¿Cuándo comenzó la construcción del ferrocarril de tráfico de Shanghai?

Análisis de tráfico del plan de planificación del tránsito ferroviario de Shanghai

Unidad encargada del proyecto: Instituto de Planificación del Transporte Urbano de Shanghai

Anfitrión del proyecto: Lu Ximing

Participantes del proyecto: Zhu Hong, Chen Bizhuang

1. Antecedentes del proyecto

Shanghai es una megaciudad con una población de 14 millones de habitantes. El transporte urbano desempeña un papel muy importante en el desarrollo económico y social. la vida cotidiana de las personas. En los últimos años, el transporte urbano de Shanghai ha logrado logros sobresalientes y se han puesto en uso una serie de instalaciones de transporte marcadas por redes elevadas. En la actualidad, Shanghai acelerará la construcción del transporte ferroviario, lo convertirá gradualmente en la fuerza líder en el transporte público urbano y creará un entorno de transporte cómodo y rápido para los ciudadanos.

Para adaptarse al estatus especial de una metrópolis internacional, Shanghai ha presentado nuevos requisitos para el plan de planificación del sistema ferroviario urbano. Siguiendo instrucciones de los líderes del gobierno de la ciudad, se llevó a cabo una licitación internacional y finalmente se invitó a la empresa francesa SYSTRA a cooperar con el Instituto de Planificación y Diseño para planificar y diseñar el sistema de tránsito ferroviario de Shanghai. Entre ellos, el análisis del tráfico utilizando modelos de planificación del transporte público juega un papel importante.

2. Análisis de las estrategias de desarrollo del transporte urbano

(1) Análisis retrospectivo del desarrollo del transporte en la década de 1990

Shanghai en la década de 1990 fue una era de gran transporte desarrollo. En comparación con mediados de los años 1980, las instalaciones viales se duplicaron con creces en 1999, el número de vehículos de motor casi se duplicó y el grado de motorización de los viajes de los ciudadanos mejoró significativamente.

Primero, en la construcción de carreteras. La inversión en transporte continúa aumentando y se ha construido un sistema de carreteras urbanas de alto nivel con vías elevadas como esqueleto, lo que ha logrado el efecto de resolver problemas históricos, adaptarse al crecimiento moderado de los vehículos de motor y mantener el funcionamiento normal de las carreteras. Sin embargo, todos los sectores de la sociedad se están dando cuenta gradualmente de la contradicción entre la velocidad de construcción de carreteras y la tasa de crecimiento de los vehículos. Especialmente tres años después de la construcción de la carretera elevada, se ha producido la propia congestión y los problemas de tráfico urbano siguen siendo importantes. En la actualidad, las vías urbanas están ocupadas principalmente por automóviles, pero el número de personas que pueden viajar es inferior al 11%. Obviamente, obtener un sistema de transporte de pasajeros eficiente requiere el apoyo de una red de autobuses desarrollada para lograr un mejor desarrollo del transporte ferroviario. este objetivo.

En segundo lugar, en términos de construcción de transporte público. El transporte público también ha logrado grandes avances en los últimos 20 años. El número de vehículos de transporte público ha aumentado año tras año, de más de 4.000 vehículos a principios de la década de 1990 a 15.000 vehículos en la actualidad, y las líneas se han extendido gradualmente a áreas residenciales de nueva construcción. en la ciudad. La operación de la Línea 1 del Metro ha roto el patrón original de modo de autobús único. Su longitud de línea es inferior a la mitad de la red de líneas de autobús, pero representa aproximadamente el 5% del volumen de pasajeros de autobús. Se puede ver que las ventajas especiales del ferrocarril. el tránsito ha surgido. Con el desarrollo de los vehículos de transporte individuales, la participación de mercado del transporte público ha disminuido significativamente en comparación con mediados de la década de 1980; con la mejora de los niveles del servicio de transporte público, el transporte público de pasajeros ahora muestra signos de retorno gradual.

En tercer lugar, en términos de evacuación de población. Con el desarrollo de áreas residenciales en las afueras de la ciudad, alrededor de 1 millón de personas del área central de la ciudad se han mudado a las afueras de la ciudad. La situación de superpoblación en el área central se ha resuelto hasta cierto punto y la situación de superpoblación en el área central se ha resuelto en cierta medida. El volumen de tráfico en las zonas congestionadas también se ha aliviado en cierta medida. Sin embargo, el número de puestos de trabajo en las zonas urbanas no ha disminuido, lo que ha resultado en distancias de viaje más largas para algunos ciudadanos. A falta de un despliegue oportuno de líneas de autobús a las comunidades recién construidas, medios de transporte individuales adecuados para largas distancias, como los ciclomotores. , se han desarrollado rápidamente.

(2) Juicio sobre las perspectivas de desarrollo del transporte urbano

En primer lugar, comprenda la idea básica de la planificación maestra urbana para determinar la distribución del suelo de la población urbana a largo plazo. Los principales objetivos del plan maestro urbano de Shanghai son: aprovechar al máximo los recursos territoriales de Shanghai; ajustar y transformar el distrito central; mejorar y desarrollar las nuevas ciudades y suburbios de Shanghai; crear activamente ciudades centrales en los suburbios; ciudad de cuarto nivel; formar una metrópolis internacional moderna y un patrón de desarrollo urbano y rural integrado. En este contexto, la futura población de Shanghai se evacuará gradualmente hacia el exterior, la densidad de población en Puxi disminuirá y la densidad de población entre los anillos interior y exterior aumentará. En particular, la población de la Nueva Área de Pudong aumentará significativamente y la nueva área suburbana. las ciudades también se verán afectadas. El desarrollo de la población y el empleo se muestra en la Tabla 1-1.

Tabla 1-1 Distribución de la población total planificada y de los empleos en varias zonas

Población permanente de la zona (10.000 personas) Empleos (10.000 personas)

Perspectiva Año 1995 Año de visión 1995

Dentro del anillo interior de Puxi 255 396 216 222

Entre el anillo interior y exterior de Puxi 335 279 189 131

Pudong 210 137 128 88

800 568 367 331 fuera de la ciudad principal

Total 1600 1380 900 772

En segundo lugar, comprenda la estrategia de desarrollo del transporte urbano y prediga la proporción y el volumen total del transporte público en el largo plazo. Shanghai es una ciudad con un bajo grado de motorización. No sólo la tasa de propiedad de vehículos de motor por cada 1.000 personas es de sólo 61, sino que las bicicletas y los desplazamientos a pie representan el 70% de todos los viajes. El número medio de viajes motorizados per cápita es de sólo 1,03. que es mucho menor que los 1,95 viajes de Tokio y los 2,95 veces de Hong Kong. Este desarrollo del transporte obviamente va a la zaga del ritmo de desarrollo económico de Shanghai. Con la mejora de los niveles de servicio de autobuses y el desarrollo de los automóviles, el comportamiento de viaje de la gente inevitablemente sufrirá cambios profundos. Sin embargo, la transferencia de modos no motorizados a modos motorizados. la dirección principal de su transferencia puede guiarse a través de políticas y planificación de transporte. Con base en esto, a través del análisis de la estrategia de transporte, se determina que el número anual de viajes per cápita en Shanghai Vision alcanzará 2,57, y el promedio de viajes diarios de la ciudad alcanzará 45,62 millones. los viajes serán del 46% y 21,12 millones respectivamente.

Tabla 1-2 Distribución espacial de los viajes en autobús en Shanghai en el Año Visión (10.000 pasajeros)

Total de áreas periféricas del área central, Nuevo Distrito de Pudong, condados suburbanos y ciudades nuevas

Zona central 317 201 93 44 655

Zona periférica 201 277 63 72 613

Nuevo distrito de Pudong 93 63 186 59 401

Jiaoxian New City 44 72 59 268 443

Total 655 613 401 443 2112

3. Análisis de tráfico en la etapa de tejido de red

(1) Identificación. de corredores de pasajeros

SYSTRA en tejido de redes Se utilizaron dos métodos para capturar el flujo de pasajeros.

El primero es el "método de juicio empírico". Este método determina principalmente la dirección de la línea en función de la población y la distribución del empleo, establece el alcance de influencia y determina la tasa de cobertura de la red de línea. Este método es relativamente simple. Solo necesita asignar la población y los empleos a las comunidades de tráfico e imprimir el mapa de distribución de población y empleo correspondiente. En este mapa base, puede dibujar la dirección de la ruta según la experiencia. Sin embargo, este método sólo considera la distribución de la densidad de población e ignora las diferencias en los comportamientos de viaje de las personas. Por lo tanto, es posible que el diseño de la ruta no coincida completamente con la dirección real del flujo de pasajeros.

El segundo es el "método de red de línea esperada". Este método debe basarse en el modelo de predicción de tráfico desarrollado por Shanghai Communications, que también puede denominarse tecnología de asignación de telaraña. Esto es diferente de la línea de expectativas más comúnmente utilizada en la planificación del transporte urbano. La línea de expectativa se refiere a la conexión del par OD cuyo espesor se determina en función del flujo de pasajeros. Sus principales desventajas son: en primer lugar, es difícil identificar demasiadas conexiones cuando la zona de tráfico es escasa; en segundo lugar, la conexión espacial es una conexión de transporte; En el sentido físico, se da menos consideración a la selección de rutas entre celdas.

Estos problemas se pueden resolver mejor utilizando tecnología de distribución de telaraña. La llamada red de línea deseada se refiere a la red espacial virtual conectada por cada punto centroide. En esta red, se adopta un "método de todo o nada" después de que la matriz de viaje OD del autobús se asigna a la red. Se puede identificar la dirección principal del flujo de pasajeros. Dado que el mapa de distribución de la red también refleja la selección de ruta del flujo de pasajeros entre las celdas de tráfico, también podemos caminar fácilmente hasta el corredor de pasajeros.

Este método es especialmente adecuado para la planificación del tránsito ferroviario, porque no es necesario tender la ruta completamente a lo largo de la carretera, y la tecnología de distribución de telaraña está completamente libre de las limitaciones de las instalaciones de la carretera a la hora de buscar la dirección del flujo de pasajeros.

La red ferroviaria tejida de esta manera a menudo puede complementar los vehículos de autobús que circulan por tierra, mejorando así el alcance del servicio de todo el sistema de autobuses.

(2) El análisis de tráfico participa en la selección de la solución de red

Al presentar el informe intermedio, SYSTRA determinó y diseñó cuatro conjuntos de soluciones alternativas de planificación del sistema de tránsito ferroviario basadas en diferentes funciones de servicio. Cada uno de los cuatro planes tiene sus propias características, y la principal diferencia radica en la elección de las líneas urbanas. No sólo pronosticamos el flujo de pasajeros, sino que también pronosticamos la rotación de pasajeros y analizamos la dirección del tráfico y el tiempo de viaje de los pasajeros. Por ejemplo, la principal diferencia entre la Opción 1 y la Opción 2 es que las líneas urbanas de la primera pasan directamente por el área urbana, mientras que la segunda realiza transferencia entre líneas urbanas y líneas urbanas en la periferia. Desde la perspectiva del flujo de pasajeros, el primero tiene más de 1 millón de pasajeros menos que el segundo, pero la rotación de pasajeros es ligeramente mayor y el coeficiente de transferencia de pasajeros es menor y los pasajeros tardan menos en utilizar la vía. se determina que la opción uno es mejor que la opción dos.

Basado en el análisis del tráfico y la comparación de muchos otros indicadores de evaluación, los expertos franceses seleccionaron el plan final tres como el plan recomendado. Los indicadores de transporte de este plan también muestran sus ventajas: el volumen de rotación de pasajeros es significativamente mayor que las otras tres opciones, el coeficiente promedio de transferencia de pasajeros es el más alto, el tiempo de viaje de los pasajeros es el más corto y el volumen total de pasajeros es superado solo por la segunda opción. El exceso de volumen de pasajeros en la opción 2 se debe a que los pasajeros suburbanos necesitan hacer transbordo una vez para ingresar al área central. Por lo tanto, los resultados del análisis de tráfico respaldan la elección de SYSTRA.

(3) Corregir el tejido de la red basándose en el análisis del flujo de pasajeros

Realizar un análisis del flujo de pasajeros en la red ferroviaria inicialmente tejida utilizando el "método de juicio empírico" y el "método de red de líneas esperadas" ", y realizar un análisis del flujo de pasajeros en cada línea. Analizar el flujo de pasajeros y ajustar o eliminar rutas con un flujo de pasajeros relativamente pequeño. El plan recomendado lanzado en el informe intermedio de SYSTRA estableció que el flujo total de pasajeros de la línea M2 del metro a largo plazo fuera sólo de más de 200.000, y el flujo máximo de pasajeros de la sección alta fue sólo de más de 10.000, por lo que esta línea fue eliminada del plan de optimización en el informe final.

IV. Análisis de tráfico y evaluación de sistemas de red

(1) Tecnología de distribución del flujo de pasajeros

El modelo de planificación de tráfico de Shanghai se construyó por primera vez en 1986 y se desarrolló posteriormente. en el extranjero Con la ayuda de Fang Consulting Company, ha sido revisado y probado muchas veces. Especialmente después de la segunda gran encuesta de tráfico en 1995, no sólo se actualizaron los datos básicos de manera oportuna, sino que también se profundizó el modelo. El modelo de planificación de autobuses es un paquete de software integral que toma la distribución del flujo de pasajeros como cuerpo principal y contiene múltiples elementos como la generación y distribución de viajes, la clasificación del modo de viaje y la evaluación del sistema de operación de autobuses.

Ya sea una ampliación o una nueva línea, el principal objetivo de las líneas de transporte ferroviario urbano es satisfacer las necesidades de tráfico. La demanda de tráfico generalmente incluye el volumen de pasajeros, la rotación de pasajeros, las horas-persona, el flujo transversal máximo y la distancia promedio de recorrido. Estos datos críticos se pueden obtener utilizando modelos de tráfico. Para las tres soluciones anteriores, utilizamos el software EMME/2 para realizar codificación unificada y trabajo de entrada. y obtener tres redes analógicas electrónicas. Esta red simulada incluye una red ferroviaria, líneas de autobuses de superficie y conexiones por carretera. Los atributos básicos de la red (como la velocidad de viaje, el intervalo de salida, el modo y la longitud de la línea, etc.) se reflejan en la red de carreteras. El modelo de asignación de flujo de pasajeros es diferente de la asignación de telaraña. Este último adopta el método de asignación de ruta más corta, mientras que el primero adopta el método de mejor estrategia. El método de estrategia óptima pondera de manera integral las medidas de tiempo consumidas en el viaje, incluida la espera del autobús, subir y bajar del autobús, caminar y viajar en automóvil. Los resultados del flujo de pasajeros obtenidos mediante este método tienen un alto grado de ajuste.

(2) Determinación de indicadores de evaluación

Utilice el modelo de predicción de tráfico para evaluar y analizar cada plan de red ferroviaria desde cuatro aspectos: función del sistema, estructura de la red, construcción por fases y contribución social. Y utilice esto para determinar cuatro categorías de indicadores de evaluación.

Tabla 4-1 Sistema de índice de evaluación del plan de red ferroviaria

1 Función del sistema 1. Seguimiento del estado de operación y estadísticas de rotación de pasajeros por zona

Tráfico de pasajeros por Estadísticas de zona

Distancia promedio de viaje

2 Posición del ferrocarril en el transporte de la ciudad Volumen de tráfico de pasajeros como proporción de todo el transporte público

Volumen de pasajeros como proporción de todo transporte público

3 Nivel de servicio de tránsito ferroviario Directo de viaje

Tiempo promedio de viaje

2 Estructura de la red 4 Estadísticas de números de líneas por función por escala de red

Estadísticas de longitud de líneas por zona

Estadísticas de estaciones por zona

Estadísticas de nudos de transferencia por escala y función

5 Niveles de la red ferroviaria por zona Densidad de la Red de Línea

3. Construcción por Fases 6 Estado de Operación de la Vía Estadísticas de Volumen de Tráfico de Pasajeros por Zona

Estadísticas de Volumen de Tráfico de Pasajeros por Zona

7 Estado de Construcción de Vía Línea Construcción Longitud

8 Intensidad del transporte de pasajeros de la red ferroviaria persona-km/KM

Persona-tiempo/KM

9 Efecto de la inversión Yuan/persona-km

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IV. Contribución de la Sociedad 10 Reducir la presión del tráfico rodado y reducir el volumen de rotación de viajeros que transportan los autobuses terrestres

(Estadísticas por zonas)

11 El incremento del valor del suelo urbano depende de la densidad de estaciones (Estadísticas por escala y zona)

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(3) Análisis de tráfico del esquema de red del sistema ferroviario

Según los objetivos de desarrollo de la planificación general a largo plazo -año plazo, determine la demanda de viajes en autobús en el año a largo plazo. Con base en esto, utilice el modelo de planificación de autobuses para analizar toda la red. Se realizó un análisis de tráfico. Se estima que a largo plazo, la solución de red ferroviaria de SYSTRA puede atraer a más de 16,2 millones de pasajeros, con una facturación de pasajeros de hasta 198 millones de pasajeros-kilómetro. Las líneas urbanas y las líneas urbanas reflejan diferentes funciones a través de la distancia promedio de recorrido: las primeras son de 15 a 20 kilómetros, para pasajeros de media y larga distancia, las segundas, de 7 a 10 kilómetros, para pasajeros de media y corta distancia; Los tramos con mayor flujo de pasajeros se producen en las dos líneas ferroviarias existentes. Los resultados del análisis del pronóstico del flujo de pasajeros se muestran en la Tabla 4-2.

Ferrocarril regional 7188567 126578440 2204648 460586 17,6 1,4

r1 2592265 45636036 822288 460586 17,6 1,9

r2 2392866 438691 52 758897 444423 18,3 1,9

r3 1009733 16327294 277132 161492 16.2 1

r4 1193703 20745954 346332 212299 17.4 0.8

Metro 7373605 57812504 1446610 2 178 7,8 3

m1 1107363 9874803 250139 269954 8,9 3,3

m2 645696 4452803 111090 181193 6,9 3,1

m3 1012678 10769784 270774 229870 10,6 2,4

m4 1060699 7423713 09 173989 7 3.1

m5 835930 5214879 130498 162532 6,2 3,6

m6 1153289 8968470 221005 332178 7,8 3,8

m7 787929 5301197 132926 169948 7 2,5

m8 7 70020 5806846 145470 202064 7,5 2,5

Tren ligero 1647322 11836951 395593 119630 7,2 1,4

l1 273191 1456404 48995 74190 5,3 1,6

l2 182852 1102772 36952 7 6 1.2

l3 407852 2981510 98639 82136 7,3 1,3

l4 448090 3892612 130215 119630 8,7 1,6

l5 335337 2403657 80791 91718 7,2

Transporte ferroviario 16209496 19 6227984 4046854 460586 12,1 1,8

Autobús urbano 9543806 33095244 1871009 63542 3,5

Autobús suburbano 7615324 57069044 2562814 99720 7,5

Todos 33368616 286392352 80681 460586 8.6

Tabla 4-3 Indicadores de análisis de flujo de pasajeros basados ​​en estadísticas de zona

Carga de pasajeros (10.000 pasajeros) Rotación de pasajeros (10.000 kilómetros)

Tránsito terrestre total de autobuses ferroviarios Total tránsito terrestre de autobuses ferroviarios

Puxi dentro de la carretera de circunvalación interior 362 629 991 1422 5187 6609

Pudong 132 154 286 428 1467 1895<

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Subtotal 494 783 1277 1850 6653 8504

Puxi entre los anillos interior y exterior 423 373 796 1482 4215 5697

Pudong 171 159 330 755 1862 2616

Subtotal 594 542 1155 2236 6077 8313

Total del centro de la ciudad 1088 1315 2403 4086 12731 16817

Fuera de la línea del anillo exterior 590 305 895 4730 7143 11873

Total 1677 1659 3336 8817 19873 28690

V. Conclusión

La planificación del tránsito ferroviario tradicional se basa principalmente en la distribución de la población y se basa en dibujos de planificadores basados ​​en años de experiencia práctica. describir. Incluso si se utiliza un modelo de tráfico, su función se limita a la predicción del flujo de pasajeros y los planes de planificación rara vez se revisan basándose en los datos analíticos derivados del mismo. Si no se comprenden las características del tráfico de las personas, los datos obtenidos de la previsión del flujo de pasajeros a menudo no se entenderán basándose en la experiencia, e incluso se pondrán en duda los resultados de la previsión. Por ejemplo, en una zona densamente poblada, se considera empíricamente que una estación de metro ubicada allí definitivamente atraerá un gran flujo de pasajeros, pero ¿por qué el pronóstico del flujo de pasajeros arroja resultados completamente diferentes? Un análisis cuidadoso revelará que esto tiene mucho que ver con la dirección de la línea. La dirección de la línea no es la dirección principal para que la gente viaje en esta área, por lo que tiene poca importancia establecer una estación aquí. Con la ayuda del modelo de análisis del flujo de pasajeros, es más fácil captar la dirección principal del flujo de pasajeros.

Se puede observar que el análisis del tráfico es una parte indispensable e importante de la planificación del tránsito ferroviario. En primer lugar, la identificación de corredores de pasajeros debe depender hasta cierto punto del apoyo de modelos de tráfico maduros; en segundo lugar, el proceso de optimización de las soluciones de red es un proceso de cálculos repetidos utilizando modelos de tráfico; en tercer lugar, la evaluación sistemática de las soluciones de red ferroviaria es inseparable; a partir del análisis cuantitativo del tráfico. Por lo tanto, para una planificación completa del sistema de tránsito ferroviario, se llevarán a cabo análisis de tráfico en todo momento. La planificación del tránsito ferroviario con la participación del análisis del tráfico ha elevado el nivel de planificación a un nivel superior.