¿Cuál es el principal avión de combate del ejército estadounidense? (Segunda Guerra Mundial)
Un caza Grumman XF5F-1 "Sky Arrow" Grumman Aircraft Engineering Corporation (Grumman Aircraft Engineering Corporation) ubicada en Bethpage, Long Island, Nueva York, produce una serie de destacados aviones de combate basados en portaaviones (como el F4F "Wildcat" [Wildcat] y el F6F "Hellcat" [Hellcat]). Pero la compañía también tiene algunos productos menos conocidos, uno de los cuales es el avión de combate experimental bimotor basado en portaaviones XF5F-1 Skyrocket. Los orígenes del XF5F-1 se remontan a 1935, cuando la Oficina de Aeronáutica (BuAer) planeó por primera vez desarrollar un caza monoplaza y bimotor basado en portaaviones. A principios de 1937, la Oficina de Aeronáutica emitió una solicitud de diseños de la industria aeronáutica para un caza bimotor basado en portaaviones capaz de alcanzar velocidades superiores a 300 millas por hora. Brewster, Curtiss, Lockheed, Shevelski y Vought presentaron propuestas según lo solicitado. La propuesta de Grumman, conocida dentro de la empresa como Diseño 25, era un caza de gran altitud propulsado por dos motores turboalimentados Allison V-1710 V-12 en línea refrigerados por líquido. Sin embargo, la Armada cree que en comparación con el nuevo caza monomotor, ninguno de los diseños muestra una mejora significativa en el rendimiento y, por lo tanto, ninguno de ellos es suficiente para obtener un contrato de desarrollo. A principios de 1938, la Administración Aeronáutica revisó las especificaciones de rendimiento de los cazas. Concluyeron que si dos motores turboalimentados Pratt-Whitney R-1535 "Twin Wasp Jr." radiales de 14 cilindros refrigerados por aire, o un motor Wright R-1820 "Cyclone" (Cyclone) radial de 9 cilindros refrigerados por aire, o un motor turboalimentado Motor V-1710, el caza podrá obtener el mejor rendimiento. El 1 de febrero de 1938, la Administración Aeronáutica emitió una solicitud de diseños para un caza monomotor propulsado por un motor Allison sobrealimentado, o un caza bimotor equipado con dos motores radiales. El armamento era dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 0,30 pulgadas. No existe un requisito estricto para la velocidad máxima, pero debe ser lo más alta posible. Bell, Brewster, Curtis, Grumman y Voight presentaron diseños según lo solicitado. El plan de Vought era "desesperado" y utilizaba el motor radial Pratt & Whitney R-2800 "Double Wasp" de 18 cilindros refrigerado por aire, que no estaba incluido en la solicitud de diseño. El 11 de abril de 1938, la Armada otorgó un contrato a Vought para el XF4U-1. Este caza equipado con un motor Pratt & Whitney XR-2800-4 de 1.850 caballos de fuerza, que más tarde se convirtió en el famoso "Corsair", también ganó el contrato; para el XF5F-1, que utilizaba dos motores Pratt & Whitney R-1535-96 de 750 caballos de fuerza con sobrealimentadores de dos velocidades. El 8 de noviembre de 1938, Bell también recibió un contrato para la versión naval XFL-1 del P-39 Airacobra, propulsado por un motor Allison V-1710-6 de 1.150 hp. La solución XF5F-1 de Grumman era conocida dentro de la empresa como "Diseño No. 34". Dado que Pratt-Whitney ya no hizo del sobrealimentador de dos velocidades una configuración opcional, Grumman se vio obligado a reemplazar el motor R-1820, mucho más pequeño. -1535. Aunque el enorme diámetro del motor Wright significaba que probablemente empeoraría significativamente la visibilidad hacia arriba y hacia abajo del piloto (un defecto que era particularmente grave para los aviones con base en portaaviones), la Armada no estaba dispuesta a reemplazar el motor para este propósito. El XF5F-1 de apariencia única (la imagen a continuación muestra el prototipo modificado) Dado que Grumman tuvo que priorizar el desarrollo del F4F-3 Wildcat en ese momento, el trabajo en el XF5F-1 avanzó extremadamente lento. El prototipo (BuNo. 1442) despegó finalmente por primera vez el 1 de abril de 1940, con el piloto de pruebas B.A.
La característica más distintiva de este avión es su morro extremadamente corto: el extremo delantero del morro no excede el borde de ataque de las alas; la cubierta es grande y alta a diferencia de otros aviones con base en portaaviones de la misma época; el XF5F-1 también utiliza un tren de aterrizaje triciclo trasero; las alas fuera de la góndola del motor se pueden plegar; el tren de aterrizaje principal se retrae dentro de la góndola del motor; el diseño de la cola es similar al del bombardero B-25 "Mitchell"; es horizontalmente estable. La cara tiene un ángulo diédrico evidente. El XF5F-1 estaba propulsado por dos motores Wright XR-1820-40/-42 de 1.200 hp, con dos hélices de tres palas que giraban en direcciones opuestas. El morro corto tiene posiciones reservadas para cuatro cañones "Madsen" de 23 mm (hay muchas opiniones sobre la configuración de armas del XF5F-1: algunas informaciones dicen que está equipado con cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas, cada una tiene una reserva de 400 rondas de municiones, y también puede llevar dos bombas de 165 libras/usplanes/aircraft/skyrockt.htm), pero al final no se instalaron armas. El XF5F-1 estuvo plagado de problemas casi desde el principio: refrigeración insuficiente del aceite del motor, resistencia aerodinámica excesiva y problemas con el cierre de las puertas del tren de aterrizaje. Debido a la disposición del ala baja, junto con la posición de instalación del motor y su enorme diámetro, la visibilidad del piloto hacia arriba, abajo, izquierda y derecha es extremadamente pobre. El XF5F-1 fue entregado a la Armada el 22 de febrero de 1941 en NAS Anacostia. Pero en ese momento, casi todos se habían dado cuenta dolorosamente de que el Sky Arrow nunca se convertiría en un caza útil basado en portaaviones. El XF4U-1 Corsair alcanzó velocidades superiores a 400 mph en vuelos de prueba y la Armada le pidió a Vought que lo preparara para la producción. Sin embargo, la Armada aún no se había decidido por completo a abandonar el XF5F-1. En cambio, lo envió de regreso a Grumman en marzo de 1941 para realizar algunas modificaciones importantes con el fin de reducir algunos defectos obvios: la góndola del motor se alargó y se movió. extendido hacia atrás; se instaló el carenado del cubo de la hélice; se redujo la altura de la cabina; se agregaron los carenados del ala y se extendió el borde de ataque del ala; Sin embargo, después de que se reanudaron los vuelos de prueba el 15 de julio, se descubrió que estas modificaciones no lograron producir efectos significativos en la resistencia aerodinámica y los problemas de enfriamiento del motor, por lo que en octubre se requirió que el XF5F-1 realizara más mejoras. Después de que se reanudaron los vuelos de prueba el 15 de enero de 1942, el Sky Arrow se utilizó de forma intermitente para vuelos de prueba para el proyecto XF7F-1 hasta que resultó dañado el 11 de diciembre de 1944 debido a una falla del tren de aterrizaje. Los XF5F-1 realizaron un total de 211 vuelos y acumularon 155,7 horas de vuelo. Lo más destacado del prototipo modificado, el XF5F-1, fue su velocidad de ascenso de hasta 4.000 fpm, eclipsando los 2.660 fpm del XF4U-1 y los 2.630 fpm del XFL-1. Otros datos del "Sky Arrow" son: envergadura 42 pies, longitud 28 pies 8,5 pulgadas, altura 11 pies 4 pulgadas, área del ala 303,5 pies cuadrados, peso en vacío 8,107 libras, peso total después de carga normal 10,138 libras velocidad máxima al nivel del mar; 383 mph, velocidad máxima 380 mph a 16,500 pies, velocidad de aterrizaje 72 mph, techo práctico 33,000 pies, techo máximo 34,200 pies, alcance típico 780 millas, alcance máximo 1,170 millas, capacidad de combustible 178 galones. Aunque en opinión de la mayoría de personas, el XF5F-1 fue un completo fracaso, algunos afirmaron que tenía muchos méritos. La piloto de pruebas del XF5F-1, "Connie" Converse, recordó más tarde: "La calidad de vuelo del XF5F-1 fue en general buena. La hélice contrarrotante básicamente eliminó el impacto del par del motor en el despegue. Los efectos adversos son... El rendimiento de un solo motor también es bueno. En un avión monomotor, la fuerza del timón es siempre muy grande. La corrección del giro también está bien, pero la fuerza del timón de elevación requerida para la corrección es muy grande. Y, por supuesto, la vista frontal también es ideal.
"En 1941, los pilotos de la Armada realizaron pruebas comparativas del XF5F-1, Spitfire, Hurricane, P-40, P-39, XFL-1, XF4U, F4F y F2A. 1985 Crommelin, quien estuvo a cargo del vuelo de prueba en el tiempo, dijo en una carta al presidente de Grumman, George Skurla: "Por ejemplo, recuerdo volar el XF5F y compararlo con el XF4U. El tiempo necesario para ascender a una altitud de 10.000 pies. Dejé el Corsair atrás tan rápido que pensé que había algún problema con su motor. El F5F es el sueño de todo piloto de portaaviones. Las hélices contrarrotativas anulan los efectos del par y no hay ningún motor enorme delante de ti que bloquee tu visión del oficial de señales de aterrizaje. ... Todos los resultados del análisis de datos tienden a ser F5F, que está muy por delante del Spitfire que ocupa el segundo lugar. ...El almirante Towers me dijo que era muy difícil producir un caza bimotor debido al suministro de repuestos...y otras razones especiales, por lo que excluyó el Sky Arrow. La Administración Aeroespacial finalmente decidió poner el Wildcat en producción en masa. "Además de algunos problemas que ocurrieron durante el proceso de desarrollo, la razón por la cual se abandonó el XF5F-1 también puede ser porque era demasiado "vanguardista". En ese momento, los cazas monoplanos aún no habían comenzado a servir en los barcos, y la marina, que estaba acostumbrada a los cazas biplanos, tuvo que aceptar de repente un caza monoplano bimotor definitivamente no es una tarea fácil
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