con el campo de la electrónica, con la idea de "heredar la carrera del padre", el ejército no dudó en ocupar la carrera de electrónica. importante. Y esta elección marcó la carrera de toda la vida del Ejército.

Lujun recordó que el Instituto de Tecnología de Nanjing en ese momento defendía el lema de la escuela de "durar hasta la perfección". Muchos de sus compañeros de clase en ese momento sentían que esa vida era muy dura, pero Lujun había sido influenciado. Por la "política militar familiar" de su padre desde que era niño. Por el "manejo químico", no sólo no me siento amargado, sino que lo disfruto.

La familia de Lu Jun ha sido pobre desde que él era un niño y su salud no ha sido muy buena. Sin embargo, la gestión semimilitar del Instituto de Tecnología de Nanjing no sólo sentó las bases para que desarrollara una buena vida. hábitos, pero también le facilitó el ejercicio. Hasta ahora, el Ejército todavía mantiene la buena costumbre de persistir en el ejercicio.

En un entorno tan estricto, Lu Jun no solo mejoró su condición física, sino que también logró grandes avances en sus estudios profesionales, lo que sentó una base sólida para que se dedicara a la investigación científica electrónica durante mucho tiempo en el futuro.

En 1985, Lu Lu, que tenía un excelente rendimiento académico, recibió con éxito su tan ansiada carta de admisión a la Universidad de Ciencia y Tecnología de China como estudiante de posgrado. En ese momento, Lu Lu conoció a una importante persona. mentor en su vida, quien luego abrió el camino. Se embarcó en el camino de la investigación de radares y aviones de alerta temprana, y luego fue el director del 38º Instituto de China Electronics Technology Group Corporation, el académico Wang Xiaomo.

El director Wang Xiaomo estaba ansioso por encontrar talentos y gastó 400.000 yuanes para reclutar y capacitar a 7 estudiantes de orientación en la Universidad de Ciencia y Tecnología de China. Después de graduarse, tuvieron que trabajar en 38 lugares. suficientes para ser seleccionados por su excelente desempeño. Esta elección accidental cambió la trayectoria de vida del Ejército.

"Hay varias oportunidades en la vida de una persona. Conocer al académico Wang Xiaomo es la cosa más afortunada en mi vida", dijo Lu Jun con emoción.

Al recordar sus años de estudio y crecimiento, Lu Jun cree: "La gente debe tener ambiciones a largo plazo, pero no siempre pueden determinarse. A lo largo de los años, él ha persistido en su intención original de lograrlo". "Estudiar para el ascenso de China" y nunca ha cambiado. "Debemos conocer la dirección y seguir adelante sin vacilar".

Recién salido

En 1988, después de graduarse de la Universidad de Ciencia y Tecnología de China a la edad de 24 años, Lu Jun se embarcó en el camino hacia el 38º Instituto de Guizhou de acuerdo con el convenio de formación direccional.

En ese momento, la escuela número 38 estaba ubicada en Daping Town, Duyun, Guizhou, con congestión de tráfico y un ambiente hostil. El ejército tomó un tren desde Shanghai durante tres días y tres noches, luego dio marcha atrás y luego caminó hasta que finalmente vio la fábrica número 38.

En ese momento, era realmente difícil para él imaginar cómo el director Wang Xiaomo podría llevar a mil o dos mil personas a "estudiar el radar para encontrar aviones en un barranco donde ni siquiera los aviones pueden ser vistos".

“La ciudad de Daping de 'tercer nivel' en ese momento era el tipo de personas que podían comprender profundamente lo duro que era el trabajo del académico Wang Xiaomo y sus colegas tan pronto como llegaron allí”, dijo el Ejército.

Cualquiera que haya vivido esa época conoce las dificultades de la vida en la "tercera línea". Aunque el invierno en Guizhou no es tan frío como en el norte, la humedad que rompe los huesos es aún más insoportable.

El soldado del ejército que llegó por primera vez al 38º Instituto no teme las dificultades. Su idea es muy simple: "¡Solo trabaja duro, haz lo que haces y ama lo que haces!"

En la posición estratégica a largo plazo de Wang Xiaomo. Teniendo en cuenta el diseño, aunque los 38 institutos están ubicados en áreas remotas, están reuniendo excelentes recursos de todo el país para realizar algunos proyectos de investigación científica de gran importancia estratégica mediante la introducción de talentos y la cooperación. .

Durante el período del "Séptimo Plan Quinquenal", 38 institutos asumieron 11 proyectos. Después de la llegada de los recién llegados, Wang Xiaomo los agregó a los proyectos uno por uno para su capacitación.

"El más valiente, atrevido a atacar y luchar, es un pionero." Esta es la primera evaluación que hace Wang Xiaomo del Ejército. En ese momento, Army *** participó en dos proyectos y se desempeñó como responsable de uno de ellos. El liderazgo le dio al Ejército el mayor grado de confianza y ayuda, permitiéndole dejar todas sus cargas y dedicarse a los proyectos de los que era responsable.

Los terneros recién nacidos no temen a los tigres. Nada más asumir el cargo, el Ejército demostró vívidamente sus características de "atreverse a pensar, atreverse a hacer, atreverse a aventurarse y atreverse a luchar".

Es este espíritu, junto con la ayuda de líderes y miembros del equipo y métodos y métodos científicos, lo que permitió al Ejército lograr resultados: entre los 11 proyectos, participó y dirigió dos proyectos respectivamente, y El más rápido de completar.

“Las oportunidades siempre llegan a quienes están preparados”. A través de su desempeño sobresaliente cuando llegó por primera vez, el Ejército abrió nuevas oportunidades para sí mismo.

En 1991, Wang Xiaomo lo nombró oficialmente diseñador jefe de un nuevo radar indicador de objetivos clave para la fuerza de artillería. Esta es también la primera vez que el militar de 27 años se desempeña como diseñador jefe, sólo tres años después de graduarse con una maestría y aún no ha obtenido el título de ingeniero.

"¿Puede un niño pequeño asumir la importante tarea de ingeniero jefe?" En ese momento, había dudas constantes sobre el nombramiento de Wang Xiaomo dentro del equipo y por parte de todas las partes. Sin embargo, Wang Xiaomo tenía mucha confianza en las capacidades del Ejército, y el Ejército no fue tímido por su falta de calificaciones, sino que aceptó resueltamente esta importante tarea.

Para completar con éxito la ardua tarea de lograr un intervalo medio sin fallas de 400 horas, el Ejército trabajó duro para digerir las tecnologías relevantes acumuladas por sus predecesores. cooperación de todas las partes y resolvimos este problema en cinco años.

Hoy en día, este radar desarrollado por el equipo de investigación científica del ejército se puede ver a menudo en muchos campos de entrenamiento de información del área militar. Al mismo tiempo, este radar también se exporta al extranjero y es el preferido de los compradores.

El camino futuro del T-50

Un avión de combate ha experimentado frecuentes novedades desde el inicio de su diseño, a constantes variaciones en la etapa de desarrollo, a frecuentes riesgos y clímax en La etapa de vuelo de prueba una y otra vez, hasta que la instalación oficial esté retrasada, siempre habrá una serie de historias. Sin embargo, para el avión ruso T-50 de quinta generación, aunque la fecha previsible de instalación aún es incierta hasta ahora, la historia detrás de él es tan rica que incluso es difícil para la gente encontrar una lógica clara para sus continuos cambios en la tecnología. . El contexto. En comparación con el desafortunado T-10 (Su-27), el desarrollo del avión ruso de quinta generación es confuso. Aunque la versión final del T-50 no supera la imaginación de la gente en su conjunto, es diferente del original. diseño del avión ruso de quinta generación Ni mucho menos.

El siempre cambiante plan de aviones de quinta generación

El plan de aviones militares rusos para los aviones de quinta generación es la última pesadilla en la competencia entre las antiguas potencias de la aviación soviética. La búsqueda de tecnología aeronáutica militar entre Estados Unidos y la Unión Soviética, que comenzó a finales de la década de 1940, finalmente llegó a su fin en la competencia entre aviones de tercera generación. Mientras los rusos todavía estaban obsesionados con la batalla entre velocidad y altura, los estadounidenses tuvieron una inspiración repentina y propusieron un nuevo concepto técnico para el avión de tercera generación en los años 1960. Con la llegada de los F-15 y F-16 a principios de la década de 1970, los estadounidenses dejaron muy atrás a los soviéticos por primera vez, aunque los soviéticos lograron dos "Lamin" (nombres en clave occidentales, los prototipos de MiG-29 y Se sospechaba que el Su-27, la versión final y los prototipos fueron muy modificados) era el primer vuelo del avión de tercera generación, pero con el primer vuelo del caza furtivo de primera generación de los Estados Unidos F-117 a principios de la década de 1980. , la brecha tecnológica de la aviación entre Estados Unidos y la Unión Soviética se amplió cada vez más. Cuando los estadounidenses propusieron el plan de aviones de cuarta generación a mediados de la década de 1980, los soviéticos ya no eran conscientes de la gravedad y comenzaron a hacerlo. locura final - amplitud tecnológica Una competencia desordenada floreciente, aquí el I-44 y el 1.42 estaban en pleno apogeo, y allí los Su-35, 37 y 47 fueron mejorados constantemente Hasta la desintegración de la Unión Soviética a principios de la década de 1990, esto. La competencia desordenada aún no tuvo resultados.

De hecho, en las primeras etapas de la exploración rusa de aviones de quinta generación, mientras los estadounidenses seguían firmemente el camino del sigilo, la informatización y la multifuncionalidad, los rusos todavía estaban obsesionados con la búsqueda de la movilidad. La diferencia Además, Mikoyan está más obsesionado con la velocidad y la maniobrabilidad, mientras que Sukhoi tiene debilidad por las nuevas formas aerodinámicas. La exploración tecnológica sin rumbo de los rusos ha disipado su inversión en defensa, seriamente insuficiente, lo que ha llevado a una investigación y desarrollo intermitentes de varios modelos. Sin embargo, no han obtenido nada. Su constante búsqueda de movilidad los ha hecho indispensables. Hecho con empuje vectorial y diseño de forma aerodinámica, esta cosecha finalmente fermentó en 2013. El Su-35 y el T-50 brillaron en dos exhibiciones aéreas en París y Moscú, ganando confianza y confianza para la aviación rusa.

De hecho, si analizamos el proceso de desarrollo de los aviones militares rusos en los últimos 10 años del siglo XX, no se trata tanto de la integración tecnológica de los modelos de aviones de quinta generación como de la investigación exploratoria sobre nuevas tecnologías. El sistema de investigación y desarrollo único de Rusia no les permite invertir mucho dinero en investigación exploratoria durante los próximos 20 años de tecnología como la NASA en los Estados Unidos. Solo pueden usar varios modelos de prototipos para modificar y agregar continuamente. nuevos elementos técnicos Esta tecnología La trayectoria se puede ver en la modificación continua del avión de la serie Su-27. Aunque estos 10 años de exploración ciega no se han reflejado mucho en la versión final del T-50, todavía podemos ver los enredos técnicos de los rusos en estos modelos exploratorios. Y estos 10 años fueron exactamente los 10 años en los que Mikoyan y Sukhoi subieron y bajaron. Mikoyan finalmente pagó el precio por sus errores conceptuales, mientras Sukhoi hacía pequeñas y graduales mejoras técnicas una tras otra.

Cuando los soviéticos propusieron un plan de caza de próxima generación a mediados de la década de 1980, Mikoyan todavía era el líder de la industria. Como caza ruso de próxima generación, el MiG 1.42 no copia demasiado al F-22, pero no hay nada nuevo en términos de apariencia aerodinámica. Mikoyan renunció a las características de forma aerodinámica del MiG-29 y Su-27. Aunque su proceso de investigación y desarrollo de tecnología ha estado en un estado de debut de alto perfil, debido a una grave falta de fondos, el avión de demostración estaba casi en su punto muerto. parado después de su primer vuelo Se puede decir que este producto tecnológicamente radical nació en el momento equivocado. En comparación con la arrogancia y la imprudencia de Mikoyan, Sukhoi parece ser mucho más realista. Se basan en perfeccionar la tecnología de los aviones de la serie Su-27 y tratar de lograr mejoras continuas en el rendimiento mediante la optimización y modificación de modelos técnicamente maduros. , desde la expansión funcional de los Su-30 y 32 (transformándose del tipo aire-aire al tipo aire-terreno y naval), hasta la innovación continua de la apariencia aerodinámica de los Su-35, 37 y 47, el Los aviones tipo Su se han vuelto populares no sólo los modelos cambian constantemente como un carro giratorio, sino que su rendimiento superior también se ha demostrado una y otra vez en espectáculos aéreos.

En 1992, con el primer vuelo del demostrador de cuarta generación YF-22, los estadounidenses básicamente marcaron la pauta para el pulido tecnológico del avión de combate de próxima generación, el 4S se convirtió gradualmente en el concepto central de la siguiente. -Avión de combate de generación y ganó gran popularidad. En ese momento, los rusos tuvieron que detener su exploración tecnológica sin dirección de aviones de quinta generación y comenzar a solidificar el posicionamiento básico y los indicadores técnicos de combate de los cazas de próxima generación. Para heredar sus ventajas técnicas y acortar el ciclo de desarrollo, posicionaron el avión de combate de próxima generación para resaltar la movilidad, el sigilo y la herencia. En este punto, el brumoso plan ruso de aviones de quinta generación finalmente comenzó a tomar forma, mientras Sukhoi Corporation. Con el éxito comercial aportado por el avión de la serie Su-27, y con su enorme fortaleza económica y ventajas tecnológicas, es natural ganar este gran pastel.

A juzgar por diversas informaciones que se han divulgado, el programa T-50 se lanzó aproximadamente a principios del siglo XXI. Para Sukhoi, el diseño del T-50 no es difícil desde un punto de vista técnico. Las diversas modificaciones de la serie Su-27 han acumulado una rica experiencia en su diseño aerodinámico y en términos de control de vuelo. En el desarrollo de la tecnología y la tecnología de empuje vectorial del motor, la tecnología de los rusos no es menor que la de los estadounidenses. Incluso en la tecnología de aviónica relativamente rezagada, los rusos han logrado grandes avances. Tienen razones para creer que el T-50 es el primer vuelo. Será como máximo 10 años más tarde que el primer vuelo del caza furtivo estadounidense.

Por lo tanto, en 2005 llegó la noticia desde Rusia de que el T-50 estaba a punto de volar por primera vez. Sin embargo, el primer vuelo del T-50 no llegó según lo previsto. Se retrasó de 2007 a 2008 y finalmente incluso. a finales de 2009. El nodo no se salvó. La razón por la que el T-50 se retrasó en su primer vuelo no fue que encontraran obstáculos en tecnologías clave, sino otro problema técnico difícil y de larga data: el motor.

¿Cuándo se curarán las enfermedades cardíacas en los aviones de quinta generación?

Al igual que los aviones rusos de tercera generación, desde el desarrollo y los vuelos de prueba de los aviones de quinta generación, el motor es el uno con las noticias más negativas. Dado que no existe un mecanismo de cooperación técnica entre Estados Unidos y los países occidentales en investigación y desarrollo de motores, los rusos han estado avanzando solos en la exploración de la tecnología de motores, aunque con su poderoso sistema de inteligencia, los rusos siempre pueden encontrar inspiración técnica en lo avanzado. Motores occidentales, aviación El motor es un trabajo delicado y solo puliendo continuamente los detalles técnicos podemos crear productos con rendimiento, vida útil, confiabilidad y facilidad de uso superiores. Donde los rusos son inferiores en tecnología de motores es precisamente en su meticulosa atención al detalle. Su empuje todavía está en línea con los motores estadounidenses y europeos, pero su usabilidad, mantenimiento y confiabilidad están muy por detrás, y su vida útil es mucho más larga. brecha.

Con el éxito técnico de los cazas de la serie Su-27, el motor de tercera generación AL-31F, de fabricación rusa, también está alcanzando su madurez técnica. El empuje de unas 14 toneladas puede considerarse digno de la tercera generación. La potencia es fuerte, pero para los aviones de quinta generación, para lograr un crucero supersónico y una súper maniobrabilidad, este nivel de empuje está obviamente lejos de ser suficiente. Los rusos deben diseñar un motor con mayor empuje para su caza de próxima generación. Los motores de la serie AL-41 desarrollados para el MiG 1.42 no tardaron en comenzar, pero el ciclo de desarrollo del motor dura aproximadamente 20 años. El programa de motores AL-41 lanzado a finales de la década de 1980 tuvo que someterse a una exploración técnica temprana debido a problemas técnicos y financieros. Con la cancelación del programa MiG 1.42, el programa estaba en peores condiciones. Cuando se estableció el proyecto del avión de quinta generación a principios del siglo XXI, el programa AL-41 se había convertido en el mayor obstáculo para el T-50. programa. Cuando el T-50 realizó su primer vuelo, el motor aún no estaba disponible y solo podía usarse como una versión mejorada del excesivo producto AL-31. La ya madura tecnología de empuje vectorial no se utilizó en el primer vuelo en 2010.

En 2008, cuando el avión de combate T-50 estaba a punto de volar por primera vez, ya que todas las tecnologías estaban básicamente posicionadas, los rusos confiaron en la primera instalación del T-50 desde la oficina de diseño. Para los funcionarios del gobierno ruso, todas las noticias divulgadas al mundo exterior son que se instaló por primera vez en 2013. Tal confianza es poco común. No solo refleja la determinación de los rusos de alcanzar al avión estadounidense de quinta generación, sino que también muestra su determinación. grandes avances en tecnologías relacionadas. Sin embargo, el motor AL-41 obviamente tuvo un problema en el último momento. No fue hasta el Salón Aeronáutico de Moscú de 2011 que, a pesar de la destacada apariencia del T-50 como avión dual, el accidente en tierra que ocurrió aún quedó al descubierto. los problemas del AL-41 y del T-50. La primera instalación del -50 también se pospuso de 2013 a 2015.

Sin embargo, en el Salón Aeronáutico de Moscú de este año, el impresionante desempeño del T-50 pareció revelar algún tipo de información. Hay varios signos de que los rusos parecen haber logrado un avance sustancial en la tecnología de motores. ayuda de superior Con su tecnología de empuje vectorial, el rendimiento del T-50 es asombroso. Su súper maniobrabilidad no solo supera a la versión mejorada del Su-35 de tercera generación, sino que incluso el F-22 tiene problemas para completar algunas súper maniobras clásicas. El T-50 se ha convertido en el avión de combate más potente del mundo.

Cómo interpretar las características técnicas del T-50

Lo más destacado técnico del avión ruso de quinta generación es la tecnología de empuje vectorial. En realidad, muchas personas no saben mucho acerca de la importancia que tiene la tecnología de control de motores para los aviones de combate modernos. Por lo tanto, no mucha gente comprende la súper maniobrabilidad de los aviones de quinta generación con fuerza directa como tecnología de control clave. demostró su maniobrabilidad en el Salón Aeronáutico de Moscú de este año, no fue sorprendente que algunas personas todavía usaran el término maniobra Bugachev.

Para comprender verdaderamente la súper maniobrabilidad del T-50, debemos comenzar con los principios básicos de la súper maniobrabilidad.

A diferencia del concepto de sigilo primero del avión de combate F-22, el T-50 incorpora un concepto de diseño que prioriza el rendimiento aerodinámico. Aunque su apariencia pretende reflejar el sigilo, su diseño básico continúa la tradición del avión de la serie Su-27. Su fuselaje es más delgado, su carga alar es menor y sus características de velocidad y maniobrabilidad definitivamente serán mejores que las del F-22. Desde la perspectiva del sigilo, el T-50 parece tener deficiencias obvias en el diseño de apariencia, pero los rusos utilizarán su tecnología de plasma especializada para compensarlo. Una vez que el rendimiento y la confiabilidad del motor AL-41 alcancen las especificaciones de diseño, su capacidad de crucero supersónico debería ser una obviedad. Por tanto, un análisis exhaustivo muestra que desde un punto de vista técnico, el T-50 y el F-22 tienen sus propios méritos, y cada uno refleja las ventajas tecnológicas de los dos países, especialmente en términos de súper maniobrabilidad, parece difícil para ellos. los americanos superaran a Rusia en poco tiempo.

¿Cuándo se instalará el T-50?

Creo que si se solucionan los problemas técnicos del motor AL-41, el plazo para instalar el T-50 No será un problema, aunque el primero solo lleva tres años volando, pero dado que el T-50 ha adoptado una gran cantidad de tecnologías maduras en términos de forma aerodinámica y sistema de control de vuelo, lo que hay que resolver es el problema. de integración tecnológica. Es posible completar el ciclo total de pruebas de vuelo de ingeniería en cinco años. Es decir, según el compromiso del funcionario ruso de lograr la primera instalación en 2015, el T50 puede lograr la primera instalación como se esperaba.

Creo que la variable más importante en el futuro del T-50 no es cuánto tiempo se retrasará la primera instalación, sino el volumen total de compra de este avión. Si el T-50 es como el F-22 estadounidense, con una escala de adquisición de sólo 200 a 300 aviones, su costo será insoportable para Rusia, aunque la ventana de reemplazo para los aviones militares rusos está congelada desde 1992, con el envejecimiento de los aviones. El Su-27 Con la eliminación del MiG-29, la escala de adquisición del T-50 no debería ser pequeña. El problema es que Rusia no puede equipar completamente aviones furtivos en el futuro ya que no hay aviones de combate a juego. El F-35, si Rusia reemplaza completamente al T-50, será desastroso crear una situación de despliegue a gran escala de modelos únicos en el futuro. Por lo tanto, cazas de cuarta generación y media como el Su-35. También luchará con el T-50 *** y cazas de cuarta generación. Su rendimiento ha dado un salto cualitativo con respecto al avión de tercera generación. En comparación con el avión de quinta generación, su efectividad en combate ha aumentado. no ha sido probado en combate real. Además, desde la perspectiva de la fuerza nacional de Rusia, es inasequible equipar el T-50 a gran escala sin exportaciones de comercio exterior, sería difícil para el T50 producir más de 500 aviones. Podemos ver que con el rápido desarrollo de los aviones de quinta generación de China, la competencia entre China, Estados Unidos y Rusia en el mercado de exportación de aviones militares extranjeros está comenzando a tomar forma. ¿Podrá el T-50 ganar el mercado del comercio exterior? ¿Gracias a sus ventajas técnicas y a sus correspondientes ventajas de costes? Su éxito sigue siendo difícil de predecir. En resumen, el destino futuro del T-50 todavía está lleno de variables y, con el rápido desarrollo de los drones y los aviones del espacio cercano, aún se desconoce cuánto espacio de aplicaciones militares tendrá el avión de quinta generación.

Un artículo en el noveno número de 2013 de la revista militar canadiense Hanhe Defense Review comentó sobre las actividades en el extranjero de la Armada china en los últimos años. El artículo afirmaba que las tres principales flotas de la Armada china con frecuencia. visitó y acumuló una rica experiencia en cruceros oceánicos y se han realizado suministros en muchos puertos, pero parece que no es factible que China construya bases en el extranjero en el corto plazo. El artículo también menciona que en los últimos años, la marina china ha entrado con frecuencia; y salió del estrecho de Karutsu, el estrecho de Miyako y la depresión de Okinawa. De hecho, no existe una "cadena de islas".

El artículo afirmaba que ha habido rumores de que la Armada china podría establecer bases militares en el extranjero durante mucho tiempo, pero hasta ahora, la gente no ha visto la existencia de bases navales chinas en ningún país.

El artículo considera que la denominada "base naval" no sólo tiene derecho a abastecer, sino que también debe tener completa jurisdicción administrativa dentro de la base en términos militares, además de tener capacidades básicas de abastecimiento. como alimentos y agua dulce, también es necesario tener una cierta reserva de municiones, de lo contrario no se puede establecer completamente la declaración de la base militar.

De hecho, con respecto a la afirmación anterior de que "China construirá bases en el extranjero", el portavoz del Ministerio de Defensa Nacional, Geng Yansheng, afirmó una vez que el ejército chino actualmente no tiene bases en el extranjero. Es una práctica común que las armadas de varios países repongan sus flotas en puertos cercanos de países costeros durante viajes de larga distancia.

El artículo de Hanhe también cree que, basándose en los principios básicos actuales de la política exterior de China, existen muchas dificultades para establecer bases militares en el extranjero de inmediato, y no parece factible en el corto plazo. Al mismo tiempo, también es cierto que las tres flotas principales de la Armada china han visitado con frecuencia cinco continentes y cuatro océanos, han acumulado una rica experiencia en cruceros oceánicos y han realizado reabastecimientos en múltiples puertos. Es muy importante estudiar la naturaleza de estos puertos de suministro, los países visitados y su relación con China. Se puede decir que China ha entrado en una era de uso de su marina para proteger la seguridad energética marítima.

El artículo afirma que en los últimos años, la marina china ha entrado y salido con frecuencia del estrecho de Karutsu, el estrecho de Miyako y la depresión de Okinawa. De hecho, no existe una "cadena de islas". El artículo también afirmaba exageradamente: "El concepto de "Mar de China Oriental" ya cubre el vasto Pacífico occidental e incluso el Océano Pacífico, como América del Sur y Australia. Múltiples lotes de misiones de escolta al Golfo de Adén han ampliado los horizontes de viaje de la armada china. Ha realizado suministros en Yemen y los Emiratos Árabes Unidos más de una vez, y también navegó a Israel, Bulgaria y otros lugares. La marina china también visitó países como Chile en América del Sur y Tanzania en África.