Información completa y detallada del vuelo 3407 de Continental United States

El vuelo 3407 de Colgan Air, comercializado como Continental Connection bajo un acuerdo de código compartido con Continental Airlines, es un vuelo regular de pasajeros desde Newark, Nueva Jersey a Buffalo, Nueva York, en 2009. Se estrelló el 12 de febrero de 2011. El avión, un Bombardier Dash-8 Q400, entró en pérdida aerodinámica de la que no se recuperó y se estrelló contra una casa en Clarence Center, Nueva York, a las 22:17 EDT (03:17 UTC) con 49 pasajeros a bordo y La tripulación murió, así como una persona que se encontraba dentro de la casa.

El accidente desató una ronda de investigaciones sobre las operaciones de aerolíneas regionales en Estados Unidos. Fue el primer accidente aéreo fatal desde que el vuelo 5191 de Comair se estrelló en agosto de 2006, matando a 49 personas.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte llevó a cabo una investigación del accidente y emitió un informe final el 2 de febrero de 2010, encontrando que la causa probable fue la respuesta inapropiada del piloto a una advertencia de pérdida.

Las familias de las víctimas de accidentes están presionando al Congreso de los Estados Unidos para que promulgue regulaciones más estrictas para las aerolíneas regionales y mejore el escrutinio de los procedimientos operativos seguros y las condiciones de trabajo de los pilotos. La Ley de Expansión de la Administración Federal de Aviación y Seguridad de las Aerolíneas de 2010 requirió algunos cambios en estas regulaciones. Introducción básica Nombre chino: Accidente del vuelo 3407 de Colgan Air Nombre extranjero: ¿Vuelo 3407 de Colgan Air? Fecha: 12 de febrero de 2009 Resumen: Detenido durante la aproximación al aterrizaje, se estrelló contra una casa Pasajeros: 45 Tripulación: 4 Muertes: 50 Lesiones humanas: (no fatales) ) 4 (en tierra) Tipo de aeronave: Bombardier DHC8-402 Q400 Operador: Colgan Air Matrícula: N200WQ Origen: Aeropuerto Internacional Newark Liberty Destino: Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara Aeronave y tripulación Personal, Informe del incidente, Investigación, Víctimas, Reacción, Impacto, Aeronave y tripulación El vuelo 3407 de Colgan Air (9L/CJC 3407) se comercializó como vuelo 3407 de Continental Connection. El retraso fue de dos horas, a partir de las 9:18 p. m., hora estándar del este (EST; 02:18 UTC), en el vuelo desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty al Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara. Bombardier Dash 8 Q400 turbohélice bimotor, registro FAA N200WQ, construido para Colgan en 2008. [5] Este fue el primer accidente fatal en un vuelo de pasajeros de Colgan Air desde su creación en 1991. Un ferry anterior (sin pasajeros) se estrelló frente a la costa de Massachusetts en agosto de 2003, matando a la tripulación a bordo. El accidente se produjo en el aeropuerto de LaGuardia cuando otro avión chocó con el avión de Colgan mientras rodaba, provocando heridas leves a la azafata. [6] El capitán Marvin Renslow, de 47 años, de Lutz, Florida, era el comandante, y Rebea Lynne Shaw, de 24 años, de Maple Valley, Washington, se desempeñaba como primera oficial. [7] [8] [9] Hay dos azafatas: Matilda Quintero y Donna Prisco. El Capitán Renslow fue contratado en septiembre de 2005 y ha acumulado 3.379 horas de vuelo, 111 horas en el Q400. En enero de 2008, el Sr. Shaw trabajó durante 2.244 horas, 774 de las cuales en aviones de turbina, incluido el Q400. [10] Había 2 pasajeros canadienses, 1 chino y 1 israelí. Las 46 personas restantes, incluida la tripulación, eran estadounidenses. [11] Informe de accidente Tablero de aproximación ILS/LOC de la FAA en la pista 23 del Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara (KBUF). El vuelo se estrelló cerca de la marca exterior del localizador (LOM) (identificador: "KLUMP") aproximadamente a cinco millas náuticas de la carretera 23 (marcada en rojo).

Al final del vuelo, mientras realizaba una aproximación con el sistema de aterrizaje por instrumentos al Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara en la pista 23, desapareció del radar. El tiempo incluía una mezcla fría de nieve ligera, niebla y vientos de 15 nudos. El sistema de deshielo se activó 11 minutos después del despegue. Poco antes del accidente, el piloto habló de la gran cantidad de hielo acumulado en las alas y el parabrisas del avión. [12] [13] [14] Otros dos aviones informaron condiciones de formación de hielo en el momento del accidente. La última transmisión de radio del vuelo se produjo cuando el primer oficial reconoció la orden de rutina de cambiar a la frecuencia de la torre. El avión se encontraba a 4,8 kilómetros (3,0 millas) al noreste de la radiobaliza KLUMP (ver foto). El accidente se produce 41 segundos después de la última transmisión. Como el control de aproximación ATC no pudo obtener más respuesta del vuelo, se solicitó asistencia para el vuelo 1998 de Delta Air Lines y el vuelo 1452 de American Airlines. El avión desaparecido no fue encontrado. [15] [16] [17] [18] [19] Después de la aproximación final, el tren de aterrizaje y los flaps (5 grados) se extienden. El registrador de datos de vuelo (FDR) indicó que la velocidad del aire había disminuido a 145 nudos (269 km/h). [2] El capitán luego solicitó que los flaps se aumentaran a 15 grados. La velocidad del aire continuó disminuyendo a 135 nudos (250 km/h). Seis segundos después, los balancines del avión se activaron, advirtiendo de una pérdida inminente, y el avión continuó reduciendo la velocidad a 131 nudos (243 km/h). El capitán realizó la técnica adecuada de recuperación de pérdida tirando repentinamente hacia atrás la columna de control y posteriormente aumentando el empuje al 75% de potencia, en lugar de bajar el morro y aplicar toda la potencia. Esta acción inadecuada empuja el morro más hacia arriba, aumentando las cargas G y la velocidad de pérdida. Las varillas de empuje se activaron ("Después de una pérdida aerodinámica, las varillas de empuje del Q400 aplican la entrada de la columna de control de descenso del avión para reducir el ángulo de ataque del ala [AOA]), pero el capitán se pasó de largo las varillas de empuje y continuó tirando hacia atrás de la columna de control. La primera Los flaps se retrajeron sin consultar al capitán, lo que dificultó la recuperación [20] En los momentos finales, el avión inclinó 31 grados, luego 25 grados y luego giró 46 grados a la izquierda y 105 grados a la derecha experimentados por el oficial. Se estimó que la fuerza era cercana al doble de la gravedad. La tripulación no hizo ninguna declaración de emergencia ya que rápidamente perdieron altitud y se estrellaron contra una residencia privada en 6038 Long Street, aproximadamente a 5 millas (8,0 km) del final de la pista. el morro apuntaba a lo lejos. El tanque de combustible se rompió con el impacto y el avión explotó en llamas, destruyendo la casa de Douglas y Karen Wilinski, y gran parte del avión con el que murió su esposa Karen y su hija Jill. Hubo pocos daños en las casas circundantes, a pesar de que el lote en el área tenía solo 60 pies (18,3 metros) de ancho [22] La casa estaba cerca de Clarence Center Fire Company, por lo que los equipos de emergencia pudieron responder rápidamente. Doce casas cercanas fueron evacuadas [13] [19] [23] [24] [25] [26] [27] Archivos de investigación: NTSB Colgan Air Flight 3407 Crash Animation.ogv Esta reconstrucción animada en 3D muestra febrero de 2009. Los últimos 2. Los minutos del accidente del día 12 involucraron a un Bombardier DHC-8-400, N200WQ, operado por Colgan Air, que se estrelló a 5 millas náuticas al noreste del Aeropuerto Internacional Buffalo-Niagara, Buffalo, Nueva York, mientras se encontraba en aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos a la Pista 23. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. abrió una investigación el 13 de febrero, con 14 investigadores en Washington, D.C. recuperando y analizando los datos del registrador de datos del vuelo (FDR) y del registrador de voz de la cabina (CVR). del FDR reveló que la aeronave experimentó severas oscilaciones de cabeceo y balanceo poco después de que se extendieron los flaps y el tren de aterrizaje, lo que posteriormente activó el sistema de pérdida "rocker" y la aeronave cayó 800 pies (240 m) antes de estrellarse en dirección noreste frente al. aproximación al aeropuerto [13] [19] [26] [46] [47] [19] Las temperaturas bajo cero dificultaron el acceso a los escombros de la colisión para derretir el hielo que quedó después de que los restos humanos fueran cuidadosamente. La cabina del piloto sufrió el mayor impacto, mientras que la cabina principal fue destruida en gran parte por la bola de fuego que siguió. Los pasajeros de atrás permanecen en sus asientos.

[26] [46] [48] El piloto automático permanece en control hasta que se desactiva automáticamente cuando se activa el balancín de advertencia de pérdida. La NTSB no encontró evidencia de condiciones severas de formación de hielo, que habrían requerido que los pilotos volaran manualmente. [49] Colgan recomendó que los pilotos volaran manualmente en condiciones de formación de hielo y requirió que los pilotos volaran en condiciones de formación de hielo severas. En diciembre de 2008, la NTSB emitió un aviso de seguridad sobre los peligros de mantener el piloto automático en condiciones de formación de hielo. Volar la aeronave manualmente es esencial para garantizar que el piloto pueda detectar cambios en las características de manejo de la aeronave, que son señales de advertencia de acumulación de hielo. [50] [51] [52] La varilla de empuje se activó después de que el capitán reaccionara inapropiadamente a una advertencia de pérdida con palanca. Por diseño, cuando detectó una pérdida que se acercaba, empujó el morro hacia abajo, pero el capitán nuevamente reaccionó de manera inapropiada y sobrecargó los dispositivos de seguridad adicionales tirando hacia atrás de la columna de control nuevamente, lo que provocó que la aeronave se detuviera y se estrellara. [53] Bill Voss, presidente de la Flight Safety Foundation, dijo a USA Today que parecía que el avión estaba en "una situación realmente mala". [54] El 11 de mayo de 2009, se publicó información sobre los registros de entrenamiento del Capitán Renslow. No aprobó tres "viajes de control"[55], incluidos algunos en un programa de vuelo pagado con Gulfstream International,[cita requerida], y se sugirió que es posible que no haya sido capacitado adecuadamente para responder a emergencias que resultaron en el descenso fatal de la aeronave. . [55] Los investigadores examinaron la posible fatiga de la tripulación. El capitán parecía haber pasado la noche en el aeropuerto de Newark, el día antes del vuelo del accidente a las 9:18 p.m. El primer oficial voló durante la noche de Seattle a Newark. [2] [56] Estos hallazgos durante la investigación llevaron a la FAA a emitir un "Llamado a la acción" para mejorar las prácticas de las aerolíneas regionales. [57] En respuesta a las preguntas de la NTSB, los funcionarios de Colgan Air admitieron que los dos pilotos aparentemente no prestaron mucha atención a los instrumentos del avión y no siguieron adecuadamente los procedimientos de la aerolínea para manejar una pérdida inminente. "Creo que el Capitán Renslow tenía la intención de aterrizar de manera segura en Buffalo, al igual que el primer oficial Shaw, pero aparentemente en los minutos finales... los instrumentos de vuelo no estaban siendo monitoreados, lo que es una indicación de una falta de conciencia situacional. ", dijo Colgan Flight, John Barrett, Director de Estándares. [58] El 12 de mayo de 2009 se pusieron a disposición del público una transcripción oficial de las comunicaciones de la tripulación obtenidas del CVR y una representación animada de la colisión construida utilizando datos del FDR. Algunas de las comunicaciones de la tripulación violaron las reglas federales que prohíben conversaciones no esenciales. [59] Del 12 al 14 de mayo, la NTSB entrevistó a 20 testigos del vuelo. [60] El 3 de junio de 2009, el New York Times publicó un artículo[61] detallando una queja de un inspector de la FAA que observaba la Operación Colgan, un vuelo de prueba en enero de 2008. Como en incidentes anteriores de la FAA en los que se manejaron quejas de otros inspectores,[61] las quejas del inspector se retrasaron y el inspector fue degradado. El incidente está siendo investigado por la Oficina del Asesor Especial, la agencia responsable de las denuncias federales de denunciantes en Estados Unidos. Las víctimas ***50 personas murieron, incluidos 49 pasajeros y tripulantes a bordo cuando el avión fue destruido, y un residente de la casa que fue alcanzada. Cuatro personas resultaron heridas en el suelo, incluidas otras dos personas que se encontraban en su casa en el momento del derrumbe. Entre los muertos se encontraban: Alison Des Forges, investigadora de derechos humanos y experta en genocidio de Ruanda. [11] [28] Beverly Eckert, quien se convirtió en copresidenta del Comité Directivo de Familias del 11 de septiembre y líder de las Voces del 11 de septiembre, junto con su esposo Sean Rooney el 11 de septiembre, asesinado en un ataque japonés. Fue a Buffalo para celebrar el cumpleaños número 58 de su esposo y asistir a Canisius High School con una beca conmemorativa. Gerry Niewood y Coleman Mellett, músicos de jazz que tocaron música con Chuck Mangione y la Orquesta Filarmónica de Buffalo, se reunieron . [11] Susan Wheeler, primera mujer evangelista judía estadounidense. [31] Reacciones de todas las partes Colgan Air estableció un número de teléfono para familiares y amigos afectados el 13 de febrero y abrió un Centro de asistencia familiar en el Centro para personas mayores Cheektowaga CDP de Cheektowaga en la ciudad de Cheektowaga, Nueva York.

[32] [33] [34] La Cruz Roja Estadounidense también abrió centros de acogida en Buffalo y Newark donde los familiares podían recibir apoyo de trabajadores de salud mental y de salud mental. [35] El presidente estadounidense Obama estrechó la mano de Beverly Eckert hace seis días. Por la tarde, la Cámara de Representantes de Estados Unidos guardó silencio por las víctimas y sus familias. [36] El equipo profesional de hockey sobre hielo de Buffalo, los Buffalo Rangers, permaneció en silencio antes del partido de la noche siguiente contra los San Jose Sharks. [37] La ​​Universidad de Buffalo (UB) perdió 11 pasajeros que eran ex empleados, profesores o ex alumnos, y 12 que eran profesores, personal, estudiantes o familiares de ex alumnos, que murieron en la ceremonia conmemorativa del 17 de febrero de 2009. [38] [39] Durante el resto de la temporada de baloncesto, hay bandas con números de vuelo en los uniformes de los jugadores de la UB. Muriel Howard, la undécima presidenta de Buffalo State College, emitió un comunicado sobre los seis alumnos perdidos en el vuelo 3407. Beverly Eckert se graduó en el estado de Buffalo en 1975[40] El 4 de marzo de 2009, el gobernador del estado de Nueva York, David Paterson, propuso el establecimiento de un fondo de becas para ayudar a los hijos y a los hijos de las 50 víctimas. La Beca Memorial 3407 pagará 4 años de estudios universitarios en SUNY o en un colegio o universidad privada en el estado de Nueva York. [41] El accidente fue la base de un episodio de PBS Frontline en Regional Airlines. Los temas discutidos en este episodio se relacionan con las regulaciones regionales de las aerolíneas, los requisitos de capacitación, la seguridad y las condiciones laborales. [42] también discutió los principios operativos de las aerolíneas regionales y los acuerdos entre las aerolíneas regionales y las principales aerolíneas. [43] Impacto La FAA ha propuesto o implementado varios cambios en las reglas resultantes del accidente de vuelo 3407, que van desde la fatiga del piloto hasta las calificaciones del Certificado de Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATP) con hasta 1,500 horas de experiencia de vuelo antes del empleo. Uno de los cambios más significativos ha entrado en vigor, alterando la forma en que los inspectores realizan verificaciones de calificación en los simuladores de vuelo durante la cabina. [62] Los investigadores también revisaron los Estándares de Pruebas Prácticas (PTS) de la certificación ATP, que permiten una pérdida de altura de no más de 100 pies (30 metros) en puestos simulados. La NTSB cree que debido a tolerancias tan bajas en el entorno simulado de la prueba, los pilotos pueden haber temido la pérdida de altitud en una pérdida y, por lo tanto, se centraron principalmente en prevenir tales pérdidas o incluso dañar la recuperación de la propia pérdida. Las nuevas normas posteriores emitidas por la FAA eliminaron cualquier disposición específica sobre pérdida de altitud y, en su lugar, exigieron una "pérdida de elevación mínima". Un examinador dijo a una revista de aviación que no permitiría que ningún solicitante perdiera la altitud de pérdida simulada para fallar, siempre y cuando el piloto pudiera recuperar la altitud original. [62]