Describa brevemente cómo se define el ferrocarril de alta velocidad.
Ya a principios del siglo XX existían muy pocos trenes con una "velocidad máxima" superior a los 200 kilómetros por hora. Hasta la apertura del sistema Shinkansen de Japón en 1964, era el primer sistema ferroviario de alta velocidad de la historia en alcanzar una "velocidad operativa" superior a 200 kilómetros por hora. El primer ferrocarril de alta velocidad del mundo fue el Shinkansen de Japón, que se inauguró oficialmente en 1964. Los trenes Shinkansen japoneses son construidos por Kawasaki Heavy Industries y circulan en la línea Tokaido Shinkansen desde Tokio-Nagoya-Kyoto-Osaka. La velocidad operativa es de 271 kilómetros por hora y la velocidad máxima de funcionamiento es de 300 kilómetros por hora. La primera ola (1964~1990) El 5 de abril de 1959, el Tokaido Shinkansen, el primer verdadero ferrocarril de alta velocidad del mundo, comenzó a construirse en Japón. Después de cinco años de construcción, toda la línea se completó en marzo de 1964. Se colocó la vía. terminado en julio del mismo año y abierto oficialmente al tráfico el 1 de octubre de 1964. Los coches de la serie 300 circulan por el Sanyo Shinkansen. El Tokaido Shinkansen parte de Tokio, pasa por Nagoya, Kioto y otros lugares y termina en la (nueva) Osaka. Tiene una longitud total de 515,4 kilómetros y una velocidad de funcionamiento de hasta 210 kilómetros por hora. hora Su finalización y cartel de apertura marcan el comienzo de una nueva era del ferrocarril de alta velocidad en el mundo. Posteriormente, Francia, Italia y Alemania construyeron uno tras otro ferrocarriles de alta velocidad. Después del Tokaido Shinkansen en 1972, Japón construyó las líneas Sanyo, Tohoku y Joetsu Shinkansen; Francia construyó la línea TGV del Sureste y la línea TGV del Atlántico, Italia construyó la línea de Roma a Florencia; La finalización de la primera generación de ferrocarriles de alta velocidad liderada por Japón ha promovido vigorosamente el desarrollo económico equilibrado de las áreas a lo largo de la línea, promovió el desarrollo de bienes raíces, maquinaria industrial, acero y otras industrias relacionadas, redujo el impacto del transporte en el medio ambiente, y la cuota de mercado ferroviaria es grande La tasa se ha recuperado y los beneficios económicos de las empresas han mejorado significativamente. La segunda ola (de 1990 a mediados de los años 1990) La mayoría de los países desarrollados de Europa, como Francia, Alemania, Italia, España, Bélgica, los Países Bajos, Suecia y el Reino Unido, construyeron ferrocarriles de alta velocidad nacionales o transfronterizos en a gran escala, conformando progresivamente la red ferroviaria europea de alta velocidad. Este clímax de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad no es sólo la necesidad de que los ferrocarriles mejoren la eficiencia corporativa interna, sino también las necesidades de las políticas nacionales de energía, medio ambiente y transporte. La tercera ola (desde mediados de la década de 1990 hasta el presente) ha desencadenado una ola de construcción de ferrocarriles de alta velocidad en todo el mundo en Asia (Corea del Sur, Taiwán, China), América del Norte (Estados Unidos) y Australia (Australia). . Se refleja principalmente en: en primer lugar, la construcción de ferrocarriles de alta velocidad ha recibido un fuerte apoyo de los gobiernos de varios países y, en general, cuenta con un plan de construcción nacional general, y se implementa gradualmente de acuerdo con el plan; en segundo lugar, los beneficios económicos y sociales de; La construcción de ferrocarriles de alta velocidad ha sido mejor Conocimiento de amplio nivel, especialmente que la construcción de ferrocarriles de alta velocidad puede ahorrar energía, reducir el área de uso de la tierra, reducir la contaminación ambiental, la seguridad del tráfico y otros aspectos de los beneficios sociales, y puede promover el desarrollo económico en áreas a lo largo de la línea, acelerar el ajuste de la estructura industrial, etc. De hecho, sólo existen dos principios básicos para el entorno de vida adecuado para los ferrocarriles de alta velocidad: en primer lugar, está densamente poblado y es urbano, tiene un alto nivel de vida y puede permitirse las tarifas relativamente caras y las múltiples paradas de los trenes de alta velocidad. rieles; en segundo lugar, es una base social y tecnológica superior que puede garantizar las necesidades de construcción, operación y mantenimiento de los rieles de ruedas de alta velocidad. En términos de estos dos puntos, los densos cinturones urbanos de Europa continental y Japón, con París y Berlín como núcleos, son los más adecuados. Por lo tanto, es muy lógico que la tecnología de ruedas y carriles de alta velocidad más avanzada del mundo naciera en Alemania, Francia y Japón. El ferrocarril de alta velocidad japonés "Shinkansen" nació en 1964. En aquel momento, la línea Shinkansen "Tokaido" de Tokio a Shin-Osaka tardó sólo 8 años en recuperar toda su inversión. En los últimos 40 años, la tecnología Shinkansen ha seguido avanzando y ha formado la columna vertebral de la red ferroviaria nacional de Japón. Aunque la ventaja de velocidad del Shinkansen pronto fue superada por el TGV de Francia, el Shinkansen de Japón tiene la experiencia más madura en operaciones comerciales de trenes de alta velocidad: no ha tenido ningún accidente en los últimos 40 años. Además, el impulso a la economía japonesa tras la construcción del Shinkansen es también una de las razones que provocaron el frenesí mundial en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad. El TGV es probablemente el único producto francés mundialmente famoso sin ningún tipo de beneficio. El llamado TGV es la abreviatura de Train à Grande Vitesse (en francés, "tren de alta velocidad").
El primer TGV fue la línea París-Lyon inaugurada en 1981. En apenas unos meses, TGV derrotó a Air France y se convirtió en el mayor emisor de pasajeros en esta ruta. Durante la prueba de funcionamiento en 1972, el TGV estableció una velocidad rueda-carril de alta velocidad de 318 kilómetros por hora. TGV francés (2 fotos) Desde entonces, el TGV ha ocupado firmemente la cima de la velocidad entre los carriles de alta velocidad. El récord actual es de 574,8 km/h, establecido en 2007. Además, la velocidad media del TGV de Calais a Marsella en Francia supera los 300 kilómetros por hora, y su rendimiento también es muy estable. La mayor ventaja del TGV francés reside en su liderazgo tecnológico en el campo de las ruedas y raíles tradicionales. En 1996, las empresas ferroviarias estatales de los países de la UE decidieron adoptar la tecnología francesa como estándar técnico para los trenes de alta velocidad en toda Europa después de consultas conjuntas. Por lo tanto, la tecnología TGV se ha exportado a países como Corea del Sur, España y Australia, y es la tecnología rueda-riel de alta velocidad más utilizada. El ICE alemán es actualmente el último proyecto ferroviario de alta velocidad que se ha puesto en marcha. Las investigaciones sobre el ICE (abreviatura de Intercity-Express) comenzaron en 1979. Sus principios y formatos de fabricación internos son muy similares a los del TGV francés. La velocidad máxima actual es de 409 kilómetros por hora fijada en 1988. Por lo tanto, los gobiernos alemán y francés están diseñando muelles ferroviarios y utilizando sus respectivas tecnologías para completar la conexión de las dos redes ferroviarias nacionales más grandes del continente europeo. Después de eso, Alemania y Francia construirán una alta distancia de corta distancia extremadamente conveniente y rápida. Sistema de transporte rápido. Una razón importante para el retraso en el inicio y el retraso del ICE es que los alemanes están luchando en dos frentes: los carriles de alta velocidad y el maglev. Debido a las ventajas inherentes del maglev en el concepto de diseño (sin fricción sólida), el maglev de alta velocidad de Changdao en Alemania siempre ha sido el foco de su investigación científica ferroviaria. El concepto de diseño del maglev es completamente diferente al de los carriles-ruedas en el sentido tradicional. Por lo tanto, cuando el TGV de Francia se puso en funcionamiento con éxito y su velocidad no era menor que la del maglev en ese momento, los talentos alemanes comenzaron a ponerse al día. Sin embargo, todavía están por detrás de los franceses. Existe una gran brecha en la tecnología TGV. Después de darse cuenta de las ventajas de construir ferrocarriles de alta velocidad, Estados Unidos se puso al día y no sólo retuvo las instalaciones de electrificación del Corredor Noreste que originalmente se planeaba demoler, sino que también desarrolló el tren de alta velocidad Acela con características estadounidenses basado en el Introducción de la tecnología TGV, que conectaba Boston, Nueva York, Filadelfia y Washington. Es el único ferrocarril de alta velocidad de Estados Unidos. Desde que se lanzó el primer maglev TR1 en 1971, ha habido ocho modelos. Shanghai Maglev utiliza el último modelo TR8. La investigación japonesa sobre levitación magnética tuvo éxito en 1972, 10 años después del funcionamiento oficial del Shinkansen, y la dirección de la investigación fue un método superconductor completamente diferente al de Alemania. Actualmente, el maglev japonés ha alcanzado en las pruebas una velocidad máxima de 552 km/h. Sin embargo, el primer ministro Zhu Rongji, que ha realizado inspecciones in situ de las líneas entre los dos países, comentó que el ruido y las sacudidas del maglev de Japón son mayores que los del maglev de Alemania. Japón también se niega a proporcionar tecnología de levitación magnética a China con el argumento de que la tecnología aún no está completamente madura. Aunque los métodos de diseño de los carriles de ruedas de alta velocidad y el maglev son muy diferentes, tienen una cosa en común: centrarse en cambiar el contacto entre el tren y la vía para aumentar la velocidad. Hasta ahora, la velocidad operativa máxima de diseño que puede alcanzar el maglev es de 450 kilómetros por hora (Alemania), y la velocidad máxima de prueba es de 552 kilómetros por hora (Japón). En comparación con el actual TGV de alta velocidad sobre ruedas y rieles, la ventaja de velocidad pura del maglev no es obvia, pero tiene potencial de velocidad, relación de consumo de energía, ruido, etc. El tren basculante, que es bastante diferente y se centra en mejorar el sistema de tracción de las locomotoras, probablemente sea otro intento útil para aumentar la velocidad del transporte terrestre en el futuro. Alemania, Italia y Suecia fueron los primeros países en realizar experimentos con trenes basculantes. Desde 1997, los trenes basculantes se han vuelto populares gradualmente debido a su bajo precio y su proceso de fabricación relativamente simple, especialmente su capacidad para aprovechar al máximo las líneas existentes sin necesidad de tenderlos. una nueva red ferroviaria que puede competir con el tren de ruedas de alta velocidad y el maglev en la competencia de trenes de alta velocidad. A juzgar por las tendencias internacionales, es probable que los trenes inclinados sean una tecnología ferroviaria de alta velocidad que puede aumentar la velocidad sobre la base de una red ferroviaria madura a gran escala y es altamente rentable. Los últimos datos muestran que el tren de alta velocidad Maglev JR-Maglev de Japón ha superado al de Francia, con una velocidad máxima de 581 km/h, convirtiéndose en el tren de alta velocidad experimental más rápido del mundo.
Hyperloop Hyperloop es una reserva tecnológica que está siendo estudiada por varios países. 2015-4-17 Informe "El tren maglev superconductor de Japón establece un nuevo récord de velocidad de 590 kilómetros por hora": La línea de prueba Yamanashi Maglev de Japón se convertirá en una línea operativa en el futuro y se utilizará como el Shinkansen central Maglev, con la velocidad operativa máxima fijado en 505 kilómetros por hora. Está previsto que el tramo entre la estación Shinagawa de Tokio y la estación Nagoya comience a funcionar en 2027. 2015-7-4 Informe "El Hyperloop de Musk podría construirse primero en Asia": En 2013, Elon Musk propuso el plan Hyperloop. Creía que el Hyperloop podría transportar pasajeros a largas distancias a una velocidad ultra alta de 1.200 kilómetros por hora. China está desarrollando tecnología de levitación magnética con tubos de vacío. La velocidad puede alcanzar los 4.000 kilómetros por hora, el consumo de energía es inferior a 1/10 del de un avión de pasajeros y la contaminación acústica y de gases de escape y la tasa de accidentes son cercanas a cero. Estas son las sorprendentes ventajas del tren Maglev con tubos de vacío.