Los 10 principales grupos de construcción naval del mundo requieren datos sobre el volumen de finalización de la construcción naval en 2002, 2005, 2008, 2009 y 2010.
En 1405, la flota oceánica de China llamó la atención. Esta enorme flota, liderada por Zheng He, estaba formada por más de 260 barcos, transportaba a más de 20.000 personas, navegaba más de 130.000 millas náuticas y navegaba a más de 30 países y regiones a lo largo del camino. Difunde la gloria y el sueño de los chinos. Emperador.
87 años después, Occidente realizó su primer viaje. Fue con la financiación de la Reina de España que Colón condujo tres pequeñas carabelas y 87 personas en busca del misterioso "Reino Chino" (es decir, China) en los viajes de Marco Polo, porque allí estaba el Rey de Reyes.
Pero en los tiempos modernos, la gloria de la industria de construcción naval de China ha desaparecido. Sin embargo, hay señales de que China tiene la oportunidad de restaurar su gloria marítima.
Petróleo Nacional, Transporte Nacional, Construcción Naval Nacional y Construcción Nacional
No hace mucho, el Grupo de Trabajo de Construcción Naval de la OCDE, una organización autorizada en la industria de construcción naval mundial, estimó que la finalización de la construcción naval de China Se espera que el volumen supere los 8 millones de toneladas de peso muerto este año, alcanzando el mercado mundial. Con una participación del 15%, superará los 10 millones de toneladas de peso muerto en 2005, alcanzando el 18% de la participación del mercado mundial.
Ya en 2003, el volumen de finalización de la construcción naval de China representaba el 11,8% de la cuota mundial, superando el 5% al 7% de la cuota de mercado mundial que la industria de construcción naval de China había ocupado en los últimos 10 años.
“En la actualidad, la industria de la construcción naval es la única industria entre las industrias de procesamiento pesado de mi país que puede estar a la vanguardia del mundo y competir con los niveles avanzados del mundo. Algunos expertos creen que la industria de la construcción naval lo es”. Industria intensiva en mano de obra, intensiva en capital e intensiva en tecnología. En comparación con los países desarrollados, los costos laborales de China son bajos; en comparación con otros países en desarrollo, la tecnología, el capital y la base industrial de China son relativamente sólidos. "Tenemos amplias ventajas que los países avanzados y los subdesarrollados no pueden poseer al mismo tiempo".
Aunque la mayoría de la gente no lo sabe, las amplias ventajas de la industria de construcción naval de China se han reflejado: en 1995, la producción de construcción naval de China superó a Alemania por primera vez, representando el 5% de la cuota de mercado mundial, ubicándose por detrás. Corea del Sur y Japón es el tercer país constructor naval del mundo y mantiene esta clasificación hasta el día de hoy.
De hecho, el auge de la industria de construcción naval de China se debe en gran medida al rápido desarrollo de su propia economía. La experiencia histórica muestra que la revitalización de la industria de construcción naval de un país suele completarse durante el período de despegue económico y de fuerte aumento del comercio de mercancías. Por lo tanto, Japón pudo superar completamente a Europa a mediados del siglo pasado y convertirse en el nuevo centro de la construcción naval mundial, mientras que Corea del Sur comenzó a superar a Japón en la década de 1990 y se convirtió en el nuevo favorito de la industria de construcción naval mundial a principios del siglo XXI. .
Este año, los resultados estadísticos publicados por la Organización Mundial del Comercio muestran que la clasificación mundial de importaciones y exportaciones de bienes de China en 2003 ha aumentado del quinto lugar en el año anterior al cuarto lugar. Según las estadísticas de la Aduana de China, en 2003, las importaciones y exportaciones de mercancías de China alcanzaron los 851.200 millones de dólares EE.UU., un aumento del 37,1 por ciento con respecto al año anterior. Entre ellos, las exportaciones fueron de 438.400 millones de dólares, un aumento del 34,6%; las importaciones fueron de 412.800 millones de dólares, un aumento del 39,9%.
Como importante comprador estratégico de energía y materias primas del mundo, el crecimiento del comercio de importación y exportación de China ha afectado significativamente la tendencia de la industria naviera internacional. En los últimos dos años, el tráfico de carga seca a granel, que representa la mitad del transporte marítimo mundial, ha aumentado aproximadamente un 48%, principalmente porque China importa al mismo tiempo grandes cantidades de materias primas como mineral de hierro, el contenedor anual de China; El rendimiento también ocupa el primer lugar en el mundo.
En otro negocio de transporte marítimo a granel, el transporte de petróleo crudo, el petróleo importado de China representa aproximadamente 1/3 de la capacidad total de los buques cisterna del mundo. Este año, las importaciones anuales de petróleo crudo de China superaron los 100 millones de toneladas por primera vez y su dependencia del petróleo crudo extranjero se ha acercado al 40%. Entre ellos, más del 90% del petróleo importado debe enviarse por mar.
Pero lo preocupante es que el 90% del petróleo importado de China enviado por mar es transportado por barcos extranjeros, lo que hace que la seguridad petrolera de China esté sujeta a otros.
Actualmente, China importa principalmente petróleo de Medio Oriente y África. El Estrecho de Malaca, el Estrecho de Ormuz y el Cabo de Buena Esperanza son los puntos de estrangulamiento para el transporte marítimo de China. Pero el control de China sobre estas zonas marítimas es muy limitado.
Se informa que en el nuevo plan antiterrorista del ejército estadounidense llamado "Plan Regional de Seguridad Marítima", Estados Unidos enviará marines y fuerzas especiales al Estrecho de Malaca para prevenir ataques terroristas y combatir la proliferación de armas. y el contrabando de drogas y actividades delictivas como la piratería.
Además, la India también ha establecido una base de avanzada en la entrada occidental del Estrecho de Malaca.
La Armada de Indonesia anunció que desplegará buques de guerra y aviones de combate para realizar misiones de patrulla en el Estrecho de Malaca.
“Se puede ver en estas líneas de transporte de petróleo que casi todas las áreas a lo largo del camino están controladas por competidores potenciales. Si no sucede nada, será muy problemático”. Dijo el Dr. de Ciencias Sociales Ren Haiping, director de la Oficina de Investigación de Estrategia Internacional.
En el noreste de Asia, China y Japón son los dos principales importadores de petróleo del mundo y sus líneas de transporte casi se superponen. Sin embargo, debido a que después de la Segunda Guerra Mundial se estableció un sistema para proteger el transporte seguro de petróleo, Japón enfrenta actualmente muchos menos problemas de seguridad en el transporte de petróleo que China. El punto importante es que Japón siempre se ha adherido a la estrategia del petróleo nacional y del transporte nacional entre el 80% y el 90% de su petróleo importado es transportado por sus propios armadores y compradores. La voz de "Petróleo Nacional, Transporte Nacional, Construcción Naval Nacional, Fabricación Nacional" comenzó a amplificarse en China.
Desde 2003, los ministerios y comisiones nacionales pertinentes han celebrado reuniones con los tres principales productores nacionales de petróleo y los cuatro principales transportistas nacionales de petróleo para discutir la cuestión del "Petróleo Nacional y el Transporte Nacional" y han formulado un "Plan Nacional del Petróleo" preliminar. Plan de desarrollo "Transporte Nacional" de la Corporación: Está previsto construir una flota de transporte marítimo a gran escala capaz de transportar 50 millones de toneladas de petróleo crudo importado en 2005, una flota capaz de transportar 75 millones de toneladas de petróleo crudo importado en 2010, y una flota capaz de transportar 130 millones de toneladas de crudo importado en 2020.
Al mismo tiempo, para apoyar a la industria de construcción naval nacional, el Estado ha alentado durante mucho tiempo a los armadores nacionales a construir barcos en astilleros nacionales y ha proporcionado subsidios financieros del 17% del precio del barco para compensar el total. precio de construcción naval. Para apoyar a los astilleros en la construcción de grandes petroleros, la financiación estatal concederá a los astilleros préstamos totalmente subvencionados. Impulsados por las políticas, la mayoría de los nuevos buques construidos por armadores nacionales se construyen en astilleros nacionales. Por tanto, la industria de construcción naval de China es ambiciosa.
Recientemente, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma propuso construir el primer país constructor naval en 2015 y brindar trato preferencial y apoyo en impuestos, financiamiento y otros aspectos, tomando esto como una oportunidad para promover el ajuste estructural estratégico de la industria de la construcción naval.
El objetivo propuesto por la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional es: después de 10 a 15 años de desarrollo, la competitividad integral de la industria de construcción naval de mi país estará cerca del nivel de Japón y Corea del Sur en ese momento. Al mismo tiempo, en términos de volumen total de construcción naval, la producción de buques alcanzó los 10 millones de toneladas de peso muerto en 2005, lo que representa alrededor del 16 por ciento de la cuota del mercado mundial; en 2015 alcanzó los 24 millones de toneladas de peso muerto, lo que representa el 35 por ciento del mercado mundial; cuota, alcanzando el mayor nivel de tonelaje del mundo.
Se informa que el país ha delineado tres importantes bases de construcción naval y ha concentrado sus esfuerzos en la construcción de la bahía de Bohai, el estuario del río Yangtze y el estuario del río Perla. Se espera que para 2010 se realice una construcción a gran escala. El grupo de la industria de la construcción naval será el organismo principal y se formarán las tres principales bases de construcción naval. La estructura industrial se basa en la base y coordina el desarrollo de diversas empresas de construcción naval y de apoyo.
El telón de "Petróleo Nacional, Transporte Nacional, Lunker Nacional, Fabricación Nacional" ha comenzado de repente.
Espacio para la industria de la construcción naval
Dado que la seguridad del petróleo es una de las razones para la revitalización de la industria de la construcción naval, aquí tomamos como ejemplo los petroleros y asumimos que todas las importaciones de petróleo crudo en mi país será transportado por mar en el futuro Completado para analizar el espacio de la industria de construcción naval de China.
Según los datos, la razón principal por la que los armadores nacionales se encuentran en absoluta desventaja en el mercado de transporte de petróleo crudo importado es que la estructura del barco no es razonable. Las ganancias del transporte internacional de petróleo crudo son relativamente bajas y la inversión en la construcción de buques cisterna es enorme, por lo que las economías de escala son muy significativas. En la actualidad, los principales tipos de buques para el transporte internacional de petróleo crudo son los buques cisterna VLCC y ULCC con un peso muerto de más de 200.000 toneladas. Algunas rutas con distancias de transporte más cortas utilizan buques cisterna SUEZMAX de 150.000 TPM y AFRAMAX de 100.000 TPM.
Por el contrario, aunque la flota de nuestro país ocupa el tercer lugar en el mundo en términos de arqueo bruto, su estructura naval no es razonable. Como segundo importador de petróleo crudo del mundo, el tonelaje de sus buques cisterna ocupa sólo el puesto 13 en el mundo. Lo que es aún más desfavorable es que los petroleros de mi país generalmente tienen serios problemas de pequeño tonelaje y larga edad, que no son adecuados para el transporte a gran escala de petróleo crudo importado.
Según estadísticas incompletas, las compañías navieras de petróleo de mi país tienen actualmente una capacidad total de 60.000 toneladas o más de petroleros que transportan petróleo crudo importado por un total de 5,18 millones de toneladas de peso muerto. utilizarse para el transporte a larga distancia de petróleo crudo importado. Sólo hay 21 petroleros AFRAMAX de 100.000 toneladas, SUEZMAX de 150.000 toneladas y VLCC de 300.000 toneladas, con una capacidad total de transporte de aproximadamente 4,12 millones de toneladas. Actualmente sólo hay unos 10 petroleros VLCC en el país que realmente representan las capacidades de transporte de petróleo crudo del país.
En 2002, el 49,55% del total de petróleo crudo importado por China provino de Oriente Medio, el 22,76% de África, el 10% de Europa y el hemisferio occidental y el 17% de la cercana región de Asia y el Pacífico. A juzgar por la tendencia de desarrollo, debido al aumento gradual del consumo de petróleo en el sudeste asiático, la proporción de petróleo crudo importado por China de esta región en el petróleo crudo importado total será cada vez menor en el futuro. Debido a su proximidad a China, la región de Asia y el Pacífico puede utilizar buques cisterna AFRAMAX. La distancia media de transporte desde Oriente Medio hasta los puertos costeros de China es de unas 6.000 millas náuticas, y la distancia de transporte desde África hasta los puertos costeros de China es de más de 10.000 millas náuticas. Según la experiencia internacional, si la distancia de transporte del petróleo crudo importado supera las 6.000 millas náuticas, lo más económico es utilizar buques cisterna VLCC o ULCC de más de 200.000 toneladas para el transporte. Por lo tanto, a partir de la distribución geográfica del petróleo crudo importado se puede predecir que, en el futuro, el mercado de transporte de petróleo crudo importado de China estará dominado por petroleros VLCC y ULCC, complementados por un cierto número de petroleros SUEZMAX y AFRAMAX.
Se utiliza como unidad estándar para el cálculo un VLCC con 300.000 toneladas de peso muerto o 2 millones de barriles (aproximadamente 272.000 toneladas de peso muerto), y cada barco completa 7 viajes en la ruta Oriente Medio-China en un año (Full carga) (excluidas las fechas de reparación y mantenimiento), teniendo en cuenta que el volumen de transporte de los armadores nacionales en el mercado de transporte de petróleo crudo importado de China alcanzó el 25 por ciento en 2005, mi país necesitará unos 12 VLCC en 2005. Dado que el 22,76% del petróleo crudo de mi país proviene actualmente de África más lejana, y muchos de los clientes desarrollados actualmente por Merchants Group de mi país siguen siendo clientes extranjeros, el número real de VLCC necesarios puede exceder los 15.
Según las predicciones de los expertos, la proporción de "Petronas y Transporte Nacional" alcanzará el 25% en 2005, aumentará al 40% en 2010 y aumentará al 60% en 2020. En consecuencia, la demanda de mi país de los tres tipos de buques VLCC, SUEZMAX y AFRAMAX llegará a 35 en 2005, lo que requerirá una inversión de aproximadamente 15 mil millones de RMB; en 2010, la demanda de estos tres tipos de buques ascendió a 52 buques, lo que requerirá una inversión de aproximadamente; 23 mil millones de RMB; en 2015, estas dos cifras eran 97 barcos y 43 mil millones respectivamente.
Al mismo tiempo, a medida que la industria naviera mundial presta más atención a la seguridad del transporte, la tasa de desguace de algunos tipos de barcos antiguos se ha acelerado, lo que también ha generado oportunidades para un mayor crecimiento de la industria de construcción naval de China.
En 2002, el petrolero monocasco "Prestige" se hundió frente a las costas de España, provocando uno de los peores desastres ecológicos de la historia del mundo. Más de 4.000 pescadores frente a las costas de España no pudieron. pescado debido a la contaminación de los recursos pesqueros, con pérdidas económicas que ascienden a 300 millones de euros. Según un informe de la Organización Marítima Internacional, el Prestige es el cuarto petrolero monocasco de fabricación japonesa que se hunde en 10 años.
En vista de que la tasa de accidentes de los petroleros de casco único es cinco veces mayor que la de los petroleros de doble casco, la Unión Europea ha prohibido desde octubre el atraque de petroleros de crudo de un solo casco. 1, 2003. La 50ª reunión del Consejo de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó la enmienda al Convenio Internacional 73/78 para la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL) a principios de diciembre, y se espera que entre en vigor el 5 de abril de 2005. Todos los tipos de monocasco Los plazos de eliminación gradual para los petroleros son mucho más tempranos que las regulaciones originales: el plazo de eliminación planificado originalmente era 2007 para el tipo C1 y 2015 para el tipo C2.
Según estimaciones de Nikkan Maritime Communications, si se siguen las normas de eliminación gradual de los petroleros de casco único de la UE, el número total de petroleros de casco único en el mundo se eliminará gradualmente en 2010, llegando a 2.100, y Se estima que el tonelaje total de peso muerto alcanzará los 137,892 millones de toneladas.
Según los datos, debido a la fuerte demanda nacional y extranjera, la demanda del mercado mundial de la construcción naval es prometedora en los próximos 10 a 20 años. Se prevé que la demanda anual media mundial de nuevos buques entre 2006 y 2015 será de alrededor de 50 millones de toneladas de peso muerto, lo que supone más de un 20% más que la producción anual media de los últimos 10 años. (carga a granel, contenedores, petróleo) es fuerte. En los próximos 10 años, la demanda promedio anual de nuevos buques de mi país será de 7 millones de toneladas de peso muerto, y el mercado de equipos de desarrollo marino tiene amplias perspectivas. Sólo es necesario construir más de 70 plataformas de perforación marinas.
No hay duda de que los próximos 10 años serán un período dorado para el desarrollo de la industria de construcción naval de China. En apoyo de esto, los dos principales gigantes de la construcción naval nacional, China Shipbuilding Industry Corporation y China State Shipbuilding Corporation, han recibido un aumento sustancial de nuevos pedidos de buques, y las tareas de producción de los astilleros clave se han programado por completo hasta el primer semestre de 2007.
Nuevo patrón internacional
En 1999, China Ocean Shipping Group (COSCO), líder de la industria naviera de China, y Kawasaki Heavy Industries de Japón invirtieron mitad y mitad para establecer Nantong COSCO Kawasaki en Ciudad de Nantong, provincia de Jiangsu Compañía de Ingeniería Naval (NACKS).
Kawasaki Heavy Industries se concentra en la fabricación de buques de transporte de GNL (gas natural licuado) y encarga a esta empresa conjunta buques de carga y portacontenedores con bajos beneficios. Kawasaki Heavy Industries incluso encargó un VLCC a NACKS.
La aparición de NACKS es el epítome de la nueva división industrial del trabajo en la industria de la construcción naval a escala internacional.
“El rápido ascenso de la industria de construcción naval de China ha hecho aún más multipolar el panorama competitivo de la industria de construcción naval mundial, y ha formado inicialmente un patrón quinquepolar formado por Corea del Sur, Japón, China, Europa y otras regiones”, dijo Wang Wenjun, de la industria de construcción naval de China, del Centro de Investigación Económica.
Históricamente, el centro mundial de construcción naval ha experimentado un cambio de oeste a este: la región del Mediterráneo alguna vez se convirtió en el centro mundial de construcción naval debido a su entorno natural. Desde entonces, el centro de construcción naval se ha trasladado a España, Países Bajos y Reino Unido; durante la Segunda Guerra Mundial, se trasladó a Estados Unidos y, posteriormente, a Japón. En los últimos años, Corea del Sur ha "tomado la iniciativa".
Mirando desde el mapa mundial, se trata de un cambio de oeste a este. Desde la perspectiva del proceso de desarrollo económico, se trata de un cambio de los países actualmente industrializados a los países posteriormente industrializados. Desde la perspectiva de los costos de construcción naval, se trata de un cambio de países con altos costos laborales a países con bajos costos laborales.
En la actualidad, en la industria de la construcción naval, Corea del Sur y Japón representan alrededor del 70% de la participación: en 2003, Corea del Sur representaba el 40% del mercado mundial de construcción naval, mientras que Japón representaba el 40% del mercado. el mercado mundial de la construcción naval. Al mismo tiempo, el foco de las industrias de construcción naval de los dos países ha comenzado a desplazarse hacia barcos de alta tecnología y alto valor agregado que los países constructores navales emergentes no pueden producir.
La industria de construcción naval de China tiene las ventajas de los bajos costos laborales y la creación de astilleros de gran escala: desde 1998, la inversión de China en activos fijos ha crecido a una tasa de dos dígitos año tras año, y una serie de Se han construido barcos internacionalmente avanzados, atracaderos de construcción naval horizontales, así como grandes puertos, terminales y otras infraestructuras. Al mismo tiempo, los costos laborales de China son sólo entre 1/10 y 1/15 de los de Japón y Corea del Sur, y los costos laborales representan aproximadamente el 30% de un barco. Por lo tanto, China tiene una fuerte competitividad de precios en los buques en general y sus equipos y materiales marinos.
En cuanto a Europa, debido a los altos costes laborales y al auge de la industria de la construcción naval en Japón, Corea del Sur y otros países, su cuota de mercado global ha seguido disminuyendo, del 23% en 1993 a sólo el 15%. actualmente. .
Alemania es actualmente el mayor país constructor naval de Europa, pero su escala de construcción naval sigue siendo sólo 2/3 del nivel de la antigua Alemania Occidental antes de 1990, representando sólo alrededor del 5% de la cuota de mercado mundial, ubicándose cuarto del mundo. La producción de construcción naval de Suecia ocupaba el segundo lugar en el mundo hace más de 30 años, solo superada por Japón, pero actualmente solo quedan unos pocos astilleros de reparación de barcos, astilleros de reparación de barcos y varios fabricantes de equipos marinos. Actualmente sólo quedan unos pocos astilleros en Grecia y es necesario importar un gran número de barcos.
Sin embargo, la demanda europea de barcos ha ido aumentando en los últimos años y ha pedido más barcos nuevos a China, convirtiéndose en el mayor mercado para las exportaciones de barcos chinos. De enero a junio de 2003, el valor de las exportaciones de barcos de China a Europa alcanzó los 837 millones de dólares EE.UU., un aumento interanual del 135 por ciento. Entre ellas, las exportaciones a Alemania fueron de 333 millones de dólares, un aumento interanual del 200%; las exportaciones a Suecia fueron de 140 millones de dólares, un aumento interanual del 170%.
Según analistas del Ministerio de Comercio de China, el rápido crecimiento de la demanda de buques europeos es una gran oportunidad para el desarrollo de la industria de construcción naval de China.
Al mismo tiempo, Europa todavía mantiene su ventaja en equipos marinos de alto valor añadido. En la actualidad, la mayoría de los productos y marcas de primera clase que respaldan a los barcos todavía se concentran en Europa. Países como Alemania y Noruega exportan el 60% de sus equipos marinos.
Ha tomado forma un nuevo patrón de división del trabajo en la industria de la construcción naval mundial.
En este nuevo patrón, "China se ha convertido en el país con la mayor tasa de crecimiento en el mercado de construcción naval del mundo. Ya tiene las bases en todos los aspectos. Es completamente posible que China se convierta en el mayor constructor naval del mundo. país y tiene la capacidad de pasar a un nivel superior". "La base y la capacidad para lograr el objetivo". Wang Wenjun dijo: "Además del entorno económico, el factor fundamental que impulsa el cambio en la industria de construcción naval mundial es el reemplazo de costos altos por costos bajos".
Bajo. El dolor de los beneficios
Sin embargo, si China quiere competir con Corea del Sur y Japón, los bajos costos laborales por sí solos no son suficientes para la economía china. industria de construcción naval.
“Para China, la baja eficiencia de producción, la baja eficiencia de escala y la baja tasa de localización de equipos de soporte han compensado en gran medida la ventaja de los costos laborales de China”.
Según los datos, en términos de tonelaje anual per cápita de construcción naval, valor de producción anual per cápita y eficiencia de producción, la brecha actual entre los astilleros chinos y los astilleros extranjeros avanzados es de 5 a 7 veces. Según los cálculos, si la eficiencia de producción de Japón es 1, Corea del Sur es 2/3 y China es sólo de 1/7 a 1/5.
El número de horas de construcción por barco en China, el número anual de barcos construidos por astillero y la productividad laboral de la construcción naval son, respectivamente, aproximadamente 5 veces, 20% y 10% de los de Japón. Existe una brecha enorme. .
Al mismo tiempo, el consumo medio de electricidad de las empresas de construcción naval chinas por cada 10.000 dólares estadounidenses de valor de producción es 10 veces mayor que el de Japón, y el tiempo para presentar los planos para su revisión es de 3 a 4 veces más largo. de Japón y Corea del Sur.
Wang Rongsheng, presidente de la Asociación de la Industria de Construcción Naval de China, cree que el nivel general de construcción naval de China es sólo aproximadamente equivalente al nivel internacional de principios de la década de 1990. Muchos tipos de barcos de alta tecnología y alto valor agregado, incluidos. Los portacontenedores ultragrandes, los grandes buques de gas licuado de petróleo, los buques de gas natural, los buques turísticos de lujo, etc. aún se encuentran en la etapa de desarrollo.
“Bajo costo + baja eficiencia” se ha convertido en el fenómeno más destacado en el desarrollo de la industria de construcción naval de China.
Para cambiar esta situación, el gobierno chino introdujo un mecanismo de competencia en la industria de la construcción naval. En 1999, la industria de construcción naval de propiedad estatal se dividió en dos grupos: uno era China Shipbuilding Industry Corporation, que administraba principalmente Shanghai y otras empresas de construcción naval del sur; el otro era China Shipbuilding Industry Corporation, que era principalmente responsable de la industria de construcción naval en el país; región norte.
Sin embargo, como la mayoría de las empresas estatales, estos dos grupos de construcción naval tienen problemas como mecanismos de gestión atrasados y un grave exceso de personal. Hasta el día de hoy, la eficiencia de producción de la industria de construcción naval de China es diferente de la de las empresas de construcción naval avanzadas. como Japón y Corea del Sur, la brecha sigue siendo enorme.
Al mismo tiempo, la industria de la construcción naval tiene altos requisitos de concentración del mercado y economías de escala. Según las estadísticas de la British Clarkson Research Company, actualmente los cinco principales grupos de construcción naval del mundo representan casi el 50% de la cuota de mercado mundial. Por ejemplo, todo el Hyundai Shipbuilding Group en Corea del Sur (Hyundai Heavy Industries, Hyundai Samho Heavy Industries, y Hyundai Mipo) completaron la construcción naval en 2003. El volumen alcanzó 11.733 millones de toneladas de peso muerto, lo que representa el 52,6% del volumen total de construcción naval de Corea del Sur ese año y el 21,6% del volumen total de construcción naval mundial.
Sin embargo, la capacidad de construcción naval a gran escala de China es insuficiente. La producción media de cada astillero es inferior a 10.000 toneladas, lo que supone sólo una vigésima parte del tamaño medio de los astilleros surcoreanos. Si se mide por astilleros individualmente y no por grupos, a finales de 2003, ningún astillero de China continental había entrado entre los 10 primeros, y sólo dos habían entrado entre los 20 primeros. Dalian New Shipbuilding Industry Co., Ltd. ocupaba el puesto 15, y Nantong COSCO ocupó el puesto 15, y Kawasaki Shipbuilding ocupó el puesto 20. En 2003, el volumen de finalización de la construcción naval nacional de China fue de 6,41 millones de toneladas de peso muerto, cifra inferior al volumen de finalización de un astillero de Hyundai Heavy Industries en Corea del Sur (678,1 toneladas de peso muerto).
Además, las capacidades de apoyo a los equipos marinos están muy por detrás de las capacidades de construcción naval y se han convertido en la "debilidad" más obvia de la industria de construcción naval de China.
La industria de la construcción naval se conoce como la "industria de equipos orientados al mar" y refleja mejor la fortaleza integral de un país. La construcción de un barco grande requiere la estrecha cooperación de más de 200 empresas de apoyo.
Sin embargo, la tasa de envío de equipos nacionales de China es demasiado baja. En la década de 1980, la industria de construcción naval de China mejoró enormemente el nivel técnico y las capacidades de soporte de los equipos de apoyo marino mediante la introducción de tecnologías patentadas y métodos de producción cooperativa. Al final del "Séptimo Plan Quinquenal", la tasa real de envío de equipos domésticos de la antigua Shipbuilding Corporation había alcanzado más del 70%. Sin embargo, desde la década de 1990, con la expansión de la escala de la industria de construcción naval de China y el aumento y optimización de los tipos de barcos, la tasa de carga de equipos marinos nacionales ha seguido disminuyendo. De 1991 a 1994, entre los 88 grandes buques construidos por la antigua Shipbuilding Corporation, la tasa de carga de equipos nacionales fue sólo del 52,9%, que cayó al 43,3% en 1995 y volvió a descender al 41,3% en 1996. En 1998, 59 buques completaron esa tarea. año se exportaron para barcos y barcos de alta mar, la tasa de carga de equipos de producción nacional es solo del 33,6%. Debido a que las empresas nacionales de apoyo no digirieron, absorbieron e innovaron durante el proceso de introducción, y no convirtieron las tecnologías extranjeras en productos con derechos de propiedad intelectual independientes. Además, debido a problemas con los puntos de mantenimiento y los propietarios de buques que especifican equipos marinos, el nivel de localización. La producción de equipos marinos ha disminuido aún más. A finales de 2000, el nivel de localización de equipos para buques de exportación y de navegación oceánica era sólo de alrededor del 40%. Hasta ahora, la tasa de localización de equipos electromecánicos de producción nacional para la construcción naval china es. todavía menos del 50%.
“El bajo nivel de industrias de apoyo se ha convertido en el mayor obstáculo que restringe el desarrollo futuro de la industria de construcción naval de China”. Wang Rongsheng, presidente de la Asociación de la Industria de Construcción Naval de China, dijo que los principales países constructores navales del mundo, como Japón y Corea del Sur, sin excepción, tienen categorías de industria de apoyo a buques completa y potente. La tasa de localización de la industria de equipos marinos de Japón no solo llega al 97,8%, sino también una gran cantidad de exportaciones, con un valor de producción anual de 8 mil millones de dólares estadounidenses. La industria de equipos marinos de Corea del Sur tiene una corta historia de desarrollo, pero se está desarrollando rápidamente, con una tasa de localización que alcanza aproximadamente el 80%.
Debido al bajo nivel de industrias de apoyo, la industria de construcción naval de China tiene que importar productos de apoyo de Europa, Japón, Corea del Sur y otros países, lo que ha reducido en gran medida los márgenes de beneficio de la industria de construcción naval de China.
Se estima que a lo largo de los años, los principales astilleros de China han importado más de 3 mil millones de dólares estadounidenses en equipos marinos de Japón. Los tipos de equipos importados incluyen motores marinos principales, grupos electrógenos marinos y equipos de comunicación y navegación. , cigüeñales, cables, pinturas, etc. Diez variedades. Las exportaciones japonesas de acero marino a China son aún más impresionantes. Sólo en 2003, seis astilleros chinos importaron 300.000 toneladas de placas de acero para uso marítimo del Japón, lo que representa aproximadamente la mitad del consumo total de acero de los seis astilleros.
Con el auge de la industria de la construcción naval, el precio del acero para la construcción naval ha ido aumentando. Se informa que empresas de construcción naval como Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding y Samsung Heavy Industries han elevado recientemente el precio de las chapas gruesas para la construcción naval en 153 dólares EE.UU. por tonelada en negociaciones con empresas siderúrgicas japonesas. El precio de las chapas gruesas producidas en Japón fue de 280 dólares EE.UU. por tonelada en el primer trimestre del año pasado y aumentó a 420 y 450 dólares EE.UU. en el segundo y tercer trimestre de este año, respectivamente. A principios de este año, el gobierno surcoreano dio prioridad a los astilleros nacionales y dejó de cumplir su contrato para exportar acero de construcción naval a China debido a la "estricta demanda interna".
Tan Naifen, de la Asociación de la Industria de Construcción Naval de China, cree que debido a las características especiales de las placas de acero marinas (muchas especificaciones y lotes pequeños), a veces un barco utilizará 700 placas de acero y requerirá más de 200 especificaciones adicionales. , los requisitos para las placas de acero marinas son de alta calidad y la inspección es muy complicada, lo que hace que las empresas productoras de acero de mi país se muestren reacias a realizar negocios tan laboriosos cuando el mercado es bueno.
Al mismo tiempo, cuando las empresas chinas compran equipos de construcción naval en Europa, pagan en euros, pero cuando los armadores extranjeros pagan a las empresas chinas, lo hacen en dólares estadounidenses. A medida que el euro se fortalece, también afecta a la construcción naval china. empresas.
Por lo tanto, aunque en el primer trimestre de este año, las 605 empresas de la industria de construcción naval de China por encima del tamaño designado completaron una producción industrial total valorada en 19,2 mil millones de yuanes y obtuvieron ingresos por ventas de productos de 12,2 mil millones de yuanes, el beneficio total obtenido después de que se compensaron las ganancias y pérdidas de toda la industria fue de sólo 86,2 mil millones de yuanes. En el sector de la construcción naval hay 205 empresas deficitarias, lo que representa el 34% del total.
“Ni la rentabilidad ni el ratio de endeudamiento cumplen con los requisitos de cotización de la Comisión Reguladora de Valores de China”. Tan Naifen explicó la razón por la que sólo hay una empresa que cotiza en bolsa entre miles de astilleros en China: Guangzhou Shipbuilding International (Cita informativa). Forum) y Guangzhou Shipbuilding Industry Co., Ltd. El informe anual de 2003 de Shipbuilding International publicado el 19 de abril mostró que el costo de ventas de los productos de construcción naval fue de 2.070 millones de yuanes, con un margen de beneficio bruto de sólo el 1,9%.
Incluso la ventaja en costos laborales de la que se enorgullece la industria de construcción naval de China eventualmente se debilitará o incluso desaparecerá con el desarrollo de la economía china y el aumento de los salarios y otros niveles de precios laborales. Los expertos en la industria de construcción naval coreana predicen que en los próximos 5 a 10 años, la diferencia de precios entre las empresas de construcción naval coreanas y chinas en estos dos aspectos se reducirá considerablemente.
“En la actualidad, la transferencia industrial internacional de la industria de la construcción naval ha experimentado cambios importantes en comparación con la situación cuando se transfirió a Japón y Corea del Sur en el pasado, y las ventajas de la tecnología y la gestión se han vuelto más "Es obvio". Los expertos analizaron que en 10 años después del final del período dorado, si la industria de construcción naval de China quiere avanzar, debe trabajar duro en barcos de alta tecnología y de alto valor agregado, cuando las ventajas existentes de China. ya no existe, puede utilizar la modernización industrial para compensar las pérdidas de la industria de construcción naval a China. De hecho, esos esfuerzos ya han comenzado.
En 1999, se lanzó el principal proyecto nacional de digestión y absorción de tecnología para "petroleros de gran escala y alto valor añadido", con una inversión total de casi 1.300 millones de yuanes. Dalian New Shipbuilding Industry, que participó en el proyecto, construyó el primer VLCC de China en 2001.
En agosto de este año, Shanghai Hudong-Zhonghua Shipbuilding emprendió la tarea de construcción de dos buques de GNL. Esta fue también la primera vez que una empresa de construcción naval china emprendió la construcción de buques de GNL, y se reconoce que los buques de GNL lo hacen. Ser difícil de fabricar en el barco más grande del mundo.