¿Es el MiG-25 el avión más rápido?

El avión más rápido del mundo no es un avión militar, ¡pero tampoco recuerdo su nombre! Pero el SR-71 es el avión más rápido que conozco. Se trata de un avión de reconocimiento con un techo máximo de 37.000 metros. ¡Incluso vuela más rápido que una bala de rifle! Lo más rápido que puede volar es 1100 metros por segundo. ¡Eso es más rápido que la mayoría de las balas de rifle!

Vuela demasiado alto, lo que hace que las armas de defensa aérea convencionales no sean fiables (como los cañones de aire), y el equipo de interferencia electrónica que lleva dificulta que los misiles antiaéreos o tierra-aire lo alcancen. . ¡Parece como si nunca hubiera sido derribado!

Encontré información. ¡Míralo!

El SR-71 "Blackbird" es un avión de reconocimiento de gran altitud y alta velocidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La altitud de vuelo alcanza los 30.000 metros y la velocidad máxima alcanza 3,5 veces la velocidad del sonido, lo que se denomina "Doble Tres". Por lo tanto, el SR-71 vuela más alto y más rápido que la mayoría de los aviones de combate y misiles antiaéreos existentes, por lo que no enfrentó ninguna amenaza real bajo la "lluvia de balas" de la Unión Soviética y China. Mientras exploraban las instalaciones nucleares israelíes sobre Israel, los aviones de combate israelíes F-4 les lanzaron misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, pero los misiles volaron más lento que el SR-71.

El SR-71 fue el primer avión a reacción práctico que logró atravesar con éxito la "barrera térmica". "Barrera térmica" se refiere al problema de que cuando la velocidad de una aeronave alcanza un cierto nivel, la fricción con el aire generará una gran cantidad de calor, amenazando así la seguridad de la estructura de la aeronave. Por esta razón, el fuselaje utiliza una aleación de titanio con peso ligero y alta resistencia como material estructural, las alas y otras partes importantes están diseñadas para adaptarse a la expansión térmica, porque cuando el SR-71 vuela a alta velocidad, la longitud del fuselaje se extenderá; en más de 30 cm debido a la expansión térmica. La tubería del tanque de combustible está inteligentemente diseñada y utiliza una caja elástica para aprovechar el flujo de aceite para eliminar el calor a altas temperaturas; Aunque se tomaron muchas medidas, después de que aterrizó el SR-71, el tanque de combustible aún tendría fugas hasta cierto punto debido a la expansión térmica y la contracción del cuerpo del motor. De hecho, el SR-71 normalmente sólo necesita una pequeña cantidad de combustible al despegar y luego se reposta en el aire después de ascender a la altitud de crucero.

El desarrollo del SR-71 comenzó en 1959 como un proyecto de carreta de bueyes implementado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos y Lockheed Martin. El objetivo original del plan era diseñar un avión de combate capaz de interceptar a alta velocidad a una altitud de más de 20.000 metros. En 1962 voló el primer avión de prueba del proyecto, el A-11 (en la foto de la izquierda). Para engañar a otros, el avión utilizó el título de avión de combate YF-12 al promocionarlo. Después de realizar una gran cantidad de vuelos de prueba para verificar el A-11 y los sistemas de armas y control de fuego agregados posteriormente, el ejército estadounidense creyó que la tecnología del caza no estaba lo suficientemente madura y abandonó el plan. Sin embargo, el excelente rendimiento del A-11 llevó al ejército estadounidense a decidir utilizarlo como un avión de reconocimiento estratégico mejorado de gran altitud y alta velocidad, convirtiéndolo en el SR-71. Los sistemas de control de fuego y armamento del A-11 también sentaron una buena base para el desarrollo de los aviones de combate F-14 de la Armada. La principal diferencia en apariencia entre el A-11 y el SR-71 posterior era que había un corte entre las tiras laterales y el radomo del morro, mientras que el SR-71 no.

El A-11 tiene una tripulación de dos personas: piloto y operador de armamento. El correspondiente SR-71 también cuenta con dos miembros: piloto y operador del sistema. La cabina es tándem. Debido a que la altura de vuelo y la velocidad del SR-71 exceden el rango de resistencia del cuerpo humano, los dos miembros deben usar trajes de vuelo completamente sellados para parecerse a los astronautas.

El SR-71 está equipado con avanzados equipos de reconocimiento electrónico y óptico, pero se mantienen en un estado de absoluta confidencialidad y poco se sabe del mundo exterior. Sin embargo, mediante el análisis de su velocidad de vuelo y sus cámaras ópticas, se cree que puede completar una misión de reconocimiento de fotografía óptica de 324.000 kilómetros cuadrados en una hora. Para decirlo sin rodeos, sólo se necesitan 6 minutos para tomar una fotografía de alta definición que cubra toda Italia. El rendimiento de su lente óptica va más allá de la imaginación común, pero la resolución es altamente confidencial. Para evitar errores causados ​​por el vuelo hacia adelante de la aeronave (incluso si el obturador parpadea, el SR-71 avanzará una cierta distancia), las cámaras de reconocimiento están montadas sobre rieles y se mueven hacia atrás al disparar para mantener la cámara estacionaria relativa. al suelo.

El SR-71 en la imagen de arriba es el único avión de entrenamiento SR-71, apodado "Titanium Goose". El instructor se sienta en la cabina trasera, por lo que la cabina trasera es más alta que la cabina delantera, lo que le brinda al instructor una buena línea de visión y le permite observar el entorno circundante.

Dado que la misión del SR-71 suele ser implementar reconocimiento estratégico de largo alcance, el reabastecimiento de combustible en vuelo se ha convertido en su rutina diaria. Por supuesto, la duración de la batería del SR-71 también es bastante buena. Durante la Guerra Fría, las rutas que volaba frecuentemente el SR-71 incluían: la Base Kadena en Okinawa, Japón-Corea del Norte-Turquía-Cáucaso soviético-Filipinas-Lanzhou, China;

Debido a los altos costos de mantenimiento, el SR-71 fue retirado a fines de la década de 1980 y transferido a la NASA para investigaciones científicas a gran altitud y alta velocidad, por lo que se pueden ver las palabras NASA en la cola vertical. Sin embargo, algunos Sr-71 volvieron a estar en servicio durante la Guerra del Golfo.

La siguiente imagen muestra un "ganso de titanio" despegando. El motor emite chorros pulsados ​​de alta temperatura y de los bordes y puntas de las alas se extraen vórtices de aire blanco. El SR-71 utiliza un motor de flujo axial Pratt & Whitney J-58 con postquemador. El empuje máximo de un solo motor es de 14.460 kN. La mayoría de los aviones a reacción utilizan actualmente motores turbofan. Lo que distingue al SR-71 es que el motor de flujo axial tiene un rendimiento excelente a altas velocidades. Hay un cono de choque libremente ajustable en el extremo delantero de la entrada del motor para satisfacer los diferentes requisitos de entrada de aire al volar a diferentes velocidades.

Bajo la sombra de las "cortinas sombrías" colocadas por los estadounidenses, la gente no ha podido comprender la verdad sobre la familia "Blackbird" durante mucho tiempo. De hecho, hay tres generaciones de la familia Blackbird, concretamente la serie de aviones Blackbird: el avión de reconocimiento monoplaza A-12 de la CIA y sus derivados, el caza experimental de la Fuerza Aérea de EE. UU. YF-12A y el avión de reconocimiento estratégico SR-7L. . Se construyeron 15, 3 y 31 de estos tres tipos de aviones respectivamente. Solo hay cuatro Blackbirds todavía en servicio: dos modelos de reservicio SR-71A utilizados por el 2.º Destacamento, el 9.º Ala de Reconocimiento de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) Un SR-71A y un SR-71B utilizado.

Entre las tres generaciones de la familia "Blackbird", sólo el A-12 Oxcart y el SR-7L Blackbird son realmente utilizados por las tropas de equipos de desarrollo, pero la llegada del SR-71 es inseparable de los dos primeros. Una vez que comprenda el contexto de los dos primeros, comprenderá naturalmente el origen del SR-71.

El avión espía secreto de la CIA A-12

El A-12 "Ox Cart" es un avión de reconocimiento de gran altitud y alta velocidad desarrollado por Lockheed para la CIA en 1959. El prototipo A-LL SR-71 presentado por algunos medios de comunicación es en realidad un "carro de bueyes" A-12. Ya en 1955, poco después del primer vuelo de prueba del avión de reconocimiento U-2, el "Skunk Works" de Lockheed, responsable del desarrollo y la investigación, comenzó a sentar las bases para el sucesor del U-2: un avión de reconocimiento supersónico con una potencia reducida. Sección transversal del radar. Para hacer frente al sistema de radar soviético, cuyo rendimiento técnico mejoraba gradualmente en aquella época, Skunk Works, bajo la dirección de Kelly Johnson, el famoso diseñador del avión U-2, llevó a cabo un proyecto cuyo nombre en clave era "Entusiasmo". estudiar un radar con velocidades tan rápidas como el M3. Un nuevo avión de reconocimiento con un área de sección transversal muy reducida.

En 1957, la empresa propuso por primera vez el diseño de triángulo puntiagudo de un motor biturborreactor de una sola ala, cuyo nombre en código era "Aiohangel L" (denominado A-L). Luego se propuso un plan similar al avión de combate F-104, con un perfil aerodinámico en forma de diamante, un diseño de ala única y equipado con dos motores turborreactores, con el nombre en código "Angel 3" o simplemente A-2. La tecnología estudiada por el Proyecto Enthusiasm para reducir el área de la sección transversal del radar del fuselaje. Todos los planos posteriores al A-3 se denominan planos de la serie A, por lo que no se agrega el nombre en clave "Arcángel". Por lo tanto, el A-12 posteriormente desarrollado y utilizado en equipos, así como el A-11 publicitario a largo plazo por parte de los Estados Unidos, tienen el número A que es la primera letra de la palabra inglesa "archangel" y no indican el propósito de la aeronave. El A-12 está modificado en base al A-LL y cumple con los requisitos militares. Compitiendo con esto está el plan amo-esclavo propuesto por Convair. El plan utiliza un avión de reconocimiento no tripulado del tipo M4, apodado "Fish", que se lanzará desde un B-58 Super Robber. El Departamento de Defensa de EE. UU., la Fuerza Aérea y la CIA llevaron a cabo una revisión comparativa de los dos planes en competencia y finalmente seleccionaron el plan A-12, que fue aprobado oficialmente el 29 de agosto de 1959. 1960 65438 + 26 de octubre, CIA y Roxy. La compañía alemana firmó un contrato para fabricar y probar 12 aviones de reconocimiento A-12, y el avión A-12 también entró en la etapa de desarrollo. El 26 de febrero de 1962, el A-12 No. 1 salió oficialmente de la fábrica en Burbank, California, y fue transportado a una base de pruebas secreta llamada "Dead Lake" en Nevada. El 26 de abril de 1962, el A-12 realizó su primer vuelo de prueba. La base está situada al noroeste de Las Vegas y es un gran lago seco con una pista de aterrizaje de 1.500 metros. Realizó pruebas de vuelo de aviones U-2 y los famosos ejercicios militares "Bandera Roja". Para servir como base de pruebas y operaciones para los aviones A-12, la base se amplió en 1964 y se construyó una nueva pista de aterrizaje de 2.500 metros de largo. El 2 de mayo de 1962, la velocidad del avión L alcanzó M1,1 durante el segundo vuelo de prueba.

El 5 de octubre de 65438 se cambió el motor derecho del J75 al J58 (JT 1LD-20a) con mayor empuje para vuelo de prueba. 1963 65438 + 15 de octubre, los motores izquierdo y derecho fueron reemplazados por J58 para un vuelo de prueba. Después de reemplazar el motor con mayor empuje, el A-12 alcanzó la velocidad de diseño: el 30 de julio, la velocidad excedió m3 en 165438+10 meses del mismo año, salió volando de la velocidad máxima de diseño M3.2; altitud de 4800 metros El 3 de febrero de 1964, la altitud es de 25.000 metros y el avión vuela a una velocidad de M3,2 durante 10 minutos.

El avión A-12 tiene una envergadura de 16,94 m, una longitud de 31,17 m, una altura de 5,64 m, una superficie alar de 166,76 m2: un peso de aterrizaje de 23586 kg y una máxima de despegue. peso de 53070 kg. La carrocería es una estructura monocasco hecha de material de aleación fresado. Las características destacadas de la forma del fuselaje son las alas delta y las grandes tracas que se extienden desde el borde de ataque de las raíces del ala hasta la nariz. Cada ala está equipada con un motor en la mitad de su envergadura. ¿Durante la etapa experimental se instaló el avión? El motor Hui Company J75 tiene un empuje de 68,6 kN y el motor J58 tiene un empuje de 91,2 kN (con un empuje del postquemador de 140 kN) y está modificado para aviones de producción. Los tanques de combustible de las alas están dentro de la góndola del motor. El fuselaje está equipado con un tubo de recepción de combustible y puede ser reabastecido por un camión cisterna KC-135 durante el vuelo.

La A-12 se utiliza desde 1965. Ha llevado a cabo sucesivamente misiones de reconocimiento a Cuba con el nombre en código "Skylark" y misiones de reconocimiento a Vietnam, China y Corea del Norte con el nombre en código "Black Shield". En 1968, el A-12 fue reemplazado por el SR-71 cuando la Fuerza Aérea de los EE. UU. utilizó el SR-71.

Cubrir A-11 con A-12.

En la serie de aviones A-12, además de los 12 A-12 encargados por la CIA, se incluyen el A-12b biplaza en forma de L y dos tipos de drones teledirigidos D-21. También se fabricó un derivado del avión de reconocimiento humano, el M-21, apodado como. Entonces, el avión de la serie A-12 * * * construye 15 aviones.

En los 5 años transcurridos entre 1963 y 1968, el A-12** perdió 6 aviones, incluido 1 M-21. El primero se perdió en un accidente aéreo el 23 de mayo de 1963. En ese momento, el avión se inclinó repentinamente hacia arriba durante el vuelo y perdió el control. Después de que el piloto fue expulsado del avión, el avión entró en espiral. El accidente se mantuvo estrictamente confidencial, por lo que el mundo exterior no sabía nada de la A-12. Posteriormente, debido a una prueba de vuelo fallida, el avión realizó un aterrizaje de emergencia en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland en Nuevo México.

El 29 de febrero de 1964, el presidente Johnson pronunció un discurso y anunció cierta información sobre el proyecto "Ox Cart". Los puntos clave son los siguientes: Estados Unidos ha desarrollado con éxito un nuevo avión de prueba A-11, que vuela a una altitud de 21.336 metros y una velocidad de 3.219 kilómetros por hora. Actualmente se están probando varios A-11 en la Fuerza Aérea Edwards; Base en California. El A-11 de doble uso, con su excelente velocidad, altitud y resistencia, es la cristalización de tecnología avanzada. Actualmente, se está probando y estudiando la aplicación de estas tecnologías avanzadas en interceptores de largo alcance y aviones de pasajeros supersónicos. El avión utiliza una gran cantidad de materiales de aleación Qin y puede volar a tres veces la velocidad del sonido. El programa ha estado en vigor desde 1959 y los miembros de ambas cámaras del Congreso han tenido pleno acceso al desarrollo de aviones. ¿El fuselaje es desarrollado por Lockheed Burbank Factory y el motor J58 es fabricado por Prudential? El sistema de control de incendios y los misiles aire-aire fueron desarrollados por Wynn Corporation y Hughes Aircraft Company.

Con la publicación del discurso del presidente, también se publicaron fotografías de la versión de combate del avión YF-12A 1 del plan. De hecho, la presencia de interceptores ya fue insinuada en el discurso del presidente. Además, en su discurso se refirió al avión A-12 como A-11. Esto no fue un descuido, sino un intento deliberado de ocultar el número real de aviones. Ésta es la razón fundamental por la que algunos medios de comunicación se refieren desde hace mucho tiempo al A-12 como A-11.

El biplaza A-12b es un tipo de turismo desarrollado sobre la base del monoplaza A-12. La principal mejora es cambiar la "cabina Q", equipada con una cámara de reconocimiento detrás de la cabina, por una segunda cabina de pasajeros. Para garantizar la visibilidad de los pasajeros en la cabina trasera, la cabina trasera modificada es significativamente más alta que la cabina delantera. Sólo se construyó un A-12b, apodado "Titanium Goose".

En octubre de 1962 165438+, el A-12b salió de la fábrica de Burbank y fue transportado a la Base Experimental de Lake. 1963 65438+ primer vuelo en octubre. Antes del primer vuelo del A-12, la CIA comenzó a seleccionar y entrenar pilotos de aviones de la Fuerza Aérea y la Armada para que pudieran realizar misiones de prueba secretas.

Al mismo tiempo, se estableció el Escuadrón de Servicio Especial No. 1129 en la Base de Pruebas de Dry Lake para implementar el plan de entrenamiento.

Las cifras de fabricación del A-12 comenzaron con 121, inicialmente de 121 a 125 (el A-4 era un A-12b biplaza). ¿El motor J75 de Hui Company, pero el modelo inicial del monoplaza A-12 y el avión producido en masa después del 126 están todos modificados? Entre los motores J58 de Hui, sólo el A-12b siempre ha utilizado el motor J75. El A-12B utiliza un motor J75 de bajo empuje, que en realidad es difícil de manejar a velocidad M3. Su propósito es permitir a los pilotos que solo han volado aviones de primera clase con velocidades de vuelo de M1 a 2 una transición sin problemas para volar el A-12 a través del entrenamiento en este avión.

El programa "Wireboard"

Los dos últimos aviones de la serie A-12, números de fábrica 134 y 135, fueron desarrollados por Lockheed bajo el programa "Circuit Board". Avión basado en M-21 del avión de reconocimiento no tripulado D-12 (anteriormente Q-12). La M-21 fue una modificación de la A-12. El cambio específico es que el fuselaje trasero del A-12 está equipado con un soporte para el lanzamiento de drones, y la cabina Q original está equipada con una cabina para el lanzamiento de drones, por lo que es un avión biplaza.

10 de mayo de 1960, ¿el piloto de la Fuerza Aérea estadounidense Gary? El avión de reconocimiento U-2 de Powers fue derribado sobre la Unión Soviética. Con este fin, los estadounidenses comenzaron a explorar la tecnología del uso de aviones de reconocimiento no tripulados para realizar actividades de reconocimiento en un espacio aéreo extremadamente peligroso, y nació el programa "Connection Board". En el número D-12, esta D no sólo contiene el accidente del dron teledirigido (Dmne), sino que también contiene el significado de Daud2ter. La M en el avión nodriza M-21 significa llevar el avión nodriza.

D-21 tiene una envergadura de 5,80 m, una longitud de 13,06 m y una altura de 2,14 m; peso máximo de 4990 kg; motor estatorreactor Bj43-MA-11, empuje de 6,672 kN, velocidad máxima de 3,25 m; por hora, autonomía de crucero 5550 kilómetros. El equipo de cámaras de la máquina está instalado en un contenedor llamado cabina reciclable debajo de la nariz. Una vez que el avión completa su misión de reconocimiento, puede dejar caer contenedores dentro de un rango determinado de acuerdo con procedimientos preestablecidos o instrucciones de control remoto, y luego ser recuperados por el avión JC-130b. El D-21 no tiene un dispositivo de aterrizaje y explotará y destruirá automáticamente después de ser colocado en la cápsula de recuperación.

El 22 de febrero de 1964 el M-21 realizó su primer vuelo. Inicialmente, el lanzamiento del vehículo de lanzamiento estaba previsto para marzo de 1965, pero debido a varios fallos durante la prueba, se pospuso durante un año completo. El 5 de marzo de 1966, el M-21 con número de serie de fábrica 135 se lanzó al D-21 con número de serie de fábrica 503. El 30 de julio de 1966, durante la prueba de lanzamiento, la submáquina no se separó de la máquina madre. normalmente, lo que hace que la máquina hija y la máquina madre caigan juntas. Aunque el piloto del avión nodriza logró eyectarse y escapar, lamentablemente el operador del transmisor murió.

El plan de "placa de conectores" se vio obligado a detenerse debido a este grave accidente, y fue sustituido por un plan para montar dos "Old Bowls" D-21B bajo las alas del B-52h. El D-21 fue diseñado originalmente para coincidir con el M-21, por lo que era difícil acelerar a M3.2 cuando se lanzaba desde el B-52h de baja velocidad, por lo que se instaló un propulsor de cohete en la parte inferior de su fuselaje. Para facilitar la conexión con el B-52h, se instala un dispositivo de montaje en la parte posterior de la máquina. El B-52h, que puede lanzar el D-21B, fue enviado desde la Base de la Fuerza Aérea Eielson en Alaska y de hecho realizó misiones de reconocimiento sobre China.

En última instancia, sólo se produjeron 6 D-21, con números de fabricación del 501 al 506, de los cuales 4 fueron probados y lanzados. Otros dos aviones, números de construcción 501 y 502, se convirtieron en D-21B y realizaron pruebas terrestres y aéreas del B-52h. D-21b * *Se produjeron 32, con números de producción en fábrica del 507 al 538. Desde 1967 165438 + Octubre a febrero de 1970 * * * Se lanzaron 16 aviones. Los 16 restantes, junto con los 501 y 502 del D-21, fueron secuestrados por el Centro de Procesamiento y Almacenamiento de Aeronaves Militares estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Munsey en Arizona hasta 1977, cuando se revelaron sus identidades.

El M-21 "Tía Goose" perdió un avión debido a un accidente, y el otro sólo sirvió por un corto tiempo.

Caza de pruebas YF-12

Aunque el YF-12A sólo terminó con la producción de prueba de tres aviones, no hay duda de que sigue siendo el segundo predecesor de la familia Blackbird.

En 1964, cuando el presidente Johnson anunció el plan "Ox Cart", utilizó el A-11 para cubrir el A-12, revelando implícitamente el interceptor de largo alcance YF-12A que se había desarrollado en ese momento. tiempo, pero la A-12 existe. Johnson realmente lo hizo público.

Skunk Works ha considerado durante mucho tiempo convertir el "Ox Cart" A-12 en un avión de combate, pero el desarrollo formal comenzó en septiembre de 1959. En ese momento, la Fuerza Aérea de Estados Unidos canceló el plan de desarrollo de la compañía norteamericana para el avión de combate XF-108 "Lightsaber". El XF-L08 es un caza interceptor clase M3 basado en el bombardero Valkyrie XB-70, que finalizó su producción de prueba. El plan original era que el avión estaría equipado con el radar de control de fuego Doppler de pulso XB-70 ASG-18 y misiles aire-aire GAR-9 (más tarde AIM-47), que todavía está siendo desarrollado por Hughes Aircraft Company.

Debido a la enorme financiación para la investigación, la fabricación y el uso, la Fuerza Aérea canceló el plan para utilizar el interceptor XF-108 y el desarrollo de los correspondientes nuevos sistemas de armas, el radar de control de fuego ASG-18 y el GAR. -9 misiles también fueron archivados. Antes de que el plan de desarrollo del XF-108 estuviera a punto de ser cancelado, Lockheed, que estaba llevando a cabo la tarea de desarrollo del A-12 en ese momento, persuadió a la Fuerza Aérea de los EE. UU. para que equipara el A-12 con un radar de control de incendios ASG-18 y GAR-9. misiles, lo que lo hace tres veces la velocidad del caza Interceptor. Esto es económico y factible. 16 de marzo de 1960, ¿Kelly? Johnson propuso un diseño de caza llamado AF-12 a la Fuerza Aérea y firmó un contrato de producción de prueba para tres aviones.

En junio de 1962, la Fuerza Aérea de EE. UU. presentó un pedido del AF-12 a Lockheed, y Lockheed comenzó la producción de prueba de tres aviones.

El AF-12 cambió la cabina Q del A-12 por una cabina de operador de sistema de control de incendios. Es el segundo avión biplaza de la serie Blackbird después del A-12b. Además, la mayor diferencia entre este y el A-12 es que debido a que el radar ASG-18 está instalado en el morro, las franjas laterales que originalmente se extendían hasta el morro están interrumpidas en el costado de la cabina. El sensor de seguimiento por infrarrojos está instalado en la raíz del extremo frontal del poste lateral. Detrás del sensor, hay cuatro compartimentos de armas a lo largo de la dirección longitudinal en los lados izquierdo y derecho del fuselaje debajo de los listones laterales. Cada compartimento de armas puede equiparse con un misil GAR-9. Los resultados de las pruebas en el túnel de viento mostraron que al cortar el morro del A-12 original, se redujo la estabilidad direccional del avión. Entonces se instaló una aleta ventral plegable debajo de la cola del fuselaje y una aleta ventral fija debajo de la góndola del motor. El 7 de junio de 1963, el AF-12 No. 1 realizó su primer vuelo, y el No. 2 realizó su primer vuelo el 26 de junio de 1963+012, en marzo de 1964.

Durante el primer vuelo de la Unidad 2, este avión de pruebas todavía se llamaba AF-12. En febrero de 1964, el avión pasó a denominarse oficialmente YF-12A. Justo cuando el presidente Johnson anunció que el A-11 se probaría en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, dos YF-12A que habían completado las pruebas estaban siendo transportados desde la Base Ganhu a la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La Fuerza Aérea de Estados Unidos cree que para hacer frente a los bombarderos supersónicos desarrollados por la Unión Soviética, necesita equipar interceptores con el doble de la velocidad del sonido, por lo que requiere el equipamiento de 93 F-12bs. El F-12B es la versión de producción planificada del YF-12A. Para aumentar la capacidad de montaje del misil, se alargó el fuselaje. 1965 El 18 de marzo, el YF-12A lanzó su primera prueba de ataque con misiles y derribó un dron Q-2C.

Desde entonces, el YF-12A ha realizado 12 pruebas de lanzamiento de misiles AIM-47. En otro experimento, el avión detectó con éxito un dron Boeing JQ-47 Stratojet que volaba a una altitud de 457 metros con su radar ASG-18. Ala YF-12A, envergadura 16,94 m, longitud 3O,99, altura 5,64 m, área alar 166,76 m2: peso de aterrizaje 30844 kg, peso máximo de despegue 56246 kg. Aunque la longitud de su carrocería es ligeramente más corta que la del A-12, su peso ha aumentado.

Aunque el YF-12A realizó una serie de pruebas de lanzamiento de armas y logró el éxito, el entonces Secretario de Defensa de Estados Unidos, McNamara, no aprobó la adopción del F-12B de producción por parte de la Fuerza Aérea, alegando dificultades financieras. Como resultado, el YF-12A terminó siendo una producción de prueba de sólo tres aviones.

En octubre de 1968 65438+, el Departamento de Defensa de EE. UU. emitió un aviso para suspender la implementación del plan de desarrollo de aviones. Posteriormente, el avión 1 fue suspendido, los aviones 2 y 3 fueron utilizados por la NASA hasta finales de la década de 1970 y el avión 3 fue liberado en. En mayo estableció un récord de altitud de vuelo de 24468,86 metros y un récord de velocidad de vuelo de 3331,41 km/h.

Aunque el F-12B es el modelo de producción planificado del YF-12A, en realidad no se fabricó. Este modelo tiene un fuselaje más largo, puede transportar 8 misiles y también se ha aumentado la capacidad interna de combustible. La USAF tenía la intención de reemplazar el F-106h con el interceptor F-106a Javelin después de que se cancelara su programa de producción, pero esto quedó en suspenso debido a la escalada de la guerra en Vietnam. Más tarde, Hughes Aircraft Company desarrolló el sistema de radar de control de incendios ASG-18 cancelado y el misil AIM-47 en el sistema de radar de control de incendios AWC-9 y el misil "Phoenix" AIM-54, y lo equipó con el "Tomcat" F-14. Avión de combate que defendía las formaciones de portaaviones de la Armada estadounidense de los bombarderos supersónicos soviéticos.

El Rb-12 es otro modelo de producción del YF-12 originalmente planeado, pero no se ha desarrollado hasta el momento. Este avión se llama Rb-12 porque tiene un compartimiento de armas modificado dentro del fuselaje del A-12 y un dispositivo de lanzamiento giratorio. Puede transportar cuatro pequeñas bombas nucleares de 180 kilogramos y tiene capacidades de reconocimiento. Además, el YF-12 tiene una versión puramente bombardero B-12. Los dos planes anteriores son sólo planes y no han sido desarrollados. Sin embargo, el programa B-12 se utilizó más tarde en el programa RS-71 (nombre de la empresa RS-12).

De RS-12 a SR-71

Cuando se implementó el plan de desarrollo del A-12, Skunk Works propuso el programa de reconocimiento/bombardeo basado en el A-12 Rb-12 al Fuerza Aérea de EE. UU. Cuando el A-12 comenzó las pruebas de vuelo, Lockheed estaba construyendo modelos del RS-12 y B-12. RS-12 es una versión ampliada del A-12. Es un avión de reconocimiento/ataque que puede realizar tanto misiones de reconocimiento como ataques nucleares. Su plan de desarrollo finalmente fracasó a mitad de camino. En la numeración, R significa Territorio y S significa SmithKline. El R-12 es un modelo especial de reconocimiento, una versión biplaza ampliada del A-12. Al ingresar con éxito a la etapa de desarrollo de la máquina real, se produjeron un total de 31 R-12 como SR-71. Entonces, ¿por qué R-12 se convirtió en Sr-71? Resultó que mientras Lockheed propuso los planes RS-12 y R-12, Rockwell propuso el plan de avión de reconocimiento/ataque RS-70 basado en el bombardero B-70 Valkyrie para competencia. Por lo tanto, aunque las dos soluciones de Lockheed se denominan RS-12 y R-12 en nuestra empresa, en el mundo exterior se denominan RS-71 y R-71.

De hecho, el avión de reconocimiento desarrollado no se llamó RS-71 ni R-71, sino que se llamó SR-71. La razón es exactamente la misma que el presidente Johnson llamó a A-12 A-LL, y Sr-7L también fue anunciado por él mismo. El 25 de julio de 1964, Johnson pronunció un discurso y reveló que Lockheed estaba desarrollando un segundo avión militar con una velocidad tres veces mayor que la velocidad del sonido, denominado SR-7L. Es un avión de reconocimiento estratégico avanzado de largo alcance que puede volar. el mundo. Para uso interno.

El discurso del presidente no ocultó el número militar real del SR-71, pero en ese momento SR ya no tenía la intención de ataque o reconocimiento, y su significado se había convertido en reconocimiento estratégico.

En junio de 1962, la Fuerza Aérea de EE. UU. llevó a cabo una revisión de tipo del R/RS-71, y el 6 de febrero del mismo año, 65438+ firmó un contrato para fabricar 6 aviones de prueba. Finalmente, el ataque de reconocimiento RS-71 se cambió al reconocimiento estratégico SR-71A, ** construyó 29 aviones y el entrenador SB-71B construyó 2 aviones. Además, se modificó un SR-71C con piezas del avión YF-12A L y del avión de pruebas en tierra. Se construyeron un total de 32 modelos SB-71.

El Sr-71A es un avión de reconocimiento estratégico desarrollado a partir del YF-12. También es el modelo más producido de la familia Blackbird. La máquina fue desarrollada en febrero de 1963. 1964 no. 65438 + El 29 de octubre el pozo fue entregado a la planta de Pamdale, California, responsable de las pruebas. Tras completar la prueba en tierra, realizó su primer vuelo en 65438 el 22 de febrero del mismo año. 1964. El 7 de febrero de 1964, la Fuerza Aérea de los EE. UU. decidió proporcionar aviones de reconocimiento estratégico SR-7L en la Base de la Fuerza Aérea Beale en California para formar el ala 4420 de aviones de reconocimiento estratégico. Esta ala es la predecesora de la 9ª Ala de Reconocimiento Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

1965 El SR-71 pasó la certificación del Comando Estratégico de la Fuerza Aérea de EE. UU. y fue entregado a la 9.ª Ala de Reconocimiento Estratégico en octubre de 1966.

En comparación con el A-12 y el YF-12A, la envergadura, la altura y el área del ala del SR-710A son los mismos que los del A-12 y el YF-12A, pero el fuselaje se alarga hasta los 32,74m.. Las franjas laterales a ambos lados del fuselaje se extienden hasta el morro, eliminando la necesidad de la góndola del motor y las tres aletas ventrales debajo de la cola. La carga de combustible dentro del avión aumenta, al igual que el peso y la autonomía del vuelo. El equipo aerotransportado incluye equipos simples de reconocimiento en el campo de batalla, dispositivos de detección de alto rendimiento para reconocimiento de invasiones y un sistema de reconocimiento estratégico con un área de 6,5438+055.000 kilómetros cuadrados por hora.

En septiembre de 1967, los 29 SR-71A habían sido probados con éxito. El 8 de marzo de 1968, el primer SR-71A (número de serie 64-17978) se desplegó en la Base Aérea de Kadena, Okinawa, para reemplazar a los A-12 para reconocimiento estratégico. Dos semanas después, el Sr-71A comenzó a realizar misiones de reconocimiento sobre Vietnam y China. 1990 65438 + 21 de octubre, el último SR-71 estacionado en la Base Kadena (No. 64-17962) abandonó la base y regresó a los Estados Unidos. 1990 65438 + 26 de octubre, la misión del SR-71A llegó a su fin y todos los aviones fueron retirados. El Sr-71B es una versión de entrenamiento tándem de dos asientos del SR-71A. La cabina trasera es una cabina de entrenador, que es más alta que la cabina delantera, lo que brinda a los ocupantes de los asientos delanteros y traseros una mejor visibilidad. Debajo de la góndola del motor se modificaron dos aletas ventrales fijas. Este modelo * * * se produjo en dos unidades, que volaron por primera vez en junio de 1965, 118 de junio y 18 de junio, y fueron entregadas en junio de 1966 para entrenamiento SR-7658 1968 65438 + 11 de octubre, Avión SR-71B No. 2. se estrelló debido a un accidente de vuelo, y el Avión 1 restante se utilizó posteriormente para varias pruebas de vuelo como el Avión 831 de la NASA y todavía está en uso hoy.

El Sr-71C es un modelo de autocar modificado, sólo se producirá uno. Debido al accidente del avión No. 2 del SR-71B, el avión tipo L YF-12A fue modificado a este tipo de entrenamiento de acuerdo con las necesidades de la Fuerza Aérea.

De entre los 29 aviones SR-71A, uno tiene la cola ligeramente modificada, que es el SR-7LA (BT). Algunos lo llaman la "cola grande" debido al mayor tamaño del brazo de la cola. La consideración principal para adoptar este diseño de pluma de cola grande es agregar sensores mejorados y otros equipos a la aeronave. El avión voló por primera vez el 29 de octubre de 1976.

Reservicio y Jubilación

El Sr-71A también tiene un tipo de reservicio. 1990 65438 + 25 de octubre, después de que se retiraron todos los Sr-71A, excepto unos pocos que fueron sellados, la mayoría de ellos volaron directamente a sus destinos permanentes: grandes museos o parques, como obras maestras de aviones famosos para que los turistas las observaran. Pero en 1994, el Congreso de los Estados Unidos aprobó que el Sr-71 volviera al servicio. El 28 de junio de 1995 se pusieron nuevamente en servicio dos SR-71A reacondicionados, que son los llamados modelos de reservicio. El contenido principal de estos dos aviones es fortalecer la estructura de la carrocería y luego equipar equipos aéreos avanzados, como el nuevo radar de apertura sintética de primera generación ASARS-L, la cámara de objetivos de investigación técnica TEOC, la cámara de fibra óptica de alta definición y el sistema de información electrónica. y dispositivo de transmisión de datos, etc. El primer avión que volvió a ponerse en servicio fue el NASA832, 65438+ el 28 de junio de 1995, que fue el primero en volver al servicio activo. El 28 de agosto de 1995 se inició el vuelo de prueba del avión nº 2, que estaba a punto de ser puesto nuevamente en servicio. 1997 65438 + 1 de octubre, la Fuerza Aérea presentó un informe de solicitud para colocar los dos aviones en estado de misión.

Así como la Fuerza Aérea de los EE. UU. se está preparando para utilizar SR-7LA retirados para entrenamiento y misiones, el gobierno de los EE. UU. no ha aprobado el uso del SR-71A en el presupuesto de defensa de los EE. UU. para el año fiscal 1998. Como resultado, los dos aviones SR-71A utilizados actualmente por el 2.º Destacamento de la 9.ª Ala de Reconocimiento Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. serán retirados sin ser utilizados ni una sola vez.

El altísimo coste operativo del SB-71 es uno de los principales motivos de su retirada, aunque incluso algunos miembros del Congreso creen que sigue siendo un avión de reconocimiento estratégico que no puede ser sustituido por otros aviones. El informe de requisitos de preparación de la misión presentado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. indicó que el costo mensual de devolver al servicio dos SR-71A es de 30 días al mes, con un presupuesto de 39 millones de dólares.

Además, la Fuerza Aérea de los EE. UU. también planea modernizarlo, mejorando sus equipos de reconocimiento y sistemas de radar y equipándolo con un sistema de posicionamiento global por satélite. Esto requiere enormes inversiones, por lo que el Congreso de los EE. UU. no ha aprobado estos planes de inversión. Desde esta perspectiva, el "Mirlo" que salió a la luz en los años 60 está a punto de llegar al final de su vida. Sin embargo, incluso si el SR-71 está completamente retirado, ahora se ha convertido en el avión de pruebas de vuelo "Blackbird" de la NASA y seguirá sirviendo en el frente de la investigación científica durante un período prolongado.

Información básica

Tripulación: 1 o 2

Eslora total: 107 pies 5 pulgadas (32,74 metros)

Envergadura: 55 pies 7 pulgadas (16,94 metros)

Altura total: 18 pies 6 pulgadas (5,64 metros)

Área del ala: 1800 pies cuadrados (170 metros cuadrados)

Vacío peso: 67.500 lbs (30.600 kg)

Carga: 170.000 lbs (77.000 kg)

Peso máximo al despegue: 172.000 lbs (78.000 kg)

Motores: 2 Motores turborreactores Pratt & Whitney J58-1, con funcionamiento continuo de postcombustión y un empuje de 32.500 libras (144,57 kilonewtons).

Ancho del tren de aterrizaje: 16 pies 8 pulgadas (5,08 metros)

Distancia del tren de aterrizaje delantero y trasero: 37 pies 10 pulgadas (11,53 metros)

Rendimiento< /p >

Velocidad máxima: Mach 3,35 a una altitud de 80.000 pies (24.285 metros), equivalente a 2.193 nudos (o 2.522 mph o 4.062 km/h).

Radio de combate: 2900 millas (5400 kilómetros)

Alcance de tránsito: 3200 millas (5926,4 kilómetros)

Techo de servicio: 85.000 pies (25.900 arroz).

Techo máximo: 100.000 pies (30.500 metros)

Velocidad máxima de ascenso: superior a 60 metros/segundo

Carga alar: 94 libras por pie cuadrado ( 460 kg/metro cuadrado)

Relación empuje-peso: 0,382:1