La historia de Pan American Airways
Pan American Airways fue fundada el 14 de marzo de 1927 por el mayor Henry Arnold y sus socios. Su empresa logró obtener un contrato para transportar correo a Cuba, pero no pudo ejecutar el trabajo de envío. El 2 de junio de 1927, Juan Trippe fundó la Aviation Corporation of America, fundada por William A. Rockefeller y Cornelius Vanderbilt. Cornelius Vanderbilt Whitney y varios otros inversores poderosos y políticamente conectados están detrás de la empresa, con Whitney como presidente. Tras comprar una empresa fundada en 1926 para prestar servicios de hidroaviones en Key West, Florida, se obtuvieron los derechos de aterrizaje en La Habana. El 11 de octubre de 1927, el banquero neoyorquino Richard Hoyt fundó The Atlantic, Gulf and Caribbean Airways. Las tres empresas se fusionaron en un holding el 23 de junio de 1928, llamado American Airlines. Richard Hoyt se desempeñó como presidente de la empresa, Tripp y sus socios obtuvieron el 40% del capital social de la empresa y Whitney se desempeñó como presidenta. Pan Am se convirtió en una subsidiaria de American Airlines, encabezada por Tripp.
Antes de la fusión, el gobierno estadounidense aprobó el contrato de transporte de correo de Pan Am con el fin de evitar que SCADTA, entonces aerolínea colombiana de capital alemán, obtuviera derechos de tráfico aéreo desde Estados Unidos hacia América Latina sin competidores. y consideró a Pan Am la compañía preferida para las rutas extranjeras de Estados Unidos. Pan Am se expandió con apoyo del gobierno y un monopolio sobre los contratos de transporte de correo extranjero.
Tripp y sus socios planean expandir la red de rutas de Pan Am a Centro y Sudamérica. A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, Pan Am compró muchas aerolíneas en dificultades en América Central y del Sur y negoció contratos con el Servicio Postal de los Estados Unidos para la mayor parte de su entrega de correo a la región. En septiembre de 1929, Tripp y Charles Lindbergh fueron a varios países latinoamericanos para discutir los derechos de aterrizaje, incluida la base de SCADTA en Colombia. A finales de año se inaugurarán rutas hacia Perú a lo largo de la costa oeste de Sudamérica. Al año siguiente, debido a la adquisición de NYRBA (Línea Nueva York, Río y Buenos Aires), adquirió una ruta por la costa este de Sudamérica hasta Buenos Aires, Argentina y luego hacia el oeste hasta Santiago, Chile, y transformó la aerolínea. Se llama "Panair do Brasil". Pan American también formó Pan American-Grace Airways con Grace Shipping Company en la década de 1930 para afianzarse en los Andes.
American Airlines, la empresa matriz de Pan American Airways, fue la acción más popular en la Bolsa de Nueva York en 1929, causando revuelo cada vez que anunciaba una nueva ruta en auge de compra y venta. En un día de marzo, el precio de las acciones de American Airlines subió hasta un 50%. Tripp y sus socios bloquearon una propuesta de adquisición de Pan Am por parte de United Aircraft and Transport Corporation (UATC) y continuaron dirigiendo las operaciones de Pan Am. (UATC es la empresa matriz de las actuales Boeing, Pratt & Whitney y United Airlines). A medida que Pan Am se expandió en América del Sur, también discutió la cooperación con Bernt Balchen de Norwegian DNL Airlines en 1937 para volar a través del Atlántico hacia Europa. El acuerdo implica que Pan Am lleve pasajeros a Reykjavik, Islandia, y luego los transfiera al Sikorsky S-43 de DNL Airlines a Bergen, Noruega. Sin embargo, el plan fue archivado más tarde y Pan Am planificó rutas desde los Estados Unidos al Reino Unido y Francia.
La empresa estatal británica Imperial Airways está muy dispuesta a cooperar con Pan Am para lanzar rutas transatlánticas, pero Francia lo está porque su aerolínea nacional "Aéropostale" es la principal aerolínea de América Latina y compite directamente con Pan Am en algunas rutas. No hay mucho interés en el acuerdo de cooperación. Pero al final, los dos países llegaron a un acuerdo con Pan American para cooperar en el lanzamiento de una ruta desde Norfolk, Virginia a Europa a través de las Bermudas y las Azores, pero esta ruta no se puso en servicio por completo. El 16 de junio de 1937, Pan Am se asoció con Imperial Airways para ofrecer rutas desde Nueva York a las Bermudas. Pan Am voló un Sikorsky S-42 llamado Bermuda Clipper, mientras que Imperial Airways utilizó hidroaviones clase Shorts C para cubrir la ruta. Pan Am también ganó un contrato de entrega de correo de Boston a Halifax ese mismo año.
El primer vuelo comercial de reconocimiento a través del Atlántico Norte se realizó el 5 de julio de 1937. Un Sikorsky S-42 llamado Pan Am Clipper III despegó de Nueva York, hizo escala en Shediac, New Brunswick, Canadá, y luego llegó a Terranova y Labrador. Al día siguiente, Pan Am Clipper 3, pilotado por Harold Gray, partió de Botwood hacia Foynes, Irlanda. El mismo día, un dirigible clase C de Imperial Airways también despegó de Furniss hacia Botwood, llegando a Montreal el 8 de julio y a Nueva York el 9. El vuelo de prueba marcó el lanzamiento oficial de los vuelos comerciales transatlánticos.
Un lote de seis hidroaviones Boeing 314 fue entregado a Pan Am a principios de 1939. El 28 de junio de 1939, Pan Am lanzó un vuelo semanal entre Estados Unidos y Gran Bretaña utilizando este nuevo avión. Despegó de Nueva York, hizo escala en Shadyacre, Botwood y Furness y finalmente llegó a Southampton. Un billete de ida costaba 375 dólares, el equivalente a 5.000 dólares actuales. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la terminal se cambió a Furniss hasta el 5 de octubre, cuando el servicio quedó en tierra debido al invierno. Durante la Segunda Guerra Mundial, los Boeing 314 de Pan Am volaron con frecuencia a través del Atlántico medio y alrededor del mundo para apoyar operaciones militares.
Pan Am Airways planeó volar a Japón y China vía Alaska en 1930, y encargó a Lindbergh que estudiara la ruta. Sin embargo, no pudo abrirse debido al deterioro de las relaciones entre Estados Unidos, la Unión Soviética y Japón. Por lo tanto, Tripp decidió lanzar rutas desde San Francisco, California a través de Honolulu a Hong Kong y Auckland. En 1934, después de adquirir derechos de aterrizaje en Pearl Harbor, Midway, Wake Island, Guam y Subic Bay en Manila, Pan Am envió equipos de aviación por valor de 500.000 dólares a varias estaciones intermedias en marzo de 1935. El primer vuelo de reconocimiento lo realizó un Sikorsky S-42 en abril y, a finales de año, se adjudicó un contrato de entrega de correo desde San Francisco a Guangdong, China. El primer vuelo partió el 22 de noviembre utilizando un Martin M-130. Más tarde, Pan Am pasó a utilizar Boeing 314 para volar esta ruta del Pacífico. Los pasajeros que se dirigieran a China podían hacer transbordo en Hong Kong a la red de rutas de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) operada por Pan Am a otras ciudades de China.
Pan Am nombró a la mayoría de sus aviones con el nombre de "clippers", y la palabra "clipper" se tomó del velero de alta velocidad del siglo XIX: el clíper era el único avión de pasajeros capaz de realizar vuelos intercontinentales. vuelo en ese momento. Para competir con los cruceros, Pan Am ofrecía pasajeros de primera clase y los miembros de la tripulación de vuelo vestían trajes formales de la marina en lugar de las chaquetas de cuero y bufandas que usaban los pilotos de correo. También se siguieron los procedimientos normales de embarque al abordar la aeronave. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los clíper fueron requisados por el ejército y las tripulaciones de vuelo ayudaron al ejército por contrato. Durante esta época, Pan Am fue el primero en navegar a través de África occidental y central hasta Irán, y fue el primero en lanzar una ruta alrededor del mundo a principios de 1942. En enero de 1943, el presidente estadounidense Roosevelt voló de Miami a Banjul, Gambia británica, en un Boeing 314 de Pan Am llamado "Dixie Clipper", convirtiéndose en la primera persona en volar al extranjero.
Gene Roddenberry, el autor de "Star Trek", también se desempeñó como piloto panamericano durante este período. Estaba a bordo del Clipper Eclipse cuando se estrelló en Siria el 19 de junio de 1947. Después de la guerra, la flota de Pan Am fue reemplazada por aviones más rápidos como Boeing 377, Douglas DC-6 y Lockheed Constellations. Pan Am ha monopolizado a todos los pasajeros aéreos hacia el oeste con sus rutas globales durante 40 años. El vuelo 001 partió de San Francisco y hizo escala en todo el mundo, incluidos Honolulu, Tokio, Hong Kong, Bangkok, Calcuta, Delhi, Beirut, Estambul, Frankfurt y Londres. y finalmente Nueva York, el viaje completo duró 46 horas. El vuelo 002 voló hacia el este alrededor del mundo.
Aunque Pan Am se esfuerza por mejorar su estatus como aerolínea internacional, sus ventajas van disminuyendo año tras año. American Overseas Airlines fue la primera en romper el monopolio de Pan Am y, posteriormente, cada vez más aerolíneas se unieron a la competencia. Por ejemplo, Trans World Airlines, Braniff International Airways y Northwest Orient se han sumado a la competencia en Europa, Sudamérica y Asia Oriental, respectivamente. Poco después de lanzar rutas globales en 1950, Pan American comenzó a estudiar el concepto de clase económica y cambió su nombre a Pan American World Airways.
Ante una importante competencia en varias rutas, Pan Am comenzó a realizar algunas innovaciones, incluida la compra de dos aviones de pasajeros, el DC-8 y el Boeing 707. El 26 de octubre de 1958, el Boeing 707 comenzó a volar en la ruta de Nueva York a París.
Pan Am Airways fue el primer cliente del Boeing 747 y encargó 25 Boeing 747 en abril de 1966. El 15 de enero de 1970, se entregó el primer Boeing 747 de Pan Am desde el Aeropuerto Internacional Washington Dulles, Primera Dama Patricia. Nixon (Pat Nixon) fue bautizado y el presidente panamericano Najib Halabi también asistió a la ceremonia. El primer vuelo comercial con un Boeing 747 partió de Nueva York a Londres al anochecer del 21 de enero de 1970. Lamentablemente, el avión, con el número N736PA, quedó completamente destruido tras chocar con otro 747 en las Islas Canarias de España en 1977, matando a 583 personas.
Pan American Airways firmó una opción para seis Concorde el 4 de junio de 1963. Fue una de las tres primeras aerolíneas en firmar una opción, pero al final no compró el Concorde, es Pan American. También es un cliente potencial del avión supersónico de pasajeros Boeing 2707, pero el Boeing 2707 nunca se ha puesto en servicio.
En la década de 1950, el negocio de Pan Am se diversificó cada vez más, incluyendo el establecimiento del Hotel Intercontinental y la compra de un avión de negocios. También participó en la construcción del sistema de seguimiento de misiles del Atlántico Sur y en la operación de un laboratorio de motores nucleares en Nevada.
A medida que el número de pasajeros aumentaba año tras año, Pan Am encargó "PANAMAC" a IBM en 1962. PANAMAC era una gran computadora utilizada para reservar vuelos y habitaciones de hotel. También transportaba una gran cantidad de ciudades. Información sobre países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes. PANAMAC ocupó todo el cuarto piso del Edificio Pan American en Manhattan, el edificio comercial más grande en ese momento. Pan Am también construyó una terminal de pasajeros llamada Worldport en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. Era la terminal de pasajeros más grande del mundo en ese momento, con una superficie de techo ovalada de 16.000 metros cuadrados.
En su apogeo, Pan Am operaba servicios regulares a seis continentes. La mayoría de las rutas son desde Nueva York a Europa y Sudamérica y desde Miami al Caribe. Desde 1964, Pan Am ha brindado servicio de helicópteros entre Manhattan y los principales aeropuertos de Nueva York. Además de los DC-8, Boeing 707 y 747, la flota de Pan Am también incluye Boeing 720, Boeing 727, Boeing 737, Boeing 747SP, aviones Samsung L-1011, DC-10, A300 y A310.
Pan Am también participa en algunas misiones humanitarias famosas. En ese momento, Pan Am utilizaba el DC-6B para realizar 650 vuelos semanales entre Alemania Occidental y Berlín Occidental. En 1966, cambió a vuelos Boeing 727.
Durante la Guerra de Vietnam, Pan Am también realizó vuelos R&R (Rest and Recreation, que significa descanso y recreación) para el ejército estadounidense, llevando personal militar estadounidense a Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas de vacaciones.
A principios de la década de 1970, la red de rutas Panamericana cubría 160 países de todo el mundo. Su flota avanzada, sus tripulaciones de vuelo experimentadas y profesionales y sus asistentes de cabina multilingües ya habían sufrido mucho. El eslogan de la marca "La aerolínea con más experiencia del mundo" promocionado en los anuncios de esa época hizo que Pan Am fuera aún más famosa. Jacqueline Kennedy también prefirió el servicio de primera clase de Pan Am entre Nueva York y Atenas a Olympic Airlines, propiedad de su marido, Aristóteles Onassis. Los buenos tiempos no duraron mucho. En 1973, la crisis del petróleo provocó que los costos operativos de Pan Am aumentaran significativamente. Los altos precios del petróleo, la reducción de la demanda de viajes aéreos y un exceso de oferta de vuelos internacionales (en 1969, Estados Unidos abrió los derechos de tráfico aéreo en las rutas transpacíficas, introduciendo la competencia entre múltiples compañías), lo que resultó en una disminución significativa en el tráfico de pasajeros panamericanos. volumen y afectó gravemente a sus beneficios. Al igual que otras aerolíneas importantes, Pan Am introdujo una gran cantidad de Boeing 747, inicialmente con la esperanza de atender el crecimiento del tráfico de pasajeros, pero la situación fue obviamente contraria a las expectativas.
El 23 de septiembre de 1974, algunos empleados de Pan Am colocaron un anuncio en el New York Times, argumentando que las políticas gubernamentales pondrían en peligro la capacidad financiera de Pan Am. El anuncio da un ejemplo, diciendo que Pan Am tiene que pagar 4.200 dólares al aterrizar en el aeropuerto de Sydney, mientras que Qantas sólo tiene que pagar 178 dólares al aterrizar en Los Ángeles. También cree que la tarifa de entrega de correo aéreo que paga el Servicio Postal de Estados Unidos a las aerolíneas extranjeras es cinco veces mayor que la de Pan Am. Finalmente, el anuncio pregunta por qué el Export-Import Bank de Estados Unidos otorga préstamos a Japón, Francia y Arabia Saudita con un interés del 6 por ciento, pero los préstamos de Pan American cobran un interés del 12 por ciento.
Para poder competir de manera justa con otras aerolíneas, Pan Am comenzó a intentar ingresar al mercado interno de Estados Unidos. Después de muchos intentos fallidos de solicitar una licencia de ruta nacional, Pan Am finalmente recibió permiso para operar vuelos nacionales entre sus centros nacionales en 1979, tras la promulgación de la Ley de Desregulación de Líneas Aéreas. Sin embargo, la Ley de Desregulación del Transporte Aéreo también afectó a sus mercados extranjeros y algunas aerolíneas con redes de rutas nacionales comenzaron a competir con Pan American en rutas internacionales.
El edificio Pan American fue vendido a Metlife en 1981
Bajo la dirección del presidente William Seawell, Pan American adquirió el edificio en 1980. National Airlines lo utiliza para ampliar su red de rutas nacionales. Sin embargo, debido a la lucha por aumentar el precio, Pan Am pagó mucho más por National Airlines que su valor de mercado. National no sólo no logró generar ganancias para Pan Am, sino que hizo que su flota fuera más compleja, su red de rutas no coincidía con la de Pan Am (la red de rutas de National se concentraba en Florida) y las culturas de las dos compañías eran incluso diferentes. lo mismo. La adquisición se conoció como "La locura de Seawell". Para salvar a Pan Am, Swale vendió algunos de los activos de la compañía, incluida la venta del edificio Pan Am a Metlife en 1981 y toda la red de rutas del Pacífico a United Airlines en 1985. Los ingresos de las ventas de activos se utilizaron para comprar nuevos aviones, incluidos los Airbus A310 y A320 (el A320 nunca fue entregado a Pan Am). Pan Am también comenzó a brindar servicio de transporte entre Boston, Nueva York y Washington. Sin embargo, las continuas pérdidas y el deterioro del servicio continuaron afectando a Pan Am.
La imagen simbólica de Panamérica también la ha convertido en blanco de ataques terroristas. Para identificar vulnerabilidades de seguridad y convencer al público de que volar en vuelos de Pan Am era seguro, Pan Am estableció un sistema de seguridad llamado Alert Management Systems en 1986. Sin embargo, el nuevo sistema no mejoró la seguridad y Pan Am mantuvo los procedimientos de seguridad al mínimo para ahorrar dinero y reducir las molestias a los pasajeros. En diciembre de 1988, la FAA descubrió 236 violaciones de seguridad entre 29 aerolíneas y Pan Am fue multada por 19 violaciones de seguridad.
En 1986, Pan Am finalmente cayó. El vuelo 73 de Pan Am fue secuestrado en Pakistán. Más de 140 pasajeros y tripulantes resultaron heridos o muertos. En 1988, el vuelo 103 de Pan Am explotó sobre Lockerbie, Escocia, matando a 270 personas y provocando que los pasajeros evitaran volar con Pan Am. Pan Am también debe enfrentar una demanda de las familias de más de 100 víctimas del vuelo 103, que reclaman 300 millones de dólares. Pan Am respondió que seis agencias gubernamentales, incluida la CIA, el Departamento de Estado, etc., habían recibido advertencias de ataques con bombas pero no habían informado a Pan Am. Las familias de las víctimas creen que Pan Am simplemente está eludiendo su responsabilidad. El accidente de Lockerbie asestó un golpe fatal a Pan Am.
En agosto de 1990 estalló la Guerra del Golfo Pérsico, lo que provocó una importante reducción del tráfico aéreo transatlántico. El 23 de octubre de 1990, Pan Am vendió esta rentable ruta al aeropuerto de Heathrow en Londres a United Airlines (la ruta fue transferida en abril de 1991 con la aprobación de las autoridades británicas y estadounidenses pertinentes). Después de la venta de la ruta, Pan Am solo tendrá dos vuelos diarios al aeropuerto de Londres Gatwick. A pesar de ello, Pan Am se declaró en quiebra en enero de 1991. Delta Air Lines compró los activos rentables restantes de Pan Am, incluidas todas las rutas europeas y Worldport en el Aeropuerto Internacional JFK, e inyectó capital para mantener el servicio de Pan Am al Caribe y América Latina. Durante este período, Pan American todavía registró enormes pérdidas. Después de que Delta Air Lines dejó de inyectar capital, Pan Am finalmente cerró el 4 de diciembre de 1991. El último vuelo de Pan Am fue operado por un Boeing 727 llamado Clipper Goodwill, vuelo número 436 desde Bridgetown, Barbados a Miami. El último centro de Pan Am, Miami, está dividido entre United Airlines y American Airlines. La marca Pan Am se vendió a inversores, lo que dio lugar al surgimiento de varias aerolíneas Pan Am.
En el libro "Pan Am: An Aviation Legend" (Pan Am: An Aviation Legend), el autor Barnaby Conrad creía que el declive de Pan Am se debía a una serie de errores de gestión, Estados Unidos El gobierno no paga atención a la protección de sus principales aerolíneas y tiene políticas regulatorias defectuosas.