Industria del automóvil 2007-2009

¿Está relacionado el rápido desarrollo de la industria automotriz de China después de unirse a la OMC con la reducción sustancial de la protección comercial? Este artículo intenta responder a esta pregunta a través de la práctica de las políticas comerciales de la industria automotriz china y extranjera.

1. La historia de la política comercial de la industria automotriz de China

1. La protección arancelaria de China para la industria automotriz

La política comercial de China para la industria automotriz puede ser aproximadamente dividido en cuatro etapas. La primera etapa va desde 1951, cuando se implementaron los primeros aranceles de importación y exportación de mi país, hasta 1984. Después de la fundación de la Nueva China, China restableció su autonomía arancelaria. Para proteger la naciente industria automotriz, mi país ha implementado una alta protección arancelaria para la industria automotriz, con un tipo arancelario del 60%.

Desde 1985, cuando mi país implementó el segundo nivel de aranceles hasta 1993, fue una etapa de protección ultraalta para la industria automotriz de mi país. En ese momento, la industria automotriz en China básicamente tenía productos que podían satisfacer la demanda. Para proteger el desarrollo de la producción nacional, mi país ha aumentado el tipo impositivo de importación de automóviles, oscilando el tipo impositivo de importación de vehículos completos entre el 100% y el 120%.

La tercera etapa es de 1994 a 2001. En el contexto de la reducción general de los aranceles nacionales, los aranceles a las importaciones de automóviles se han reducido continuamente. De 1994 a 1, el arancel medio aplicado a los productos del automóvil cayó al 57,4 por ciento, de 1996 al 1 por ciento y de 1997 al 1 por ciento.

La cuarta etapa comenzó en 2002. Después de que China se uniera oficialmente a la OMC, el arancel de importación de automóviles completos cayó drásticamente al 43,8%-50,7% en 2002, y disminuirá gradualmente en los próximos cinco años en 2006. , el arancel de importación de automóviles completos Los aranceles de importación se reducen al 25%.

2. La protección no arancelaria de China para la industria del automóvil

De hecho, además de los aranceles, en términos de gestión de importaciones, mi país también ha adoptado una gran cantidad de normas no arancelarias superpuestas. -medidas arancelarias sobre las importaciones de automóviles, incluida la planificación de las importaciones, el control de cambios, la aprobación de los derechos de operación de comercio exterior, la gestión de la clasificación de los productos importados, la aprobación de las importaciones, etc. En términos de restricciones cuantitativas, existen principalmente cuotas, controles de importación mediante licencias, etc. La "Política Industrial de la Industria Automotriz" promulgada el 19 de febrero de 1994 estipula que la cantidad y variedad de automóviles importados cada año deben informarse al Consejo de Estado para su aprobación, la importación de automóviles y motocicletas de segunda mano en forma de comercio y donación; está prohibido Dalian Xingang, Tianjin Xingang, el puerto de Shanghai y el puerto de Huangpu. Los seis puertos de China, Manzhouli y Shenzhen Huanggang se limitan a puertos de importación de vehículos; A medida que avanzan las negociaciones de adhesión de China a la OMC, se están reduciendo las medidas no arancelarias en la industria automotriz, pero sigue siendo una de las industrias que enfrenta más barreras no arancelarias en China. En 2000, entre los 144 productos bajo licencia de cuota de mi país, había más de 70 productos automotrices, lo que representaba casi el 60 por ciento. En 2002, había ocho productos básicos sujetos a gestión de contingentes de importación en mi país, y cuatro de ellos correspondían a la industria del automóvil.

Después de unirse a la OMC, China prometió reducir gradualmente las barreras no arancelarias y eliminar por completo las restricciones a la cantidad de importaciones para 2006. De acuerdo con el "Reglamento de la República Popular China sobre la administración de la importación y exportación de mercancías" implementado desde junio de 5438 al 1 de octubre de 2002, mi país ha cancelado la gestión de licencias de importación de automóviles y sus partes clave y automóviles parcialmente codificados. Neumáticos únicamente para automóviles y Gestión de cuotas de importación de repuestos clave, motocicletas y repuestos clave y camiones grúa. En 2002, el contingente de importación de automóviles y piezas clave fue de 7.935 millones de dólares EE.UU. En el futuro, la cuota de cantidad se incrementará en un 15% cada año y el límite de cantidad se eliminará por completo en 2006.

3. El grado de protección efectiva de la industria automotriz de China

Debido a la existencia de muchas políticas comerciales no arancelarias, la tasa de protección real de la industria automotriz es mucho más alta que la tipo impositivo nominal. A principios de la década de 1990, el Centro de Investigación de Desarrollo Económico del Consejo de Estado organizó mano de obra para utilizar datos de la tabla de insumo-producto industrial de China producida por la Oficina Nacional de Estadísticas y utilizó el modelo de cálculo de la tasa de protección efectiva para calcular la tasa de protección efectiva de seis industrias. sectores. Entre ellos, la tasa de protección efectiva de la industria automotriz llega al 293%.

2. Prácticas de política comercial de la industria automotriz extranjera

1. Política de protección de la industria automotriz de Japón

Japón también ha implementado protección comercial para el desarrollo de la industria automotriz. Pero el nivel de protección es mucho menor que en China.

Después de la guerra, el nivel de producción de automóviles en Japón era muy bajo. Para proteger el desarrollo de la industria automotriz nacional, el gobierno japonés ha formulado políticas para proteger la industria automotriz. En "Historia de la política industrial comercial internacional de Japón" está escrito: "La historia de la producción de automóviles en China es muy corta. Desde la reanudación de la producción en 1949, el gobierno ha tratado de proteger y apoyar la fabricación nacional restringiendo estrictamente y cobrando altos "El llamado alto tipo arancelario protector de Japón es del 40%, que es inferior al actual tipo arancelario de importación de automóviles chinos, que se ha reducido muchas veces. A principios de la década de 1960, Japón inició su proceso de liberalización con la intervención de los países occidentales. Antes de la liberalización, las empresas automotrices japonesas eran pasivas. El gobierno japonés incluso creía que los productos con débil competitividad internacional, como los automóviles, que estaban en proceso de cultivo y tenían suficientes perspectivas de desarrollo, debían posponerse lo más posible. Sin embargo, debido a la presión de Estados Unidos y otros países, durante la liberalización de 1964 y 10, no hubo automóviles entre las variedades importadas restringidas que se mantuvieron. En 1965, la tasa de liberalización del automóvil superó el 93%.

Sin embargo, la liberalización no sólo no representó una amenaza para la industria automotriz japonesa de bajo nivel, sino que promovió el rápido desarrollo de la industria automotriz. Desde mediados de la década de 1960, la industria automotriz japonesa, especialmente la industria de los sedanes, ha ingresado al mercado internacional. Desde la década de 1970, los automóviles japoneses se han exportado a gran escala a los países occidentales.

2. La política protectora de Corea del Sur para la industria del automóvil

La fabricación de automóviles en Corea del Sur comenzó en la década de 1960. Para desarrollar la industria del automóvil, el gobierno coreano promulgó la Ley de Protección de la Industria del Automóvil en 1962, que imponía estrictos requisitos de protección a la industria del automóvil. Durante los siguientes 26 años, Corea del Sur prohibió la importación de automóviles del extranjero.

Con el desarrollo gradual de la industria del automóvil, el gobierno coreano comenzó a abrir condicionalmente el mercado del automóvil en 1986. Durante el período de 10 años comprendido entre 1986 y 1995, los aranceles de importación se redujeron del 60% al 8%. Fue durante estos 10 años que la industria automotriz de Corea del Sur se desarrolló a pasos agigantados. En 1985, la producción de automóviles de Corea del Sur fue de sólo 378.000 vehículos y las exportaciones fueron de 123.000 vehículos. En 1990, su producción de automóviles fue de 1,322 millones de vehículos y su volumen de exportaciones fue de 347.000 vehículos; en 1995, su producción de automóviles fue de 2,392 millones de vehículos y su volumen de exportaciones fue de 18,93 millones de vehículos.

En tercer lugar, el impacto de las políticas de protección comercial en el desarrollo de la industria automotriz de China

1. La alta protección ha causado muchos problemas en el desarrollo de la industria automotriz de China. La excesiva protección arancelaria ha afectado a la industria del automóvil, incluidos precios extremadamente altos en el mercado interno del automóvil; el segundo impacto de una alta protección es que hay muchos fabricantes de automóviles y la baja concentración industrial los costos de producción de automóviles son altos y los productos del automóvil carecen de competitividad; Las empresas de automóviles no tienen motivación para la innovación y el progreso tecnológico es lento. Las altas barreras arancelarias conducen a altos niveles de inversión extranjera y a muchas empresas conjuntas. En condiciones de altas barreras comerciales y baja apertura del mercado, la lenta actualización de los vehículos con tecnologías atrasadas transferidas por empresas multinacionales también restringe la investigación y el desarrollo de empresas conjuntas. La historia del desarrollo automovilístico mundial también muestra que cualquier país cuya industria automovilística esté controlada por empresas extranjeras no puede desarrollarse de forma independiente. La industria automovilística siempre estará controlada por otros, como los países latinoamericanos. Aunque la producción de automóviles es elevada, es difícil decir que la industria del automóvil sea competitiva a nivel internacional. La industria automovilística china también tiene el problema de estar controlada por empresas multinacionales.

El alto grado de protección de los automóviles también ha producido muchos fenómenos con características chinas. Por ejemplo, 22 provincias tienen sus propias empresas de automóviles y los gobiernos locales implementan protección local para los automóviles locales. La disparidad entre los automóviles nacionales y extranjeros también hace que muchas personas corran riesgos y contrabanden automóviles extranjeros. Los automóviles alguna vez se convirtieron en el mayor contrabando de China.

2. La reducción de la protección del automóvil ayudará a promover el sano desarrollo de la industria del automóvil.

(1) La reducción arancelaria no supuso un aumento significativo de las importaciones.

China aumentó su tasa impositiva a la importación de automóviles en 1985. En aquel momento, las elevadas barreras arancelarias no sólo no impidieron la importación de automóviles, sino que aumentaron considerablemente el número de importaciones. Por otro lado, China comenzó a reducir los aranceles a las importaciones de automóviles en 1994. En marcado contraste con la continua disminución de los aranceles, las importaciones de automóviles continuaron disminuyendo (ver Cuadro 3).

(2) La protección comercial reduce la producción de automóviles y la aumenta.

Desde 1994, los aranceles de importación de automóviles se han reducido continuamente y la industria del automóvil también ha logrado un gran desarrollo.

Durante el período del "Noveno Plan Quinquenal", el valor total de la producción de la industria del automóvil fue de 14.590,4 mil millones de yuanes, un aumento de 6.188,8 mil millones de yuanes con respecto a los 84.0160 mil millones de yuanes durante el período del "Octavo Plan Quinquenal", un aumento de 7,37 mil millones de yuanes. La industria manufacturera de automóviles de China representó sólo el 2,2 por ciento de toda la industria en 1990, pero superó el 4,4 por ciento en 2001. La clasificación del valor total de la producción de la industria del automóvil en toda la industria ha pasado del puesto 15 en 1990 al séptimo lugar. Después de la adhesión de China a la OMC, se considera que la industria del automóvil es una de las industrias más afectadas por la adhesión de China a la OMC. Existe una preocupación generalizada dentro y fuera de la industria del automóvil por una reducción significativa de la protección. Sin embargo, después de unirse a la OMC, la industria automotriz de China no desapareció, sino que aceleró su desarrollo, con un auge y un rápido crecimiento tanto de la producción como de las ventas. En 2002, la producción anual de automóviles de mi país alcanzó los 3,25 millones de unidades, un aumento interanual del 38%, y las ventas de automóviles fueron de 3,248 millones de unidades, un aumento interanual del 37,1%. De junio a mayo de 2003, China produjo 65.438+0.733.800 automóviles, un aumento de 339.654,38+0%, y vendió 65.438+0.677.580 automóviles, un aumento de 365.438+0,46%. En el primer trimestre de 2003, la industria del automóvil se convirtió por primera vez en el quinto pilar de la industria china, y la industria de fabricación de automóviles representó más del 6,2 por ciento de toda la industria.

(3) La reducción de la protección comercial ayudará a acelerar las fusiones y reorganizaciones en la industria del automóvil y aumentará la concentración de la industria.

Con el aumento de los aranceles de importación de automóviles de mi país en 1985, el número de empresas automotrices se disparó de 82 a 114. Desde 1994, con la continua reducción de las tarifas de los automóviles, el número de empresas de vehículos ha disminuido, cambiando la tendencia de aumentar año tras año.

La concentración y la escala de producción de las empresas automotrices también están aumentando con la reducción de aranceles. En 1996 había 8 empresas con una escala de producción de más de 50.000 vehículos, y este número aumentó a 13 en 2000. En 1995, los 14 grupos empresariales más importantes produjeron 1.199.000 vehículos, con una tasa de concentración de la producción del 82,5 por ciento, vendieron 1.196.000 vehículos, lo que representó el 82,9 por ciento del mercado. En 2000, 14 grupos empresariales produjeron y vendieron 1.843 y 18,64 millones de vehículos respectivamente, con una tasa de concentración de la producción del 89,1 por ciento y una cuota de mercado del 89,2 por ciento. Después de que China se unió a la OMC, el ritmo del ajuste estructural industrial se aceleró significativamente. En 2000, 34 de 113 fabricantes de automóviles habían cesado su producción. El índice de concentración de la producción de automóviles de los tres principales grupos automotrices supera la mitad de la producción nacional de automóviles, y el índice de concentración de la producción de los nueve principales fabricantes de automóviles supera el 90%.

Después de que China se uniera a la OMC, la producción de la industria del automóvil se ha concentrado aún más. La concentración de beneficios ha mejorado mucho. En 2002, el valor total de la producción industrial (precio constante) de 15 empresas clave de la industria del automóvil fue de 323.250 millones de yuanes, un aumento del 39,1 por ciento, y la tasa de crecimiento fue 2,2 puntos porcentuales superior a la del año anterior. El inventario de productos terminados fue de 654,38 mil millones de yuanes, una disminución interanual del 28,3%; el beneficio obtenido fue de 20,49 mil millones de yuanes, un aumento del 56%. Entre ellos, los beneficios totales de SAIC, Dongfeng y FAW fueron de 20.460 millones de yuanes, lo que representa el 92% de los beneficios de las empresas rentables; los beneficios totales aumentaron en 7.900 millones de yuanes, lo que representa el 94,4% del crecimiento de los beneficios de las empresas rentables.

(4) El aumento de la liberalización comercial reduce las distorsiones del mercado, promueve la eficiencia de las empresas automotrices y reduce los precios del mercado.

Los beneficios e impuestos totales de la industria del automóvil ascendieron a 21.120 millones de yuanes en 1996 y alcanzaron los 40.240 millones de yuanes en 2000. Después de la adhesión de China a la OMC, el precio de venta de los automóviles importados en mi país cayó entre un 5% y un 10% en promedio, y el precio de mercado de los automóviles producidos en el país cayó un 10% en promedio, estimulando así el consumo y detonando el llamado "explosión" del mercado del automóvil. Debido a que la eficiencia de producción de las empresas automotrices ha mejorado enormemente, mientras que el precio de los automóviles ha bajado, la tasa de crecimiento de las ganancias de producción ha excedido la tasa de crecimiento de la producción. En 2002, el volumen de ventas de la industria del automóvil aumentó un 37,1%, los ingresos por ventas aumentaron un 30,8% y los beneficios totales aumentaron un 60,94%.

(5) La reducción de la protección comercial ha impulsado el ritmo de lanzamiento de nuevos modelos por parte de las empresas automovilísticas.

Bajo una alta protección, el mercado automovilístico de China ha estado "obsoleto" durante más de diez años. Con la continua reducción de aranceles a mediados de la década de 1990, aparecieron una tras otra caras nuevas como Shanghai Buick, Guangzhou Honda, FAW-Audi A6, Shanghai Volkswagen Passat y Lixia 2000. Después de la adhesión de China a la OMC, se lanzaron nuevos productos automotrices a una velocidad sin precedentes y los productos estaban en línea con los estándares internacionales. Lo que la OMC nos ha aportado no sólo es la avanzada tecnología de producción de automóviles y piezas de conocidas marcas extranjeras, sino también los conceptos de gestión y operación más avanzados del mundo.

Desde principios de 2002 hasta junio de 5438+00, * * * lanzó 9 vehículos nuevos y se espera que lance al menos 40 vehículos nuevos en 2003. En 2002, más del 60 por ciento de las ventas del mercado de automóviles de China fueron productos nuevos.

En cuarto lugar, el impacto del entorno comercial internacional en el desarrollo de la industria del automóvil

1. El proceso de globalización e integración de la producción mundial de automóviles se está acelerando.

La industria del automóvil está formando una cadena industrial global que incluye inversión, producción, adquisiciones, ventas e investigación y desarrollo. A través de fusiones, holdings y participaciones en el capital de empresas multinacionales se ha formado el modelo "3+9". Las autopartes de estos grupos automotrices más grandes del mundo se compran y producen globalmente, y Delphi Bosch, el mayor fabricante de autopartes del mundo, "apoya al mundo". Las conexiones horizontales entre los principales grupos automovilísticos son cada vez más estrechas. La mayoría de los coches del mundo son de determinadas marcas, pero difícilmente pueden considerarse productos de ningún país. Bajo tal tendencia de producción de automóviles, es difícil para cualquier país limitar la producción de automóviles a un solo país. La implementación de protección comercial, el corte de la conexión con la producción de la industria automotriz mundial y la falta de intercambios y competencia internacionales sólo ampliarán la distancia con el nivel industrial mundial. Si en el pasado era posible mantener el desarrollo de la industria del automóvil apoyándose en la protección comercial, hoy resulta cada vez más difícil, cuando la integración económica internacional es irreversible. A largo plazo, será difícil para la industria automotriz alcanzar estándares internacionales sin participar en la división internacional del trabajo y la especialización, y sin permanecer fuera de los intercambios económicos y la competencia internacionales durante mucho tiempo. Bajo la tendencia general de la globalización económica, sólo reduciendo gradualmente la protección comercial de la industria automotriz podremos integrarnos en la cadena mundial de la industria automotriz lo antes posible, promover el desarrollo de la industria automotriz de China y mejorar su competitividad internacional.

2. La protección comercial unilateral es cada vez más difícil.

Con la aceleración del proceso de liberalización comercial, la OMC se ha desarrollado enormemente. Las normas de la OMC se han convertido en normas importantes para el comercio internacional, la inversión internacional y la producción internacional. La liberalización comercial propugnada por la OMC ha sido reconocida por cada vez más países. Según las normas de la OMC, es más difícil implementar una protección comercial unilateral, lo que reduce en gran medida los obstáculos para que la industria automotriz asigne recursos a escala global. Aunque también existen reglas y regulaciones para proteger a las industrias nacientes en las reglas de la OMC, después de un período de protección, aún debe eliminarse la protección arancelaria elevada y toda la protección no arancelaria. En lugar de reducir pasivamente la protección de la industria del automóvil en el plazo previsto por la OMC, es mejor romper el mercado automovilístico cerrado a largo plazo lo antes posible basándose en las condiciones nacionales. A largo plazo, al reducir las barreras de protección comercial y cambiar el concepto tradicional de ser enemigo de los competidores, allanará el camino para futuras inversiones extranjeras por parte de los fabricantes de automóviles chinos.

3. Acelerar el progreso tecnológico y la modernización de la industria del automóvil.

Con el desarrollo de la I+D con la globalización de la D y el rápido desarrollo de la ciencia y la tecnología, la industria del automóvil ha logrado avances tecnológicos evidentes y ha acelerado la actualización industrial. El ciclo de desarrollo de nuevos modelos se ha acortado significativamente y la versatilidad de las piezas se ha mejorado continuamente. Además, la popularidad de Internet ha cambiado fundamentalmente el contexto técnico del comercio. La adquisición de repuestos y automóviles y la venta de automóviles han creado una plataforma global de adquisición y venta basada en Internet. Los medios avanzados de comercio, transporte y comunicación han reducido considerablemente los costos de producción, logística y ventas de la industria del automóvil. Los automóviles cuyos métodos originales de producción, logística y venta se limitan a un país son aún menos competitivos. Sólo aprendiendo de las tecnologías de producción y gestión más avanzadas del mundo e innovando constantemente de acuerdo con las condiciones nacionales podrá la industria automotriz de China seguir creciendo y desarrollándose.

Verbo (abreviatura de verbo) Contramedidas y sugerencias para la política comercial de la industria automotriz de China

1. El nivel de protección debe reducirse gradualmente y cancelarse la protección no arancelaria.

Se puede ver en el análisis anterior que la reducción del grado de protección de la industria del automóvil ha promovido de hecho el rápido desarrollo de la industria del automóvil. Mantener un alto nivel de protección para la industria automotriz es perjudicial para el bienestar general del país. Para las ganancias temporales de los fabricantes de automóviles y los gobiernos locales, la pérdida son los intereses a largo plazo de las empresas en mejorar su competitividad. Reducir el grado de protección e introducir un mecanismo de competencia son los medios más eficaces para mejorar la calidad y la eficiencia empresarial. Al mismo tiempo, la competencia también permitirá que las empresas eficientes alcancen una escala razonable, optimizando así la estructura del mercado y mejorando el desempeño corporativo.

La tasa arancelaria actual de importación de automóviles de China es del 43,8% al 50,7%, mucho más alta que la de otros países en desarrollo. Después de que finalice el período de protección en 2006, el tipo arancelario se reducirá al 25 por ciento, que también es superior al nivel arancelario promedio de China del 17 por ciento en ese momento. Además, según las normas de la OMC, existen regulaciones antidumping, compensatorias y medidas de seguridad económica para proteger la producción nacional.

Por lo tanto, la protección arancelaria existente puede impedir por completo que los automóviles importados tengan un gran impacto en la producción nacional de automóviles.

Muchas medidas no arancelarias son los principales factores que causan las altas barreras actuales a las importaciones de automóviles de China. La elevada protección comercial en la industria del automóvil ha generado muchos beneficios para los fabricantes de automóviles y los gobiernos locales, y este interés creado ha creado una gran resistencia a reducir la protección. Con la caída de los aranceles, estos grupos de interés se han vuelto más dependientes de las barreras no arancelarias a las importaciones de automóviles y las han fortalecido. El establecimiento de barreras no arancelarias no sólo no promueve el rápido desarrollo de la industria automotriz, sino que también viola los principios de protección arancelaria de la OMC. Las políticas no arancelarias no sólo se convierten en una herramienta para proteger el atraso, sino que también son propensas a comportamientos de "búsqueda de rentas" y se convierten en un caldo de cultivo para la corrupción burocrática.

Por lo tanto, para promover que la industria del automóvil participe en la competencia del mercado mundial, haga pleno uso de los recursos globales, aproveche la baja productividad y los costos, participe activamente en la división global del trabajo y comparta los beneficios. Los beneficios de la liberalización deben basarse en las leyes de la economía de mercado y unirse a la OMC. El compromiso de la organización es limpiar integralmente las leyes, regulaciones y políticas relevantes existentes en la industria automotriz y mejorar la unidad y apertura de las leyes, regulaciones y políticas. . Todos los regímenes arancelarios y no arancelarios que violen las normas de la OMC o sean incompatibles con los compromisos deben revisarse y mejorarse para reducir la irregularidad y multiplicidad de las protecciones existentes para la industria automotriz.

2. Hacer pleno uso de las normas de la OMC para proteger a las industrias nacientes.

En cuanto a los posibles impactos negativos de las reducciones arancelarias, podemos seguir la práctica internacional y fortalecer la protección de las industrias nacionales a través de medios legales. Reducir la competencia desleal mediante la protección de leyes antidumping y compensatorias. Si los automóviles extranjeros tienen un impacto grave en las empresas manufactureras nacionales, también podemos invocar las medidas de salvaguardia de emergencia de la OMC para aumentar temporalmente los aranceles de importación de automóviles para proteger la industria automotriz nacional.

3. Coordinar la implementación de la política comercial y la política industrial

En las condiciones contemporáneas, los aranceles no son el principal medio para proteger las industrias nacionales, y mucho menos el único medio. La protección de las industrias nacionales debería basarse en políticas industriales y complementarse con medidas arancelarias. La política arancelaria debería estar subordinada a la política industrial. La implementación de la protección arancelaria debe coordinarse con medidas sólidas y completas de política industrial.

El Estado debe apoyar el desarrollo de las empresas automotrices nacionales a través de impuestos, crédito y otras políticas, y también puede invertir en investigación e innovación externas en tecnología automotriz, y los resultados de la investigación pueden proporcionarse a las empresas automotrices de forma gratuita. Para los fabricantes ineficientes, se debería renunciar a la protección nacional y local y se deberían promover fusiones y reorganizaciones en la industria del automóvil. El Estado también debe crear un mercado interno abierto y circulante y promover empresas para mejorar la eficiencia de la producción y mejorar la competitividad internacional a través de la competencia del libre mercado.

4. Acelerar el progreso tecnológico en la industria del automóvil y mejorar la capacidad de imitación e innovación de los fabricantes de automóviles.

Si China quiere formar una industria automotriz fuerte, sólo puede confiar en la protección comercial. Cuanto más protección tenga, más ingenua será. Mejorar la competitividad internacional de la industria automotriz china depende del progreso tecnológico de las propias empresas automotrices. La imitación de innovación es una forma realista de mejorar las capacidades corporativas de I+D y mejorar la competitividad internacional. Para imitar e innovar, debemos adoptar el principio de "uso", ahorrar costos de investigación y desarrollo y tomar el camino del desarrollo a gran escala, también debemos innovar de acuerdo con las condiciones nacionales. La imitación activa ahorrará enormes gastos iniciales de investigación y desarrollo, reduciendo así el costo de producción y el precio de venta de los automóviles. La innovación continua tendrá su propia tecnología, eliminando así la situación pasiva de estar controlados por otros;

El 11 de abril de 1983, el primer sedán Santana de Shanghai se ensambló con éxito en la fábrica de automóviles de Shanghai. El Estado estipula que los fabricantes de automóviles tienen una determinada proporción del derecho a vender productos de automóviles.

En abril de 1986, la Cuarta Sesión del Sexto Congreso Nacional del Pueblo adoptó el Séptimo Plan Quinquenal, proponiendo que "la industria de fabricación de automóviles debería considerarse una industria pilar importante".

1991 65438 +El 5 de febrero salió de la línea de montaje el primer sedán Jetta producido por FAW-Volkswagen.

El 15 de diciembre de 1999, el Volkswagen Passat de Shanghai salió de la línea de montaje, estableciendo el estándar para los automóviles de tamaño mediano en China. La tercera fábrica de Volkswagen en Shanghai quedó completamente terminada y puesta en funcionamiento.

Desde junio de 5438 hasta febrero de 2000, Sail, Li Xia 2000, Antelope, Century Star, China, Beidou Star, Pioneer y Toyota Coaster estuvieron continuamente fuera de línea, con una velocidad de entrega promedio de un vehículo cada cuatro días. Registro de automóviles chinos.

Desde 2001 hasta enero, Anhui Chery se unió a SAIC y se convirtió en la recién creada SAIC Chery Automobile Co., Ltd.

En 2006, se introdujo el seguro obligatorio. El 1 de julio, se implementó el seguro obligatorio de responsabilidad por accidentes de tránsito de vehículos de motor (denominado seguro obligatorio) y se abolieron todos los términos y tarifas comerciales originales de los "tres seguros".

Se trata de una disposición que es compatible con la actual "Ley de Seguridad Vial" y también es el primer tipo de seguro en mi país que se hace cumplir por ley. En los últimos años, el mercado nacional de bienes de consumo se ha desarrollado rápidamente y la estructura de consumo de los residentes ha mejorado gradualmente. El número de automóviles por cada 100 residentes urbanos aumentó de 1,4 a finales de 2003 a 10,5 a finales de septiembre de 2009. El consumo de automóviles se ha convertido gradualmente en el principal motor del crecimiento de la demanda interna.

Desde principios del siglo XXI, la industria automotriz de mi país ha logrado un rápido crecimiento en su conjunto y experimentó un desarrollo espectacular en 2002 y 2003, con una producción que alcanzó 3.253.655 vehículos y 4.443.522 vehículos respectivamente. Sin embargo, si bien el volumen total está creciendo rápidamente, la concentración de la industria automotriz de China sólo muestra una lenta tendencia ascendente, pero todavía existe una gran brecha en comparación con las potencias automotrices del mundo. La industria del automóvil tiene evidentes economías de escala. La concentración de la producción de la industria automotriz china es muy baja. El índice de concentración de la producción de la industria automotriz de China es generalmente inferior al 60%, y el índice de concentración de la producción del CR8 es básicamente inferior al 80%, lo que indica que el grado de concentración es relativamente bajo. Según la clasificación de Bain de monopolios industriales y tipos de competencia, la industria automotriz de China pertenece al tercer nivel de oligopolio. A juzgar por la concentración de las empresas automotrices de mi país, en 2004, la proporción de activos de los tres principales grupos empresariales de la industria automotriz de mi país era: Grupo FAW 19,87%, Grupo SAIC 16,73% y Grupo Changan 11,43%. tres empresas principales El total es 48,03%. A juzgar por la situación actual del mercado del automóvil de mi país, la mayor parte de la cuota de mercado está ocupada por 10 grandes grupos empresariales como FAW, SAIC, Dongfeng y Changan, lo que demuestra que la concentración general del mercado de los grandes grupos empresariales en la industria del automóvil de mi país es muy bajo y existe una gran brecha con los países desarrollados en la industria del automóvil.

Basándonos en el desarrollo real de la industria automotriz de mi país, combinado con los resultados de la investigación de académicos relevantes en el país y en el extranjero, y utilizando la teoría de la convergencia, seleccionamos datos de panel y factores de influencia de 28 provincias y ciudades de mi país. país a analizar 65438- Se realizó un análisis empírico de la productividad laboral de la industria automotriz de 0990 a 2004. Utilizando un modelo de efectos fijos de datos de panel para medir la productividad laboral, calculamos la convergencia de la productividad laboral en 28 provincias y ciudades de la industria automotriz de China entre 1990 y 2004, y luego analizamos algunos factores que afectan la productividad laboral. Las principales conclusiones extraídas de la investigación son las siguientes: 1. A nivel nacional, la productividad laboral en la industria del automóvil mejoró en general entre 1990 y 2004. Desde la perspectiva de la distribución regional, la productividad laboral de la industria automotriz en la región oriental es mucho mayor que la de las regiones central y occidental, y la tasa de crecimiento es rápida. 2. La prueba de convergencia de la productividad laboral muestra que durante el período de 1990 a 2004, la productividad laboral de la industria automotriz en China y las tres principales regiones económicas tendió a su propio estado estable, es decir, ha convergido condicionalmente; la productividad laboral de la industria automotriz de mi país es diferente a la de las tres principales regiones económicas. La brecha entre las regiones económicas no se ha reducido sino ampliado, es decir, no hay una convergencia absoluta, esto solo muestra que existe una "convergencia de clubes"; fenómeno en la productividad laboral de la industria automovilística de China en su conjunto y de las tres principales regiones. 3. Entre los factores que afectan la productividad laboral de la industria automotriz, la calidad de los trabajadores es el factor clave, es decir, el capital humano de la industria automotriz juega un papel importante en la mejora de la productividad laboral y el desarrollo de la industria automotriz.

La relación entre los cambios en la demanda de automóviles de China y el crecimiento del PIB per cápita

*Análisis de la formación y desarrollo del mercado de automóviles de China

Desde la década de 1950, China mercado del automóvil Su formación y desarrollo se puede dividir en tres períodos.

El primer período, anterior a la reforma y apertura (1950-1978). Durante este período, los productos vendidos fueron relativamente simples, principalmente camiones de tamaño mediano, y los objetivos de ventas también fueron relativamente simples, básicamente fueron comprados por unidades con fondos públicos. El mercado es cerrado, de pequeña escala y de lento crecimiento. Fueron necesarios 28 años para llegar a 1978, y las ventas de automóviles en el mercado alcanzaron las 170.000 unidades, con un aumento medio anual de sólo unas 5.000 unidades.

El segundo período es un período de lento crecimiento. (El período posterior a la reforma y apertura es 1979-1990). En comparación con el primer período, el mercado del automóvil no cambió mucho durante este período. Debido al impacto del desarrollo económico, hubo tres años de caída en la producción y las ventas: 1981, 1986 y 1990.

El tercer período es el período de rápido crecimiento (que comienza en 1990). Durante este período, el mercado del automóvil ha experimentado grandes cambios.

La escala del mercado del automóvil continúa expandiéndose. De 1990 a 2001, la producción total de automóviles aumentó de -10.000 unidades a -10.000 unidades, un aumento de - veces en once años, con una tasa de crecimiento promedio del -%. De 1991 a 1993, debido a la cancelación de la oficina reguladora en ese momento, la política fue relativamente laxa y se liberó la demanda reprimida de autobuses públicos.

Además, la demanda de automóviles privados aumentó en ese momento, con tasas de crecimiento anual que alcanzaron -% y -% respectivamente, y la producción anual aumentó de -10.000 unidades a -10.000 unidades.

Las marcas de coches están aumentando. Con el fin de satisfacer las necesidades de diferentes usuarios para diversos fines, cada vez se venden más tipos de automóviles en el mercado del automóvil, especialmente en los últimos dos años. No solo hay camiones de tamaño mediano, sino también camiones pesados, livianos y micro, autobuses grandes, medianos, pequeños y micro, autos de diversas cilindradas, autos modificados, SUV, MPV, RV, etc. Hay miles de modelos, cambiando por completo la situación del modelo único en el pasado.

La proporción de compras de automóviles privados ha aumentado rápidamente. Según información relevante, la compra de automóviles privados comenzó a principios de los años 1980 y ha evolucionado a un ritmo inesperado. La proporción de las compras de automóviles privados respecto de las ventas totales de automóviles aumentó del 14,8 por ciento en 1990 al 43 por ciento en 2006 5438+0. La compra de vehículos privados se está convirtiendo en el pilar del mercado del automóvil.

La proporción de automóviles aumentó gradualmente. Antes de la reforma y apertura, las ventas de automóviles en mi país eran muy pequeñas y representaban menos del 2% de las ventas totales. Desde la reforma y apertura, la demanda de automóviles por parte de la gente ha seguido aumentando y la proporción de las ventas de automóviles en las ventas totales ha seguido aumentando. En 1991 era del 14,1%, en 1995 era del 24,1% y en 2001 era del 30,3%. A medida que los automóviles llegan a los hogares, el impacto de los automóviles importados ha disminuido significativamente. Durante mucho tiempo, China ha dependido principalmente de las importaciones extranjeras para los automóviles que necesita. El valor máximo es 19.