El sistema faro de la economía faro
Los organismos que construyen y mantienen faros en el Reino Unido son los Pilot Guilds (en Inglaterra y Gales), el Northern Lighthouse Board (en Escocia) y el Irish Lighthouse Board (en Irlanda). Los gastos de estas instituciones son financiados por el Fondo General Lighthouse. La fuente de ingresos de este fondo es el impuesto de faro que pagan los armadores. La gestión del pago y la presentación de informes de la tasa del faro es responsabilidad del gremio de prácticos (pagadero en Inglaterra, Gales, Escocia e Irlanda), mientras que la fiscalidad específica la realiza la oficina de impuestos del puerto. El dinero del impuesto del faro pertenece al Fondo General del Faro, controlado por el Departamento de Comercio. Las agencias Lighthouse reciben sus gastos del Fondo General Lighthouse.
La relación entre el Departamento de Comercio y varias agencias faro es algo similar a la relación entre el Tesoro y los departamentos del gobierno británico. Los presupuestos de estas agencias deben ser aprobados por el Departamento de Comercio. Las propuestas presupuestarias para las tres agencias deben presentarse al Departamento de Negocios durante la Navidad y se consideran en la Conferencia Anual Lighthouse en Londres. Además de las tres agencias faro y el Ministerio de Comercio, a la conferencia también asistieron miembros del Comité Asesor del Faro, un comité de la Asociación Naviera, una asociación empresarial que representa a los armadores, aseguradores marítimos y transitarios. Aunque el Comité Asesor de Lighthouse no tiene autoridad legal, juega un papel importante en el proceso de discusión. La Lighthouse Agency toma en consideración sus aportaciones al formular su presupuesto y el Departamento de Comercio al decidir si se adopta o no el presupuesto. Las normas para el impuesto faro las determina el Ministerio de Comercio de manera que los ingresos fiscales de un año determinado sean suficientes para sostener los gastos. Sin embargo, al formular planes de trabajo y cambiar los acuerdos originales, los participantes de la conferencia, especialmente los miembros del Comité Asesor del Faro, deben considerar el impacto de los nuevos planes de trabajo y los cambios en los acuerdos originales sobre las normas del impuesto faro.
Los motivos por los que se aplica el impuesto de faro se establecen en el Anexo 2 de la Ley de la Marina Mercante (Fondo de la Marina Mercante) de 1898. Aunque las normas y algunos aspectos del impuesto de faro han sido modificados por Reglamentos posteriores del Consejo, la estructura fiscal actual se estableció esencialmente en 1898. Para todos los barcos que llegan o salen del Reino Unido, la tasa impositiva por tonelada varía mucho de un viaje a otro. Los barcos "nacionales" ya no pagarán el impuesto de faro después de 10 viajes al año. Los barcos de "envío extranjero" ya no estarán sujetos a impuestos después de 6 viajes. Las normas de recaudación de impuestos para estos dos tipos de barcos son diferentes. Si el tamaño del barco es el mismo, el impuesto pagado por el barco "nacional" por 10 viajes es aproximadamente igual al impuesto pagado por el "barco extranjero" por 6. viajes. Ciertos buques tienen tasas impositivas más bajas por tonelada, como los veleros y los cruceros de más de 100 toneladas. Los remolcadores y yates pagan impuestos anualmente en lugar de por viaje. Además, algunos buques están exentos del impuesto de faro: buques pertenecientes a gobiernos británicos o extranjeros (excepto los que transportan carga o pasajeros), buques pesqueros, buques de carga de fondo y dragas, veleros (excepto yates) de menos de 100 toneladas. , buques de menos de 20 toneladas Todos los buques (incluidos los yates), aquellos que únicamente cargan carga de fondo, esperan carbón combustible, cargan suministros y evitan riesgos marítimos (excepto remolcadores y yates). Todas estas regulaciones tienen limitaciones, pero son suficientes para ilustrar la naturaleza de las regulaciones.
La situación actual es que el gasto en servicios de faros en el Reino Unido lo asigna el Fondo General de Faros, cuyos ingresos provienen del impuesto a los faros. Además de los gastos en faros en Gran Bretaña e Irlanda, el fondo también preveía el mantenimiento y la construcción de faros en algunas colonias y la retirada de escombros, aunque esto constituía sólo una pequeña parte del gasto total. El Faro también tiene algunos gastos que no están asignados por fondos. Si un "faro local" beneficia sólo a determinados barcos que utilizan un puerto determinado, el coste de su construcción y mantenimiento no se carga al fondo, y el fondo se limita a los gastos financieros de los faros normalmente destinados a la "navegación general". Los gastos de los "faros locales" suelen ser financiados por las autoridades portuarias y compensados con impuestos portuarios.
La historia de la evolución del sistema de faros británico
En el trabajo de Mill de 1848 y el trabajo de Sidgwick de 1883, en términos de la existencia del sistema de faros británico en sus mentes, deben estar pensando en la situación inicial. Para entender a Mill y Sidgwick, primero hay que entender algo sobre el sistema de faros británico en el siglo XIX y cómo evolucionó. Sin embargo, estudiar la historia del sistema de faros británico no sólo nos ayuda a comprender a Mill y Sidgwick, sino que también nos ayuda a ampliar nuestros horizontes para comprender los diversos acuerdos institucionales disponibles para la prestación de servicios de faros. Al analizar la historia del servicio de faros británico me limito a Inglaterra y Gales, donde Mill y Sidgwick estaban más familiarizados con el sistema de faros.
La principal organización de faros en Inglaterra y Gales es el Pilot Guild. También es la principal agencia de practicaje del Reino Unido. Dirigía sanatorios y administraba fondos caritativos para los marineros, sus esposas, viudas y huérfanos.
También tiene muchas responsabilidades, como mantener "faros locales" y proporcionar asesores marítimos y capitanes prácticos para las audiencias judiciales de casos marítimos. Es miembro de la Comisión de Puertos, que incluye a la Autoridad del Puerto de Londres. Los miembros de Pilot House forman parte de muchos comités, incluidos comités gubernamentales, que se ocupan de asuntos marítimos.
El gremio de pilotos es un sistema antiguo. Probablemente surgió del gremio de marineros de la Edad Media. En 1513, se presentó a Enrique VIII una petición para la formación de un gremio y en 1514 se emitió una carta. El certificado otorga a la asociación de practicaje el derecho a gestionar el practicaje. Este poder y filantropía fueron durante muchos años la principal labor de los Pilot Guilds. No fue hasta mucho más tarde que se consideró el faro en sí.
Antes del siglo XVII, casi no había faros en Gran Bretaña, e incluso en el siglo XVIII, los faros eran raros. Sin embargo, existen varios tipos de balizas. La mayoría de las señales están ubicadas en la costa y no están destinadas a la navegación. Estos incluyen iglesias y campanarios, casas y arboledas, y más. También se utilizan boyas y balizas con fines de navegación. Harris explicó que la baliza no era un faro sino "un poste que se encontraba en la orilla o en la playa, tal vez con una jaula antigua en la parte superior". A principios del siglo XVI, la gestión de las ayudas a la navegación y el suministro de balizas era responsabilidad del Lord Almirantazgo. Para proporcionar boyas y balizas, nombró representantes para cobrar tarifas a los buques que se beneficiaban de ellas. En 1566, el Gremio de Pilotos recibió el poder de proporcionar y gestionar ayudas a la navegación. También son responsables de supervisar la gestión de las ayudas a la navegación privada. Por ejemplo, una persona que talara una arboleda utilizada como ayuda para la navegación sin permiso sería acusada de "deslealtad" y recibiría una multa de 100 libras (cuyas ganancias se dividirían en partes iguales entre el rey y el gremio de pilotos). La Ley de 1566 establece: Parecía haber habido dudas sobre si se debía otorgar a los gremios de pilotos el poder de instalar ayudas a la navegación en el agua. Esta duda pareció eliminarse en 1594, cuando el Lord Almirantazgo transfirió la gestión de boyas y balizas al. No está claro cómo se hizo esto, ya que el Lord Almirantazgo continuó siendo responsable de la gestión de boyas y balizas después de 1594, pero la autoridad de los gremios de pilotos en estas áreas parece haber sido reconocida a principios del siglo XVII. Guild of Harbor instaló faros en Custer y Lowestoft, pero no fue hasta finales de siglo que particulares construyeron otro faro, escribió Harris. La característica básica es que aquellos que apoyan proyectos públicos parecen estar a favor del bienestar público. pero en realidad lo que buscan es un beneficio privado. El faro no escapó a su atención. Más tarde escribió: “Después de la finalización del faro de Lowestoft, los miembros del Pilot Guild quedaron satisfechos y dejaron de trabajar…. En febrero de 1614, 300 capitanes, armadores y pescadores les pidieron que construyeran un faro en Wintertor, pero al parecer no habían hecho nada. Hacer oídos sordos a tales solicitudes no sólo minó la confianza de los gremios, sino que también invitó a los especuladores privados a intervenir ante la perspectiva de ganancias. Pronto lo hicieron. "Entre 1610 y 1675, el gremio de pilotos no construyó ni un solo faro, pero los particulares construyeron al menos 10. Por supuesto, el requisito de la construcción privada de faros se lo puso difícil al gremio de pilotos. Por un lado, el gremio de pilotos Esperaba ser el único en construir faros; por otro lado, no estaba dispuesto a utilizar su propio dinero para construir un faro, por lo que se opuso a los esfuerzos privados para construirlo, pero como hemos visto, no tuvo éxito. Era un representante típico de los especuladores durante este período. No están motivados principalmente por el servicio público. ...El discurso de Sir Edward Coke ante el Parlamento en 1621 proporciona una base sólida para esto: 'Los constructores de obras, como los constructores de barcos, parecen ser una cosa, pero en realidad son otra: dicen estar en pos del bienestar público. , es por motivos personales. '" La dificultad fue que las personas motivadas por el servicio público no construyeron un faro. Como escribió más tarde Harris: "Hay que admitir que la motivación original de los constructores del faro era el beneficio personal, pero al menos pudieron completar la construcción del faro. . ”
La forma que tenían los particulares de evitar infringir los poderes legales de las sociedades de prácticos era obtener derechos de patente del rey. El rey les permitía construir faros y cobrar regalías de los barcos que se beneficiaban de los faros. Esto lo hicieron los armadores y los cargueros. Los Lores presentaron una petición afirmando que obtendrían un gran beneficio del faro y pagarían por su uso. Creo que las firmas se recogieron a través de los canales normales, y no hay duda de que representaban. lo que el Rey podría haber dicho en ocasiones, concediéndoles derechos de patente a cambio de sus servicios.
Más tarde, el poder de operar faros y recaudar regalías pasó a manos de individuos mediante una ley del Congreso.
Las tarifas de uso del faro las cobra el agente en el puerto (que puede actuar para varios faros). Este agente puede ser un individuo, pero suele ser un funcionario de aduanas. La tarifa de uso para cada faro es diferente. Cada vez que un barco pasa por un faro, se paga una tarifa de usuario basada en el tamaño del barco. Existe una tarifa de cobro estándar habitual por tonelada por viaje (como 1/4 o 1/2 centavo). Posteriormente se emitió un registro que contenía los cargos correspondientes a los faros necesarios para los distintos viajes.
Mientras tanto, el Pilot Guild implementó una política que preservaría tanto el poder como el dinero (y posiblemente incluso la Bo-Research Alliance). El Pilot Guild solicitó el derecho de patente para operar un faro y luego lo arrendó a particulares que estaban dispuestos a financiar ellos mismos la construcción del faro y cobrar el alquiler. Un requisito previo para el chárter privado era una garantía de cooperación y no oposición al gremio de pilotos.
Un ejemplo de ello es la construcción y reconstrucción del que quizás sea el faro más famoso de Gran Bretaña, Editstone, que se encuentra sobre un acantilado rocoso a 22 kilómetros de la costa de Plymouth. D. Alan Stevenson comentó: "1759 escribió el capítulo más dramático en la historia de los faros: para resistir el impacto de las olas, los constructores demostraron un alto grado de profesionalismo, talento y coraje, 1665, el Señor británico del". El Almirantazgo recibió una petición pidiendo que se construyera un faro en Editstone Rock. El Gremio de Pilotos comentó que aunque valió la pena, “es casi imposible”. Seychel Smyers, cronista de la empresa privada, escribió: “…nunca antes ningún audaz aventurero privado había construido un faro en Editstone Rock, donde ni siquiera la sombra de una piedra se podía ver en el mar, ni siquiera un pequeño lugar para pararse. " En 1692, Walter Whitefield hizo una propuesta y el Pilot Guild llegó a un acuerdo con él. El acuerdo estipulaba que él construiría el faro y el gremio de pilotos compartiría la mitad de las ganancias. Whitefield, sin embargo, no se embarcó en el proyecto. Transfirió sus derechos a Henry Winstanley, quien negoció un acuerdo con el Pilot Guild en 1696. El acuerdo estipulaba que él obtendría las ganancias durante los primeros cinco años y que la Asociación de Pilotos compartiría la mitad de las ganancias durante los siguientes 50 años. Winstanley construyó un faro y luego construyó otro para reemplazarlo. El faro se completó en 1699. Sin embargo, una gran tormenta en 1703 arrasó el faro. Winstanley, el farero y parte de su personal fallecieron. En ese momento, el costo total de construcción del faro era de 8.000 libras (todo a cargo de Winstanley) y los ingresos eran de 4.000 libras. El gobierno dio a la viuda de Winstanley una pensión de 200 libras esterlinas y una pensión anual de 100 libras esterlinas. Si los faros tuvieran que ser construidos por personas con espíritu cívico, no habría faro en Editstone Rock durante mucho tiempo. Pero una vez más prevalecieron los intereses privados. Dos hombres, Lovett y Rudyard, decidieron construir otro. Citando el poder de reconstrucción y cobro otorgado por la Ley del Parlamento, el Pilot Guild acordó arrendar este poder al nuevo constructor, y los términos fueron más favorables que los de Winstanley: el plazo del arrendamiento era de 99 años, el alquiler anual era de £100 y todas las ganancias fueron para el constructor que. El faro se completó en 1709 y funcionó hasta 1755, cuando fue destruido por un incendio. Al contrato de arrendamiento le quedan 50 años hasta su vencimiento. Los derechos del faro pasan a otras manos. Los nuevos propietarios decidieron reconstruirlo e invitaron al mejor ingeniero de la época, John Smeaton. Decidió construirlo enteramente de piedra, mientras que el faro anterior había sido de madera. El faro fue construido en 1759. Continuó funcionando hasta 1882, cuando fue reemplazado por un nuevo faro construido por Pilot Guild.
Si examinamos la situación a principios del siglo XIX, podemos comprender el importante papel que jugaron los particulares y las organizaciones privadas en la construcción de faros en Gran Bretaña. En su informe de 1843, el Comité de Faros declaró que había 42 faros (incluidos faros flotantes) en Inglaterra y Gales pertenecientes a gremios de pilotos; 3 faros fueron arrendados a individuos por gremios de pilotos; cuatro faros eran propiedad inicialmente de propietarios privados mediante patente y luego mediante ley del Congreso. Es decir, 14 del total de 56 faros son operados por particulares u organizaciones privadas. Entre 1820 y 1834, el Pilot Guild construyó nueve faros nuevos y compró cinco que fueron arrendados a individuos (además de los nueve faros nuevos, se construyeron dos faros nuevos en Burnham para reemplazar uno comprado) y compró tres faros propiedad de Greenwich. Hospital (fueron construidos por Sir John Meldrum alrededor de 1634 y posteriormente donados al Hospital de Greenwich según su testamento en 1719).
La situación en 1820 era que 24 faros eran operados por gremios de pilotos y 22 por particulares u organizaciones privadas. Pero muchos de los faros de los Pilot Guilds no fueron construidos originalmente por ellos, sino que fueron adquiridos mediante compra o vencimiento del arrendamiento (el faro de Edystone es un ejemplo, el contrato de arrendamiento expiró en 1840). De los 24 faros operados por Pilot Guilds en 1820, 12 fueron el resultado de la expiración de contratos de arrendamiento y uno fue transferido por el Consejo de Chester en 1816. Por tanto, sólo 11 de los 46 faros de 1820 fueron construidos por sociedades de prácticos, mientras que 34 fueron construidos por particulares.
Dado que las principales actividades de construcción de torres de los gremios de prácticos comenzaron a finales del siglo XVIII, el estatus de los faros privados fue aún más importante en los primeros tiempos. Respecto a la situación en 1786, D. A. Stevenson escribe: "Es difícil evaluar la actitud de los Pilot Guilds hacia los faros en la costa británica en ese momento. A juzgar por sus acciones más que por sus afirmaciones, la determinación del Guild de construir faros nunca fue muy firme: antes de 1806, alquilaba los derechos para construir faros a los arrendatarios siempre que fuera posible, y en 1786 controlaba cuatro faros: Custer y Lowestoft (ambos utilizaban boyas locales, administrados por regalías), Winterson y Sicilia (donde los gremios erigieron torres para evitar que los individuos explotaran los derechos del rey). patente para cobrar regalías con fines de lucro").
Sin embargo, hacia 1834, como hemos visto, los Gremios de Pilotos explotaban 42 de un total de 56 faros. En aquel momento, el Parlamento apoyó firmemente la propuesta del Pilot Guild de comprar un faro privado. La propuesta fue hecha por un pequeño comité selecto de la Cámara de los Comunes en 1822. Pronto los gremios de pilotos comenzaron a adquirir ciertos faros privados. En 1836, una ley del Parlamento otorgó todos los faros británicos a sociedades de pilotos, que tenían derecho a comprar los faros restantes en manos privadas. Este trabajo se completó en 1842. Desde entonces, no ha habido faros de propiedad privada en el Reino Unido, a excepción de los "faros locales".
Entre 1823 y 1832, el Pilot Guild gastó 74.000 libras esterlinas en la compra de barcos para Flatholme, Firth, Burnham, North Freelands y South Freelands para alquilarlos en el faro. Después de la Ley de 1836, se gastaron casi 1.200.000 libras esterlinas en los faros privados restantes, y se gastó una gran suma en Smalls Lighthouse (el contrato de arrendamiento expiraba en 41 años) y otros tres faros: Marmouth, Sberth y Skerius (su contrato de arrendamiento expiraba en 41 años). aún no ha expirado por ley del Parlamento). El coste de la compra de estos cuatro faros fue: Smalls, 170.000 libras esterlinas; Timamouth, 125.000 libras esterlinas; Sbourne, 330.000 libras esterlinas; Las sumas de estos gastos fueron enormes: las 445.000 libras esterlinas pagadas por Skeros habrían equivalente (según estimaciones autorizadas) a entre 7 y 10 millones de dólares actuales, mientras que los beneficios que habría generado habrían sido mucho mayores que los actuales (debido a los impuestos más bajos). niveles). Así que encontramos que estos hombres no sólo estaban, en palabras de Samuelson, "haciendo una fortuna dirigiendo faros", sino que realmente tuvieron éxito.
Las razones para apoyar la gestión centralizada de todos los faros por parte de sociedades piloto se pueden entender en el "Informe del Pequeño Comité Selecto de la Cámara de los Comunes para 1834":
El comité Me sorprendió saber que los faros fueron construidos en Inglaterra. Diferentes lugares tienen sistemas completamente diferentes. Diferentes agencias de gestión tienen diferentes tipos de impuestos faro y montos de impuestos, así como diferentes principios de recaudación. Este Comité considera que la construcción de faros, una empresa de vital importancia para la marina y el comercio británicos, no se llevó a cabo bajo la supervisión directa del Gobierno, sino que fue dirigida por un departamento unificado, por personal responsable y con visión de futuro, y Los sirvientes del pueblo gestionaron el barco con un plan frugal para garantizar la seguridad del transporte, pero después del naufragio el faro sólo pudo construirse lentamente. . Todo esto puede verse como una vergüenza para nuestro gran país. En el pasado, e incluso ahora, los faros se construyeron en gran medida como medio para gravar el comercio del país, en beneficio de unas pocas personas que disfrutaban de este privilegio que les otorgaba el país.
Este Comité cree que no es razonable gravar innecesariamente a cualquier sector de nuestra industria en cualquier momento. Gravar a la industria naviera es particularmente irrazonable porque la coloca en una posición muy desventajosa en competencia desigual con las industrias navieras de otros países. En opinión de este Comité, la industria naviera debería estar exenta de todos los impuestos locales innecesarios e injustos que se le imponen abiertamente.
Este comité, por lo tanto, recomienda encarecidamente que en todos los casos el impuesto a los faros se reduzca a un nivel acorde con la gestión de los faros existentes y los faros flotantes, o la construcción y gestión de nuevos faros necesarios para el comercio. y navegación del país.
La dirección ignora el hecho de que las agencias independientes siguen obteniendo grandes cantidades de ingresos (en contra de los principios anteriores, nominalmente recaudan impuestos sobre los faros para pagar la gestión de los faros, pero en realidad son para ello); el beneficio personal de unas pocas personas, para lograr propósitos que no fueron considerados al construir el faro. Este comité tiene que expresar su pesar. El Comité se opone especialmente a la renegociación de los contratos de arrendamiento de determinados faros. Durante 12 años, el pequeño comité selecto de la Cámara de los Comunes ha estado pidiendo a la Cámara que preste atención a esta cuestión...
Aunque este informe enfatiza específicamente la irracionalidad de la gestión existente y cree que algunas empresas privadas Los faros están mal administrados. Sin duda, la razón principal para insistir en que los faros se unificaran bajo la administración de gremios de pilotos fue la creencia de que hacerlo reduciría los impuestos a los faros. Esta sugerencia, por supuesto, de que los faros deberían pagarse con cargo al tesoro conduciría a la abolición del impuesto a los faros. Pero esto no se puede hacer. No discutiremos esto aquí.
Lo que resulta desconcertante es por qué la gestión unificada de los faros por parte de la asociación de pilotos puede reducir el impuesto a los faros. Este punto de vista puede encontrar alguna base en la teoría de los monopolios complementarios, sin embargo Cournot no publicó su análisis hasta 1838, por lo que no afecta las opiniones de quienes se preocupan por los faros británicos, aunque reconocen más rápidamente que los economistas la importancia del de Cournot. trabajo analítico. No hay ninguna razón para pensar que una gestión unificada dará lugar a una reducción del impuesto faro. Porque para compensar al antiguo propietario del faro se necesitaría la misma cantidad de dinero que antes. Como señaló el Pilot Guild, dado que "el impuesto del faro fue hipotecado como garantía para el reembolso del préstamo,... el impuesto del faro no puede ser abolido hasta que se pague la deuda". De hecho, el impuesto al faro no se redujo después de que se liquidó el préstamo en 1848.
Otra forma de reducir el impuesto a los faros es que los gremios de pilotos renuncien a los ingresos netos de la operación de los faros que poseen. Por supuesto, el dinero se utilizó para fines benéficos, principalmente para ayudar a los marineros jubilados, sus viudas y huérfanos. Los comités parlamentarios se opusieron a este uso del impuesto de faro en 1822 y 1834. El comité de 1834 mencionó específicamente que el asilo mantenía a 142 personas. Había 8.431 hombres, mujeres y niños que recibían anualidades que oscilaban entre 36 chelines y 30 libras. Recomendó que las personas que estaban recibiendo una pensión siguieran recibiéndola hasta su muerte pero que no se agregaran nuevas plazas, sin embargo esto no se hizo.
En 1853, el gobierno propuso que el impuesto del faro ya no se utilizara para fines benéficos. El Gremio de Pilotos afirmó en su informe al rey que estos ingresos eran de su propiedad, lo que era lo mismo que la situación con. faros de propietarios privados. Lo mismo (y los propietarios privados fueron compensados por ello):
Históricamente, el rey y la legislatura habían delegado la gestión de los faros a los gremios de pilotos mediante estatutos. La carta no alteró en ningún aspecto el estatus legal de la persona jurídica como gremio privado, excepto que tenía que administrar el faro como condición del privilegio. El estatus legal de los gremios no era diferente a los ojos del rey y del público del que conferían a los individuos las cuotas de los faros y otros privilegios como mercados, puertos, ferias, etc. La idea de que los gremios tenían el deber legal permanente de reducir el impuesto de los faros a gastos administrativos, incluidos o excluidos los costes de construcción, y a ningún otro uso, es totalmente infundada e ilegal. Si el impuesto del faro estuviera justificado en el momento de emitirse el fletamento, seguiría vigente, aunque generaría beneficios por el aumento del transporte marítimo. La carta sigue siendo válida. Aquí, el rey actúa por el bien general, y si está justificado entonces, no puede retirarlo más tarde. …el título de los gremios sobre los faros que construyeron era tan válido como el de los propietarios privados…y la donación de una parte de las ganancias a la caridad hizo que los derechos de los gremios fueran al menos tan dignos de consideración como los de las personas privadas. … Los faros y los derechos de faro pertenecientes a los gremios de pilotos son, a los efectos de los gremios, en sentido estricto su propiedad para dichos fines. ... Las propuestas del Gobierno parecían abogar por que esta gran suma de propiedad se entregara a los propietarios del barco y no se recibiera nada excepto los gastos de funcionamiento del faro. Parecía un acto de filantropía por parte del gremio, pero en realidad se trataba de una transferencia de propiedad en beneficio de los capitanes y marineros fallecidos, de sus familias y como legado de propiedad a los armadores.
Este informe fue presentado a la Junta de Comercio, quien criticó severamente la opinión de la Sociedad Piloto:
La Cámara de los Lores no tenía ninguna duda de que la propiedad reclamada por la Sociedad Piloto como suya propios derechos. Pero... existe esta diferencia entre el caso de un gremio y el de un particular: los bienes que posee el gremio deben, al menos en lo que respecta al impuesto del faro, ser para el beneficio general. Por lo tanto, se debe tener en cuenta la situación real de las políticas públicas. Los parlamentarios no creen que los recortes de impuestos para fines públicos violen los principios de propiedad, según los cuales ningún interés creado comparte los ingresos fiscales. Imponía un impuesto a una determinada clase de súbditos de Su Majestad, sin que esa clase recibiera ningún beneficio adecuado a cambio (cualquier impuesto de faro que exceda el gasto necesario para la gestión de un faro sería un impuesto de ese tipo). Este tipo de reducción de impuestos no sólo no viola el principio de propiedad, sino que también es la más justa y beneficiosa. Los miembros no creían que hubiera ningún motivo creado para utilizar los excedentes de ingresos de los faros para sostener a los marineros pobres y a sus familias, porque la naturaleza del interés creado en preservar los privilegios personales era bien conocida por todos y por la ley. Sinceramente, los afiliados no interfieren en lo más mínimo con las pensiones u otros beneficios que ya hayan sido pagados. Pensaron que no sería justo por motivos de política pública no conceder a nuevos individuos derechos a los que ya nadie tenía derecho. Los concejales consideraron que las tasas de gestión del faro deberían pagarse con cargo a las tasas de usuario del faro. Un faro construido con los ingresos pagados por una generación anterior para proteger a los barcos de encallar debería ser un legado natural y justo para quienes navegan hoy por la costa británica. Deberían tener la libertad de cobrar una tarifa tan baja como las circunstancias lo permitan, y ninguna otra consideración debería ser un problema.
El uso de los impuestos de los faros con fines benéficos cesó en 1853. Como resultado, esto hizo posible una reducción de los impuestos de los faros, acercando los precios al costo marginal y empeorando la situación de innumerables marinos desconocidos y sus familias. Sin embargo, descubrimos que la gestión unificada de todos los faros por parte de la Asociación de Pilotos no necesariamente producirá esta consecuencia.
Este cambio fue parte del ajuste de 1853, que estableció el Fondo de la Marina Comercial. Los impuestos del faro (y ciertas cantidades de otros dineros) contribuyen a este fondo, que se utiliza para los gastos de operación del faro y otros gastos relacionados con el envío. En 1898, este sistema volvió a cambiar, es decir, se canceló el fondo marino comercial y se estableció el fondo general del faro. Este fondo está financiado íntegramente por el impuesto del faro y se utiliza únicamente para la gestión del servicio del faro. Al mismo tiempo, también se ha simplificado el sistema de cálculo del impuesto de faro. El impuesto por cada viaje ya no se basaba, como antes, en el número de faros por los que el barco podía pasar de forma rentable. Lo que se estableció en 1898 fue esencialmente el sistema de financiación y gestión descrito en la Sección 2. Por supuesto, los detalles han cambiado ligeramente, pero las características básicas del sistema se mantienen desde 1898.
Conclusión
La visión general del sistema de faros británico y su evolución muestra que las conclusiones extraídas de las discusiones de Mill, Sidgwick y Pigou tienen grandes limitaciones. Mill parece haber creído que la gestión privada de los faros habría sido imposible si no se hubiera establecido algo así como un sistema para la financiación y gestión de los faros británicos (que probablemente no es como lo entienden la mayoría de los lectores modernos). Sidgwick y Pigou argumentaron que si hubiera barcos que se beneficiaran de los faros pero no pudieran cobrar por ellos, entonces el gobierno tendría que intervenir. Sin embargo, los barcos que se benefician de los faros británicos sin pagar regalías son principalmente aquellos que no hacen escala en puertos británicos pero están gestionados por propietarios extranjeros. En este caso, no está claro cuál es la naturaleza de la acción gubernamental requerida ni cómo debería actuar el gobierno. Por ejemplo, ¿los gobiernos de Rusia, Noruega, Alemania y Francia tienen que pagar regalías aunque sus barcos no atraquen en el Reino Unido? ¿O habrá que pagar un impuesto al Fondo General Lighthouse del Reino Unido? ¿O debería el gobierno británico utilizar parte de sus ingresos fiscales para pagar el fondo faro y compensar el déficit que los gobiernos extranjeros no pagaron?
La discusión sobre el sistema de faros británico en el artículo sólo revela una cierta posibilidad. La historia temprana sugiere que, contrariamente a las creencias de muchos economistas, los servicios de faro podrían proporcionarse de forma privada. En ese momento, los armadores y propietarios de carga podían solicitar al rey permiso para construir faros de forma privada y cobrar regalías (especificadas) a los barcos beneficiados. Los faros son construidos, gestionados, financiados y de propiedad privada. Podrían hacer un testamento para vender y disponer del faro. El papel del gobierno se limita a la determinación y ejercicio de los derechos de propiedad de los faros. Las tarifas de usuario las cobran los agentes del faro. La cuestión de la aplicación de los derechos de propiedad no es diferente para ellos que para los proveedores de bienes y servicios a los armadores. Los derechos de propiedad desempeñan un papel inusual sólo en la medida en que regulan el precio de las regalías.
Más tarde, los faros de Inglaterra y Gales se confiaron al Pilot Guild, una organización privada responsable ante el público, pero los costos continuaron cubriéndose con las regalías de los barcos. El sistema que tanto apasionaba a Samuelson, mediante el cual el gobierno recaudaba fondos de los impuestos generales, nunca se había implementado en Gran Bretaña. Este sistema de financiación gubernamental no necesariamente impedía que las empresas privadas construyeran y administraran faros, pero no parecía permitir la propiedad privada de los faros (excepto en forma pequeña), lo cual era muy diferente del sistema británico que duró hasta finales de la década de 1830. Gran discrepancia.