¿Cuánto tiempo tardará la industria naviera en salir del estancamiento?

La economía global experimentó un crecimiento restaurador en 2010, y el crecimiento económico comenzó a desacelerarse en 2011. Las economías de los países desarrollados se han visto afectadas por la crisis de la deuda soberana y los mercados financieros han fluctuado. En particular, la tasa de desempleo en la eurozona (excepto Alemania) se ha mantenido alta y la demanda ha disminuido. La inflación en las economías emergentes sigue siendo alta, lo que afecta el crecimiento económico.

Debido a la reciente intensificación de la incertidumbre económica y los crecientes riesgos económicos globales, la Organización Mundial del Comercio (OMC) redujo su pronóstico de crecimiento del comercio global para 2011 de 6,5 a 5,8. Entre ellos, la tasa de crecimiento de los miembros desarrollados se redujo de 4,5 a 3,7, y la tasa de crecimiento de los miembros en desarrollo se redujo de 9,5 a 8,5.

La disminución del crecimiento del comercio ha tenido un mayor impacto en la industria naviera mundial, junto con el destacado fenómeno de exceso de capacidad en la industria naviera, el mercado naviero mundial estuvo extremadamente deprimido en 2011 y el grado de disminución. incluso mayor que en el período de la crisis financiera anterior.

El desequilibrio entre oferta y demanda ha provocado que los fletes vuelvan a caer hasta hace diez años

Afectada por factores desfavorables como la desaceleración económica, la demanda mundial de materias primas se ha desacelerado, y todo el La industria del transporte marítimo tiene un grave exceso de capacidad. El Índice Internacional de Transporte Integral de Graneles Secos (BDI) del Báltico, un importante indicador de la economía mundial, sigue liderando la caída del mercado mundial de productos básicos.

Durante todo el año 2011, el índice internacional de carga seca a granel del Báltico promedió 1.548 puntos por día, una fuerte caída de 39 puntos con respecto al promedio de 2010 y una fuerte caída de 43 puntos con respecto a 2009, cuando La industria del transporte marítimo experimentó una fuerte caída, el nivel más bajo en 10 años. Los índices de flete de los tres principales tipos de buques experimentaron grandes descensos. Por ejemplo, el índice de flete promedio de los buques Panamax fue de 1.749 puntos, una disminución de 44 puntos con respecto a 2010; el índice de flete promedio de los buques Supramax fue de 1.377 puntos; 36 puntos con respecto a 2010; el índice de precios de envío promedio fue de 2.237 puntos, una disminución de 36 puntos con respecto a 2010.

El precio total del flete ha vuelto a caer al nivel de hace diez años, pero los costes de las compañías navieras han aumentado año tras año, en particular el precio del combustible, que representa la mayor parte de los costes operativos. , ha seguido disparándose durante diez años. En 2002, el precio internacional del petróleo crudo no superaba los 30 dólares por barril, pero ahora el precio está en la marca de los 100 dólares, más de tres veces el precio de ese año. Al mismo tiempo, también están aumentando los costes laborales de la tripulación y los costes de construcción naval. Generalmente, el costo promedio diario de operación de un barco panameño oscila entre 17.000 y 20.000 dólares, pero el alquiler actual ha bajado a 13.000 dólares. En la región del Pacífico, donde se concentra la capacidad naviera, el alquiler ha caído incluso por debajo de los 10.000 dólares.

Debido a que las tarifas de flete son mucho más bajas que los costos operativos, las compañías navieras han sufrido grandes pérdidas. Korea Line, la segunda compañía naviera de carga seca a granel de Corea del Sur, se declaró en quiebra a principios de 2011, y la Greek International Shipping Company no pudo escapar de la mala suerte. Las dos principales empresas que cotizan en bolsa bajo China Ocean Shipping Group han sufrido enormes pérdidas y fuertes caídas en su rendimiento, respectivamente. Varias pequeñas y medianas empresas navieras internacionales se han enfrentado a la quiebra debido a la ruptura de las cadenas de capital. Algunas instituciones financieras han reducido o suspendido sus planes de inversión. en la industria naviera.

Detrás de las dos caídas en el mercado internacional del transporte marítimo de graneles secos hay un importante cambio en la relación de oferta y demanda de la capacidad de transporte. Primero, analicemos la demanda de capacidad de transporte. Después del crecimiento de recuperación en 2010, el crecimiento económico mundial se desaceleró significativamente en 2011 y la demanda de productos básicos a granel como el mineral y el carbón se enfrió. La demanda en la eurozona, que se vio profundamente afectada por la crisis de la deuda. , crecimiento negativo. Según datos de los once primeros meses de 2011, Clarksons, una conocida consultora naviera, predice que la zona del euro importará 115 millones de toneladas de mineral para todo el año 2011, un descenso del 3% respecto a 2010. La tasa de crecimiento en 2010 llegó al 43%. En 2010, las importaciones de mineral de China experimentaron un crecimiento negativo, y el fuerte aumento de la demanda de mineral en la zona del euro ha respaldado el aumento restaurador de los precios del transporte marítimo internacional. La tasa de crecimiento de las regiones asiáticas (excepto China) con grandes volúmenes de importación de minerales también ha disminuido significativamente. Se espera que la tasa de crecimiento anual de las importaciones en 2011 sea de 3, lo que se ha desacelerado significativamente en comparación con la tasa de crecimiento de 32 en 2010. En 2011, a excepción de las importaciones de minerales de China, que mostraron un crecimiento positivo, otras regiones experimentaron distintos grados de disminución y algunas incluso experimentaron un crecimiento negativo. Se estima que el volumen del comercio marítimo mundial de minerales en 2011 será de 1.050 millones de toneladas, con una tasa de crecimiento de 6,5 puntos porcentuales más lenta que en 2010.

La disminución del crecimiento del comercio mundial de minerales también se refleja en otros productos básicos. El comercio marítimo mundial de carbón coquizable ha experimentado un crecimiento negativo del 5 %; el crecimiento mundial del carbón térmico ha disminuido en 7 puntos porcentuales en comparación con 2010; Los cereales a nivel mundial tienen sólo un aumento del 2% en comparación con 2010. Basándose en los datos anteriores, Clarkson predice que el volumen marítimo total de los cinco cargamentos secos a granel más grandes del mundo en 2011 será de 2,45 mil millones de toneladas, un aumento del 5% en comparación con 2010. , y la tasa de crecimiento se desacelerará en 7 puntos porcentuales.

El precio del flete se redujo a la mitad en el mercado costero y tocó fondo dos veces.

En 2011, el mercado del transporte costero mostró una situación de "alto al principio y luego bajo, hundiéndose en el fondo". final de año y tocando fondo dos veces". Afectado por la desaceleración del crecimiento económico mundial, el lento mercado del transporte marítimo internacional y un grave exceso de capacidad, el mercado del transporte marítimo costero tuvo un desempeño lento durante todo el año y el grado de recesión ha superado el peor período de la industria del transporte marítimo durante la crisis financiera.

Los datos de la Bolsa de Transporte de Shanghai muestran que el índice se mantuvo por encima de los 1.500 puntos durante sólo 6 semanas en 2011, y estuvo por debajo de los 1.500 puntos durante el resto del tiempo. El punto promedio semanal para todo el año cayó. casi un 10% en comparación con 2010. Tomando como ejemplo los datos del 23 de diciembre de 2011, el índice de transporte integral costero cayó a 1139 puntos, mientras que en el mismo período de 2010 fue de 1478 puntos y en el mismo período de 2009 fue de 2110 puntos, que fue el nivel más bajo en el últimos diez años La tasa de flete costero cayó desde 2002. A nivel anual, la tasa de crecimiento del desarrollo del transporte marítimo en los últimos diez años es “cero”.

Las tarifas de flete del carbón en las principales rutas desde Qinhuangdao a Shanghai y Guangzhou han caído por debajo de 30 yuanes/tonelada y 40 yuanes/tonelada, y toda la industria sufre graves pérdidas. Lo que es aún más desfavorable es que ahora es un período crítico para la negociación de nuevos contratos anuales entre las compañías navieras y los principales clientes, como las centrales eléctricas. Las actuales malas condiciones del mercado han dejado a las compañías navieras en una posición débil en la mesa de negociaciones, lo que afecta. su opinión en los nuevos contratos.

Debido a la fuerte caída del auge del transporte marítimo, el rendimiento de algunas compañías navieras que cotizan en bolsa ha disminuido significativamente y algunas ya han sufrido pérdidas en el tercer trimestre de 2011. Es una conclusión inevitable que el rendimiento anual se volverá verde y el rendimiento de toda la industria naviera está en riesgo. Con la continua aglomeración, algunas pequeñas compañías navieras han visto recientemente una situación grave en la que sus cadenas de capital se rompen.

En 2011, el mercado del transporte costero experimentó una segunda caída. La profundidad y amplitud de la desaceleración superaron las expectativas. Las razones principales son las siguientes.

La tasa de crecimiento de la generación de energía térmica en el Sur se ha desacelerado. Afectada por la desaceleración del crecimiento económico mundial, la tasa de crecimiento del comercio exterior ha disminuido, especialmente en la segunda mitad de 2011, los efectos de la política nacional de ajuste monetario han ido surgiendo gradualmente y el ritmo de la transferencia de industrias procesadoras de comercio exterior a. el interior se ha acelerado. La desaceleración económica de las ciudades costeras del sur ha provocado una disminución del valor añadido industrial, las importaciones y exportaciones del comercio exterior. Afectadas por factores como la disminución de la tasa de crecimiento de los indicadores económicos, la demanda de carbón es lenta. Los datos de generación de energía térmica relacionados con la demanda de carbón muestran que desde el tercer trimestre de 2011, la tasa de crecimiento de la generación de energía térmica en las principales ciudades costeras ha disminuido en diversos grados.

A medida que la producción de carbón de Australia se recupera gradualmente, los precios internacionales del carbón han seguido cayendo desde la segunda mitad de 2011, mientras que los precios internos del carbón han seguido aumentando impulsados ​​por los costos y factores humanos, lo que ha resultado en una inversión de los precios internos y externos. precios del comercio exterior en la segunda mitad de 2011 El aumento de las importaciones de carbón ha reducido la demanda interna de carbón. En noviembre de 2011, las importaciones de carbón de mi país alcanzaron un máximo histórico de 22,14 millones de toneladas, un aumento significativo del 60% respecto de los 13,89 millones de toneladas en el mismo período de 2010. Sin embargo, los envíos nacionales de carbón a los puertos nacionales en noviembre fueron inferiores a 50 millones. toneladas, y el crecimiento fue cercano a "cero". Las importaciones tienen un efecto de desplazamiento muy evidente en el comercio interno de carbón. En los primeros 11 meses del año pasado, mi país importó un total de 161,56 millones de toneladas de carbón. Según este cálculo, se espera que las importaciones de carbón para todo el año alcancen los 180 millones de toneladas, un aumento interanual del 9. manteniendo el ritmo de Japón, el mayor importador de carbón del mundo. Mi país es el mayor productor de carbón del mundo y está dando grandes pasos para convertirse en el mayor importador de carbón del mundo.

El mercado del transporte marítimo internacional es lento, especialmente para los barcos súper prácticos y los barcos panameños del mismo tipo que los principales barcos costeros. El alquiler diario es inferior a 13.000 dólares estadounidenses. Los alquileres en la región de la Cuenca del Pacífico, donde se realiza el transporte marítimo. La capacidad está concentrada, es incluso menor, es de menos de 10.000 dólares estadounidenses, pero sus costos operativos son de más de 15.000 dólares estadounidenses. Se ha producido una situación de pérdidas crecientes para los buques transoceánicos, lo que ha obstaculizado a los buques nacionales calificados para la navegación oceánica. de operar en el extranjero y aumentó la presión sobre la capacidad de transporte costero.

El exceso de capacidad es el principal impulsor de la actual desaceleración del mercado.

Aunque el mercado del transporte costero experimentó una fuerte caída durante la crisis financiera, pronto se benefició de 4 billones de yuanes de inversión gubernamental y muchos armadores se expandieron agresivamente a bajos costos. China se convirtió en el mayor país constructor de barcos del mundo, muchos de los cuales fueron pedidos de armadores nacionales. , toda la sociedad está expandiendo ciegamente la capacidad de transporte, y ahora se está poniendo al día con la desaceleración económica mundial y el endurecimiento de la regulación nacional, lo que provoca un grave desequilibrio en la oferta y la demanda de capacidad de transporte, y es inevitable que la industria del transporte marítimo entrar en una recesión.

La caída de la demanda pone de relieve el exceso de capacidad de transporte marítimo

Afectados por la crisis financiera, los precios del transporte marítimo nacional y extranjero entraron en un canal descendente después de 2009, y países de todo el mundo han puesto en marcha varias medidas de rescate. , principalmente para aumentar los flujos de naturaleza, proporcionando a los armadores e inversores una fuente de fondos de bajo costo para la expansión. Muchos armadores e inversores creen erróneamente que el alto crecimiento del transporte marítimo aún no ha terminado y que la demanda de productos a granel de China todavía tiene un ". Década dorada”. Por esta razón, muchos armadores e inversores han creado la cartera de pedidos "Construir más barcos y construir barcos más grandes" también peligros ocultos de exceso de capacidad en el mercado naviero actual.

Las estadísticas de Clarkson muestran que a finales de noviembre de 2011, la flota mundial de graneles secos había alcanzado los 608 millones de toneladas de peso muerto, y se espera que alcance los 617 millones de toneladas de peso muerto a lo largo del año, un aumento de 7770 millones en comparación. con finales de 2010. La capacidad de transporte de 10.000 toneladas de peso muerto aumentó un 14% interanual. Entre ellos, la capacidad de transporte de los buques capesize, Panamax, Supramax y Handysize aumentó en 18, 14, 16 y 4 respectivamente. en comparación con 2010. La tasa de crecimiento de la oferta de capacidad de transporte es mucho más rápida que la de 2010. Con la tasa de crecimiento de la demanda de capacidad de transporte, una fuerte caída en los precios del transporte marítimo internacional se ha vuelto inevitable.

Es probable que el crecimiento económico mundial se mantenga a un ritmo lento en 2012. Las economías emergentes con la mayor demanda de materias primas, principalmente China y otros países y regiones asiáticos, se ven afectadas por la desaceleración de la demanda del mercado externo y la demanda interna. factores inflacionarios, que tienen un impacto negativo en el mineral. La demanda de productos básicos como el carbón y el carbón no puede lograr el alto crecimiento en el pasado, y es más probable que la tasa de crecimiento disminuya. son más bajos que los de productos básicos nacionales similares, lo que conducirá a un aumento de las importaciones. El factor precio puede ser el comercio a granel de productos básicos en 2012. un factor importante en el crecimiento.

Al mismo tiempo, la presión del exceso de capacidad en el mercado en 2012 sigue siendo muy destacada. Los datos de Clarkson muestran que a finales de noviembre de 2011, los pedidos mundiales de buques graneleros ascendían a 210 millones de toneladas de peso muerto, lo que representa el 35% del tamaño total de la flota, y 2012 fue un período de liberación concentrada de capacidad de transporte. No hay desaceleración en la capacidad de transporte marítimo. Se necesitarán de dos a tres años para absorber estas nuevas capacidades de transporte marítimo y el mercado marítimo internacional seguirá siendo lento este año.

Las políticas que son buenas para el mercado pueden marcar el comienzo de una recuperación

En vista de la desaceleración económica global y el entorno externo complejo y cambiante, la Conferencia Central de Trabajo Económico celebrada anteriormente lo hizo Está claro que la implementación constante de políticas continuará en 2012. La política monetaria y la política fiscal activa se mantienen sin cambios, y se realizan ajustes previos y ajustes de manera oportuna de acuerdo con los cambios en la situación. Por primera vez, el riesgo económico. La crisis económica de 2012 se plantea, lo que indica que el gobierno central volverá a poner la estabilización del crecimiento como máxima prioridad en el trabajo económico.

La mayoría de las instituciones predicen que el PIB de mi país será del 8,5 en 2012. Aunque la tasa de crecimiento ha disminuido, todavía puede mantener una tasa de crecimiento relativamente rápida y es la economía de más rápido crecimiento del mundo. Junto con la reciente política nacional de "limitar los precios del carbón y aumentar los precios de la electricidad", ayudará a aumentar el entusiasmo de las centrales eléctricas por comprar carbón comercial interno, traerá beneficios a largo plazo al mercado del transporte costero y aliviará así la presión sobre el carbón importado. . Se estima que el volumen del comercio interno de carbón de los puertos de mi país alcanzará los 650 millones de toneladas en 2011, un aumento interanual del 19%. Ahora que se mantiene la tasa de crecimiento del 10% este año, el volumen del comercio interno de carbón. También puede superar los 700 millones de toneladas y la demanda se puede garantizar de forma efectiva.

La mayor incertidumbre proviene principalmente del crecimiento de la capacidad de transporte. Los datos muestran que, debido a la liberación gradual de pedidos de capacidad de transporte en los últimos años, la contradicción entre el exceso de oferta y el exceso de capacidad de transporte seguirá siendo prominente en 2012. Que la presión sobre la oferta y la demanda de capacidad de transporte pueda aliviarse gradualmente depende principalmente de si los armadores pueden tomar medidas para frenar y desmantelar los barcos viejos Progreso, pero a juzgar por la situación actual, la situación general aún no es optimista. En segundo lugar, proviene de la liberación de capacidad de transporte ferroviario.

El volumen de transporte estimado de la Línea Daqin en 2011 está entre 430 millones y 440 millones de toneladas, superior a los 405 millones de toneladas de 2010. Según sus estándares de diseño, ha llegado a su límite. Todavía hay una gran incertidumbre sobre cuánto. Hay margen de mejora en 2012. Por ejemplo, la liberación limitada de capacidad de transporte ejercerá presión sobre el "transporte de carbón Oeste-Este", y su sustitución por importaciones de comercio exterior tendrá un impacto negativo en el transporte costero.

Después de una continua caída, los precios de los fletes del mercado han caído hasta el punto de que ya no pueden bajar. Toda la industria del transporte marítimo se encuentra en un estado de graves pérdidas. Una reorganización de toda la industria en 2012 es inevitable. pero tales operaciones El entorno es insostenible. La tarifa de flete actual está básicamente en el fondo, y existe la posibilidad de recuperarse en cualquier momento. Favorecido por la política nacional de "limitar los precios del carbón y aumentar los precios de la electricidad", el crecimiento excesivo de los extranjeros. El comercio de carbón puede desacelerarse debido a los factores estacionales del almacenamiento de carbón durante el Festival de Primavera. Es probable que el mercado marque el comienzo de un repunte restaurador, pero en general, es poco probable que el mercado oceánico experimente una mejora importante en 2012 y el problema de exceso de capacidad nacional. sigue siendo prominente, el mercado tardará tiempo en salir de la depresión.