Grandes acontecimientos en la Línea 1 de tránsito ferroviario de Fuzhou
En mayo de 2012, el equipo arqueológico provincial planeó iniciar trabajos de excavación arqueológica en la estación Pingshan del metro de Fuzhou. El recinto de construcción se encontraba en el área central de las ruinas de "Tres Montañas y Dos Torres". Protegido por la antigua ciudad de Fuzhou. Antes de excavar para la construcción del metro, se deben realizar las excavaciones arqueológicas necesarias.
En diciembre de 2012, los miembros del equipo arqueológico de Fuzhou desenterraron una gran cantidad de restos arquitectónicos antiguos en la estación Pingshan de la Línea 1 del Metro.
En agosto de 2013, se reinició el sitio arqueológico de la dinastía Han en la estación de metro Fuzhou Pingshan y se espera que dure tres meses. Según lo dispuesto por la empresa de metro, los arqueólogos entrarán en el lugar para la construcción después de la Fiesta de Primavera de 2013. Pero, de hecho, debido a la necesidad de construir un muro protector en el sitio del metro para garantizar la seguridad de las excavaciones arqueológicas subterráneas, los miembros del equipo arqueológico comenzaron a ingresar al sitio a principios de agosto de 2013. Según lo dispuesto por los superiores, la arqueología de la estación de metro de Pingshan finalizará el 30 de octubre de 2013 165438.
Durante la excavación del sitio arqueológico, si el sitio debería dar paso al metro atrajo la atención de los internautas. Por un lado, la voz del rescate de las ruinas de la antigua ciudad de Minyue va aumentando gradualmente. Por otro lado, siguen apareciendo en Internet voces que cuestionan al gobierno municipal de Fuzhou y a la compañía de metro.
Para resolver la contradicción entre la construcción del metro y la protección de las reliquias culturales, la Compañía de Metro de Fuzhou y el Equipo Municipal de Arqueología y Reliquias Culturales se adhirieron al principio de "contribuir tanto a la protección de las reliquias culturales como al desarrollo económico" durante el proceso de construcción del metro. Otras ciudades nacionales y extranjeras adoptan el principio de "planificación general y construcción cruzada". Después de completar la demolición de la superficie de la carretera existente y la envolvente del edificio, el equipo de construcción del metro se retiró inmediatamente del sitio y lo entregó al equipo arqueológico. Se apoyan mutuamente y trabajan en estrecha colaboración.
La situación encontrada en la estación de Pingshan pertenece a una "excavación arqueológica debajo de la carretera". Después de una investigación en profundidad por parte de los departamentos pertinentes y expertos en protección de reliquias culturales, después de descubrir la muralla de la ciudad de Tongzhou y las ruinas de Wengcheng durante el desarrollo del área central del Canal de Tongzhou y la construcción del tránsito ferroviario, decidieron aprender de la práctica de Beijing y vaciar todas las áreas. involucrado en la excavación de la estación Pingshan y renovar las ruinas Realizar cortes, realizar escaneos tridimensionales de las ruinas, grabar imágenes fijas y en movimiento, etc. y considerar proteger y exhibir los resultados arqueológicos en el futuro.
El 10 de diciembre de 2013, el equipo arqueológico de Fuzhou declaró que el trabajo de excavación avanzaba sin problemas y que el equipo arqueológico cooperó bien con el equipo de construcción del metro y se esforzó por reubicar el sitio antes de finales de este año. . El sitio de construcción de 3.500 metros cuadrados de la estación Pingshan del metro de Fuzhou se divide en 28 sitios de exploración, de los cuales 18 en ambos extremos serán continuados por el grupo de construcción del metro y los 18 restantes se utilizarán para excavaciones arqueológicas. Según el plan original, el sitio sería cortado y trasladado fuera del sitio para su preservación, y luego regresado a la exposición una vez que se completara la estación de metro. Los trabajos arqueológicos finalizaron el 24 de octubre de 2014, 65438. Durante los cinco meses de trabajo arqueológico, *** se desenterraron más de 2.000 bolsas de reliquias culturales, se descubrieron 241 reliquias culturales y se cortaron y protegieron 503 reliquias culturales.
Durante el Festival de Primavera de 2014, el Museo de Fuzhou inauguró la Exposición de Logros Arqueológicos de la Estación de Metro de Pingshan, que muestra los logros arqueológicos de la Estación de Metro de Pingshan desde agosto de 2013. Posteriormente, la estación de metro Pingshan entró en la construcción del edificio de la estación principal.
2065438+En marzo de 2005, comenzaron las excavaciones arqueológicas en la entrada este de la estación de metro Pingshan. Esta vez el sitio arqueológico está ubicado en el espacio abierto en el lado sur de la intersección de Yeshan, cubriendo un área de 1.500 metros cuadrados. La primera fase comenzó a mediados de marzo y finalizó a principios de mayo, y el lugar era un espacio abierto en la intersección de Yeshan Road. Está previsto que la segunda fase comience en agosto en las aceras alrededor de la intersección de Yeshan Road y Guping Road. Aunque esta excavación arqueológica no afectará la construcción de la línea principal de metro, la construcción de la entrada este de la estación de metro Pingshan sólo podrá llevarse a cabo después de la excavación arqueológica. Los ciudadanos esperan que se aceleren adecuadamente las excavaciones arqueológicas y no se retrase la apertura de la Línea 1 del Metro.
Una vez completada la primera fase de arqueología en la entrada este de la estación Pingshan, el sitio arqueológico será entregado a la Compañía Metro. La segunda fase del proyecto pretende comenzar en agosto. Las excavaciones arqueológicas se llevarán a cabo en la acera en la intersección de Guping Road y Yeshan Road fuera del recinto y en el área de paso peatonal de 800 metros cuadrados dentro del recinto. El plazo será de unos 2 meses. Una vez completada la arqueología de la entrada este de la estación de metro Pingshan, se completa toda la arqueología de la estación de metro Pingshan. El puente peatonal del área escénica de Dongjiekou no es solo el primer puente peatonal en Fuzhou, sino también el primer puente peatonal urbano en Fujian. Para las personas que han vivido en Fuzhou durante mucho tiempo, el paso elevado del área escénica de Dongjiekou guarda muchos recuerdos e historias de la gente de Fuzhou.
En 2011, la estación de metro Dongjiekou planea comenzar a inspeccionar y delinear el área de construcción, y luego llevar a cabo un trasplante ecológico y la reubicación de las tuberías. Se intenta que las dos aceras estén terminadas antes del Festival de Primavera, y está previsto que el paso elevado en el área escénica de Dongjiekou sea demolido después del Festival de Primavera.
Más de 10 tiendas a lo largo de la calle, incluidos los antiguos grandes almacenes y el Teatro Glory en el área escénica de Dongjiekou, serán demolidas simultáneamente. Se espera que en marzo de 2011, la estación de metro del área escénica de Dongjiekou entre oficialmente en la construcción de la estructura principal.
El 17 de febrero de 2011, los trabajadores cortaron y retiraron ocho farolas junto a ocho escaleras del paso elevado. En los próximos tres días, los trabajadores desmantelarán una por una las tuberías de drenaje, las señales y las luces de señalización en el paso elevado, así como una garita de policía debajo del puente, y desmantelarán las tuberías al mismo tiempo.
Para conmemorar el "retiro" del paso elevado en el área histórica y escénica de Dongjiekou después de 25 años de servicio, el departamento postal de Fuzhou emitió un sobre conmemorativo el día 20 y celebró un evento conmemorativo gratuito del matasellos en el edificio postal. en la zona histórica y escénica de Dongjiekou.
La tarde del 20 de febrero de 2011, a las 10:45, fue un momento muy normal, pero para el paso elevado del área escénica de Dongjiekou, fue un momento especial... con el rugido de una máquina. , este paso elevado, que llevaba 25 años en servicio, cumplió su misión y comenzó oficialmente a ser desmantelado. A partir de esa noche, la unidad de construcción comenzará a desmantelar los cuatro puentes de acceso del paso elevado, con planes preliminares para desmantelar el puente de acceso en el lado del hotel Juchunyuan. Una vez desmantelado el puente de acceso, el puente principal se desmantelará en cuatro noches en orden de este, oeste, norte y sur.
En la tarde del día 20, la unidad de construcción demolió primero el paso elevado y dos puentes colgantes conectados a las dos salidas en el segundo piso del Edificio C, Dongbai. Durante el período de construcción, el canal suroeste del paso elevado está cerrado temporalmente y las otras tres direcciones están abiertas al tráfico como de costumbre. Los dos puentes colgantes se cortaron por separado y luego se desmontaron con una grúa.
A las 22:02, la valla cerró la entrada norte del edificio Dongbai en el paso elevado.
A las 22:05 se cierra la entrada al paso elevado del segundo piso de Dongbai.
A las 22:10 se limpió el lugar de construcción y se convenció a los ciudadanos que se encontraban en el paso elevado para que abandonaran el lugar.
A las 22:12, la entrada al paso elevado en el primer piso del edificio Dongbai fue bloqueada.
A las 22:36, el puente principal entre el edificio Dongbai y el edificio de correos fue bloqueado por una valla y la grúa pasó por debajo del puente. Se quitaron las barandillas que rodeaban la acera en el primer piso del edificio Dongbai y se colocaron barreras de construcción.
A las 22:45, los trabajadores de la construcción comenzaron a levantar las baldosas del puente colgante en el segundo piso de Dongbai y luego a cortarlas. La demolición del paso elevado en el área escénica de Dongjiekou ha comenzado oficialmente.
Para comodidad de los ciudadanos, se planea construir puentes peatonales con estructura de acero a 70-80 metros al oeste del paso elevado en el área escénica de Dongjiekou, cerca del edificio Chang'an, y a 70-80 metros al este del paso elevado, cerca del centro comercial Xinhuadu.
Además, también está previsto demoler la estación Pingshan de la Línea 1 del metro y el puente peatonal Qiantang en el cruce de Guping Road y Yeshan Road. En agosto de 2009, la Oficina del Metro de Fuzhou informó sobre el estado del proyecto del Metro de Fuzhou a la 22ª reunión del Comité Permanente del 13º Congreso Popular Municipal de Fuzhou. La Línea 1 del Metro se esfuerza por iniciar la construcción de algunos nodos antes de finales de 2009, iniciar la construcción de toda la línea en julio de 2010 y básicamente completar toda la estructura de la línea en febrero de 2012. En junio de 2013 se abrió el suministro eléctrico a toda la línea y en julio de 2013 se conectó básicamente toda la vía. La depuración del sistema comenzó en junio de 2014 y la operación de prueba comenzó en febrero de 2014.
En julio de 2010, debido a diversas razones, el progreso de la Línea 1 del Metro de Fuzhou se retrasó significativamente y las unidades relevantes planearon extender la fecha de operación de prueba hasta finales de junio de 2015.
En marzo de 2012, se programó que la primera fase del proyecto de la Línea 1 del Metro de Fuzhou estuviera terminada a finales de 2013, antes de los VIII Juegos Urbanos Nacionales en 2015 (luego cambiados a los Primeros Juegos Nacionales de la Juventud). Se puso en funcionamiento la primera fase de la Línea 1 del Metro.
El 10 de junio de 2012, debido a retrasos en la adquisición de terrenos y la expropiación de viviendas, con el fin de garantizar que la Línea 1 del Metro estuviera abierta al tráfico antes de los Juegos Municipales de 2015, el Metro de Fuzhou propuso completar toda la línea del túnel. a más tardar en el primer semestre de 2014.
En septiembre de 2013, la estación de tren, la estación de Pingshan, la estación de Qingliangshan y otras estaciones sufrieron retrasos debido a la demolición y la arqueología. Se espera que el túnel se abra el 30 de septiembre de 2014 y que el primer tren llegue el 31 de febrero de 2015.
En abril de 2014, Fuzhou Metro Company informó sobre el progreso de la construcción del metro. A finales de 2014, los túneles subterráneos de la Línea 1 del Metro de Fuzhou estaban básicamente terminados, excepto en algunos lugares.
En julio de 2014, debido al progreso de la construcción, Fuzhou Metro Company formuló inicialmente un plan de operación de prueba para las secciones norte y sur de la Línea 1. Está previsto que la sección sur (de la estación de Sancha Street a la estación de tren sur) se ponga en funcionamiento de prueba a finales de 2015, y la sección norte (de la estación de Sancha Street a la estación de Xiangfeng) se ponga en funcionamiento de prueba en junio de 2016.
Los días 15 y 10 de febrero, el Metro de Fuzhou propuso en su primera conferencia de prensa de este año que el plan de construcción de la Línea 1 en 2015 es el siguiente: se taparán las estructuras principales de todas las estaciones de toda la línea, todos los túneles de intervalo estarán conectados y las estructuras auxiliares (excepto algunas estaciones) en el exterior) están básicamente completadas; la sección sur (de la estación Sanchajie a la estación sur de Fuzhou) ha alcanzado las condiciones de apertura de la estructura principal, las estructuras auxiliares y el intervalo; Se han completado los túneles de la Estación del Norte (excepto algunas estaciones).
El tendido de vías del tramo norte se inició en mayo de 2015. Según el plan, el tramo norte de la Línea 1 se pondrá en servicio a prueba a finales de 2016.
La Empresa Municipal de Metro concluyó que existen "cuatro dificultades" en la construcción de la Línea 1 del Metro: primero, la dificultad para conseguir terrenos y viviendas; segundo, la dificultad para desviar el tráfico durante la construcción del recinto; en tercer lugar, es difícil reubicar las tuberías; en cuarto lugar, las condiciones geológicas de Fuzhou son malas y la construcción es difícil.
Cuestiones de expropiación y reubicación
La primera fase de la Línea 1 del Metro cuenta con un total de * * * 21 estaciones. A excepción de las obras de ingeniería civil de la estación Chating, que se completaron antes de lo previsto, las 20 estaciones restantes requieren adquisición de terrenos y demolición. El área total de adquisición de terrenos para la Línea 1 del Metro es de 787,94 acres. La Línea 1 del Metro implicará un área total de demolición de aproximadamente 440.000 metros cuadrados, y la compañía municipal de metro ha encargado que el área de demolición del distrito de Sicheng sea de aproximadamente 373.000 metros cuadrados. En junio de 2012, además de la demolición de la estación Torre, se han reubicado otras 24 estaciones (incluidas la subestación principal de Nanmen, la subestación principal de Huangshan y el estacionamiento de Qingliangshan). El número total de hogares involucrados en la reubicación es 1.971, 1.612 hogares han sido reubicados y sellados y 1.528 hogares han firmado acuerdos de compensación, lo que representa aproximadamente el 80% del total de hogares involucrados en la reubicación; 14 estaciones han sido demolidas y el terreno ha sido demolido; entregado, y la tasa de finalización de 10 estaciones ha oscilado entre el 65% y el 95% Sin espera.
En mayo de 2011, la Base de Vehículos Metro de Xindian obtuvo el aviso de demolición y lo emitió. En menos de un año, 36 viviendas no han sido reubicadas, con una superficie de construcción de unos 19.000 metros cuadrados. Entre ellas, 29 viviendas son casas ilegales sin derechos de propiedad construidas después de 2004 o incluso después de 2006. Las familias demolidas presentaron demandas excesivas de demolición, compensación por construcción ilegal y reasentamiento que excedían el plan de compensación y reasentamiento, pero no pudieron llegar a un acuerdo después de repetidas consultas. El aviso de demolición para el proyecto de la estación Metro Avenue y el centro de comando de tránsito ferroviario se obtuvo y emitió el 17 de octubre de 2011. Al 312 de mayo, 27 hogares que aún no han sido reubicados los han presentado ante la Autoridad Municipal de Vivienda para resolución administrativa. Diez hogares de un dormitorio involucrado en la reubicación de la estación de metro de Pingshan aún no han firmado un acuerdo, lo que afecta gravemente el progreso del proyecto. Entre ellos, 3 hogares han completado el proceso de adjudicación y los 7 hogares restantes continúan con el proceso de adjudicación, esperando que el Departamento de Cobro de la Autoridad de Vivienda de Fuzhou tome una decisión de compensación lo antes posible y comience los procedimientos de presentación y seguimiento. Debido a los problemas pendientes en la demolición y traslado de la Estación Sur y proyectos aledaños, así como a los cambios y ajustes en la planificación de la nueva ciudad donde se ubica la estación de metro, los trabajos de demolición y traslado avanzaron lentamente e incluso se estancaron por un tiempo. tiempo.
En junio de 2012, el gobierno del distrito de Taijiang organizó una operación de demolición protectora y forzó la demolición de 4 hogares y sus casas adyacentes que habían firmado un acuerdo de demolición pero que no se habían mudado. Alrededor de 300 personas fueron demolidas. metros. El gobierno del distrito de Jin'an organizó personal para desmantelar 6 casas construidas ilegalmente en la base de vehículos de Xindian después de 2004, reubicar 4 casas y demoler 10 casas que cubrían un área de aproximadamente 6.000 metros cuadrados. El gobierno del distrito de Cangshan organizó una demolición protectora y forzó la demolición de dos hogares y casas adyacentes en la estación de la calle Sancha que habían firmado un acuerdo de demolición pero que no se habían mudado, cubriendo un área de aproximadamente 2.000 metros cuadrados. En febrero de 65438 +, el gobierno del distrito de Cangshan llevó a cabo una demolición protectora del estacionamiento de Qingliangshan, que cubrió un área de aproximadamente 4.000 metros cuadrados.
Se entiende que los problemas de expropiación de tierras y viviendas se pueden dividir aproximadamente en tres categorías: en primer lugar, las viviendas demolidas tuvieron construcciones ilegales entre 2004 y 2006, pero requieren compensación como viviendas normales, como la Base de Vehículos de Xindian; los requisitos excesivos de compensación exceden con creces las disposiciones de las leyes, reglamentos y políticas; en tercer lugar, los hogares demolidos tienen dificultades, como que los ancianos de sus familias están buscando viviendas transitorias para los ancianos en las zonas circundantes. para establecerse.
Condiciones geológicas
El terreno del sitio de planificación del Metro de Fuzhou cambia mucho y las condiciones geológicas ambientales son complejas. Los principales problemas geológicos y ambientales encontrados durante la planificación y construcción del metro son: (1) Los acuíferos a lo largo de los ríos y las zonas costeras de la zona son muy ricos en agua, muy permeables y tienen altas presiones de cabeza, que son propensos a ocurren durante la excavación del túnel y la excavación del pozo de cimentación. (2) Algunas secciones de algunas líneas del metro de Fuzhou deben pasar a través del acuífero de almacenamiento de calor de poros cuaternarios en el campo geotérmico de Fuzhou. El agua caliente subterránea en esta capa puede tener un cierto impacto en la construcción del metro. (3) El suelo profundo y blando de la zona es propenso a grandes asentamientos diferenciales, lo que provoca inestabilidad de los cimientos, daños a la estructura del suelo y reducción de la resistencia, provocando así fugas de agua y accidentes por filtración.
(4) El suelo residual de granito está ampliamente distribuido en el área, lo que puede causar fácilmente la intrusión de tierra y agua; a menudo hay núcleos residuales erosionados esféricos, como cantos rodados, y los cantos rodados más grandes pueden fácilmente causar grandes dificultades para la construcción del metro; (5) Los estratos en esta área son cambiantes y con frecuencia ocurren cambios repentinos en los estratos blandos y duros.
Hay muchos tipos de estratos a lo largo de la Línea 1 del Metro, la distribución de cada estrato es extremadamente desigual y la interfaz tiene grandes fluctuaciones, lo cual es poco común en otras ciudades nacionales. En septiembre de 2010, la Comisión Provincial de Reforma y Desarrollo organizó una reunión de revisión del diseño preliminar de la Línea 1 del Metro de Fuzhou. En ese momento, más de 50 expertos de todo el país participaron en la revisión, incluidos académicos de las dos academias. Después de revisar el informe del estudio geológico de la Línea 1, muchos expertos señalaron que la Línea 1 del Metro de Fuzhou es una de las líneas de metro urbano más complejas de China.
Según la encuesta, hay secciones como la estación Xiangfeng-estación Xiushan-estación Luohanshan, estación Shudou-estación Pingshan, estación Dadao-estación Shangteng Road-estación Sancha Street, estación Triangle City-estación de tren Sur , etc. cantos rodados. El tamaño de las rocas varía y un poco de descuido puede causar daños al cabezal de corte de la máquina de escudo, desviación del eje o incluso accidentes de parada a largo plazo. La erosión esférica del granito es difícil de romper y fácil de rodar, lo que provocará daños en el cabezal de corte, dificultad para controlar la postura de la máquina de protección, velocidad de excavación lenta, mayor perturbación y asentamiento residual y también puede provocar accidentes por deslizamientos de tierra; El suelo residual de granito y la roca completamente erosionada encuentran agua. Es fácil desintegrarse y volverse fangoso, lo que conlleva el riesgo de reemplazo de herramientas.
2065438+En julio de 2004, mientras excavaban el túnel del metro debajo de Guping Road, se encontraron con dos rocas grandes y duras, dejando a la máquina del escudo indefensa. Después de "discusiones", los trabajadores de la construcción decidieron realizar voladuras. La voladura final se completó con éxito, despejando el camino para la construcción de túneles de escudo. El túnel entre la estación Shudou y la estación Pingshan de la línea 1 del metro de Fuzhou contiene roca dura y rocas solitarias. La línea única en la sección Shuping tiene más de 1.100 metros y el área de roca dura tiene casi 400 metros. Especialmente al entrar o salir de roca dura, la actitud de la máquina protectora es difícil de controlar. La placa se atascará o la dirección del cabezal de corte se desviará, lo que provocará un avance en forma de serpiente. Es necesario detener la máquina para comprobarlo. la herramienta y ajustar los parámetros. Para ello, la unidad de construcción invitará directamente a la fábrica de mantenimiento en Guangzhou al sitio de construcción para garantizar que la placa reemplazada sea reparada y reciclada de inmediato. Esto es único en la construcción de metros en todo el país.
En el tramo del río Minjiang de la Línea 1, también encontramos dificultades de construcción causadas por una geología compleja. La sección transversal del río de la Línea 1 debe pasar a través de tres tipos de capas de suelo, a saber, una sección completa de roca dura de unos 30 metros de largo, una interfaz blanda-dura (blanda en la parte superior y dura en la parte inferior) y un río. Capa inferior de arena de unos 370 metros de largo. Los tipos de suelo son complejos y diversos, y los cambios son repentinos, lo que resulta extremadamente perjudicial para la construcción. Inicialmente se esperaba que el tramo de cruce del río estuviera terminado en ambas direcciones a finales de 2015. En la actualidad, de acuerdo con la situación real, el túnel protector aguas abajo de la sección de cruce del río se reforzará a fines de julio de 2015, y luego se empujará oficialmente a través del río y luego se conducirá hasta el área de refuerzo de la isla Zhongzhou, y luego comience el cambio de herramienta y luego continúe empujando hacia la orilla norte del río. Está previsto que se lance en 2016. Llegó a la estación Avenue en mayo. 2065438+ A finales de septiembre de 2005, después de que se completó la construcción de refuerzo de la línea aguas arriba en la isla Zhongzhou, el escudo de la línea aguas arriba avanzó oficialmente a través del río y también avanzó después del cambio de herramienta en la isla Zhongzhou. Está previsto que llegue a la estación Avenue en 2065438+ en julio de 2006.
Reubicación y reconstrucción del oleoducto
La reubicación y reconstrucción de la Línea 1 involucra más de 20 unidades, y existen demasiados trámites de aprobación. Muchas unidades tienen que pasar por procedimientos relacionados, como el establecimiento del proyecto, el diseño, el equipo de construcción y la licitación del material principal, y cada enlace lleva tiempo para ingresar al sitio de construcción. El tiempo acumulado requerido resultó en lentas mejoras en la reubicación de los oleoductos. Por ejemplo, es necesario reubicar seis líneas de alto voltaje de 110.000 V en el circuito secundario de la estación Shudou. Si se reubican simultáneamente, provocará cortes de energía a gran escala alrededor de Hualin Road y Wusi North Road, por lo que el departamento de energía solo puede promover de manera constante la reubicación de los cables. En las áreas de Shuping y Pingtung, fue difícil reubicar y transformar muchas fuentes de alimentación de "110.000 voltios" en la estación Shudou en la etapa inicial.
Además, durante la construcción del cuerpo principal de la estación Pingshan, se descubrieron las ruinas de Yecheng, la capital de Fujian y Yue durante la dinastía Han Occidental, y se llevaron a cabo dos fases de arqueología. El período de construcción de la estación se ha retrasado una y otra vez y el período total de construcción se ha extendido en más de un año. Son varias las razones y consideraciones para planificar la operación del mismo tren en los tramos norte y sur de la primera fase de la Línea 1 del Metro. En primer lugar, muchas ciudades de China tienen prácticas similares. Por ejemplo, la Línea 3 del Metro de Qingdao, que comenzó a construirse en 2009, actualmente planea abrir primero la sección norte debido a las dificultades en la demolición de la ciudad vieja. La Línea 2 del Metro de Tianjin se dividió en secciones este y oeste para su operación de prueba debido a una interrupción de la línea. También se abrieron tramos la Línea 12 del Metro de Shanghai y la Línea 16 del Metro de Beijing. El segundo es maximizar los beneficios de la inversión de la primera línea lo antes posible; el tercero es preparar y capacitar al nuevo equipo de operación; el cuarto es reservar tiempo para la depuración y el rodaje del equipo para garantizar la seguridad de la operación de prueba; .
La sección norte (estación Sanchajie-estación Xiangfeng) ingresó tarde al sitio debido a la demolición en la etapa inicial. Posteriormente, se vio afectada por la arqueología de la segunda fase de la estación Pingshan, la reubicación de seis 110000 kV. líneas de alta tensión del segundo circuito de la estación de Shudou, y seis desvíos de tráfico. Las reformas y las dificultades para gestionar la construcción de tiendas subterráneas en las estaciones de ferrocarril han tenido un mayor impacto, provocando graves retrasos de más de un año en la construcción de las mismas. tres estaciones. Los principales factores que afectan la apertura de la sección norte son el desvío del tráfico, la reubicación de tuberías, el transporte de desechos, la ingeniería geológica compleja, la falta de experiencia en gestión y otros factores integrales.