¿Cómo prevenir riesgos al firmar contratos FOB utilizando métodos de pago?

En los últimos años, ha habido muchos casos de fraude en los que los compradores designaron a los transitarios mediante términos de precios FOB de exportación. La razón es que el fuerte aumento en FOB proporciona una excusa para el transportista designado. La propia cláusula FOB permite al comprador reservar espacio de envío, y no es descabellado confiar al transportista la reserva de espacio de envío. En los "Incoterms 1990" de la Cámara de Comercio Internacional, la terminología de la FCA añadió la variante FOB, es decir, la mercancía se entrega al transportista. Sin embargo, en el comercio real, la deformación FOB todavía se utiliza, independientemente del transportista designado FOB o FCA, existen grandes riesgos para el vendedor.

Riesgos derivados del transitario designado por el comprador.

Hablemos primero de los derechos de carga. Según los términos FOB, si el vendedor designa la compañía naviera, el vendedor aún controla el conocimiento de embarque independientemente de si el remitente en el conocimiento de embarque es el vendedor. El conocimiento de embarque marítimo tiene la naturaleza de un documento de título de propiedad. Si el propietario del buque puede entregar la mercancía al comprador sin un conocimiento de embarque, el vendedor puede reclamar derechos de propiedad basándose en el conocimiento de embarque. Incluso si el comprador figura como transportista en el conocimiento de embarque, de acuerdo con las disposiciones de la Ley Marítima de mi país, el vendedor aún puede demandar a la compañía naviera como transportista. Este no es el caso cuando el comprador FOB designa un transportista. El conocimiento de embarque o el recibo emitido por el agente de carga como transportista común que no opera un buque no se puede utilizar como certificado de derecho de propiedad, solo se puede utilizar como certificado de liquidación de divisas. Si el comprador y el transportista se confabulan para enviar la mercancía sin un solo pedido, es probable que el vendedor pierda tanto dinero como mercancía.

La siguiente es una breve introducción a la diferencia entre el conocimiento de embarque de un transitario y el conocimiento de embarque de una compañía naviera. El transportista emite un conocimiento de embarque como NVOCC y luego utiliza la compañía naviera para reservar espacio para el transportista, y la compañía naviera se convierte en el transportista real. Por lo tanto, el transitario separa al consignador real y al transportista real, y el conocimiento de embarque marítimo con el certificado de título está en manos del transitario. Después de que el barco llega al puerto de destino, ¿el prestamista suele liberar las mercancías a petición del comprador? ¿Se llama entrega sin conocimiento de embarque? Para proteger completamente sus propios intereses o cometer fraude intencionalmente, los compradores suelen establecer condiciones favorables en las cartas de crédito. ¿Una cláusula de captura? , de modo que los documentos de negociación del vendedor no pueden cumplir con los requisitos de la carta de crédito, y el banco emisor rechazará el pago alegando que los documentos son inconsistentes. En este momento la mercancía ha sido recogida por el comprador. Si el comprador no hace trampa deliberadamente, retrasará el pago o amenazará al vendedor con problemas de calidad para obligarlo a bajar el precio. Si el comprador comete fraude maliciosamente, el vendedor perderá tanto dinero como bienes. En segundo lugar, desde la perspectiva de la relación de encomienda de transporte de carga, un agente de carga se designa en condiciones FOB. El comprador confía en el agente de carga y es su agente. Escucha al comprador y no se preocupa por las demandas e intereses legítimos del vendedor. La mayoría de los transitarios designados son transitarios extranjeros. En la actualidad, a los transitarios extranjeros no se les permite establecer empresas o sucursales independientes en China. Sólo se les permite establecer oficinas y no tienen derechos de operación ni derechos de declaración de aduana. Deben confiar su operación a una empresa de transporte de carga nacional de primera clase. Debido a estas dos relaciones, los propietarios de carga nacionales se encuentran en una situación muy difícil. Por ejemplo:

1. El vendedor no emitirá un conocimiento de embarque para la liquidación del cambio antes de que se pague la tarifa en RMB en su totalidad. Esto es especialmente inconveniente para los vendedores en diferentes puertos, de lo contrario se retrasará la liquidación de divisas.

2. Por muy ansioso que esté el vendedor, éste permanece indiferente y muchas veces los pedidos no son devueltos. ¿Hemos estado en las aduanas de Nanjing y Shanghai y firman la orden poco después de que el barco zarpa? ¿Dos pedidos? Sin embargo, si el transportista no lo recoge a tiempo y se pierde en tránsito, no podrá ser considerado responsable. Si la declaración de aduana devuelta tiene errores y necesita ser corregida, estará muy lejos. Por lo tanto, los propietarios no pueden manejar las cancelaciones de divisas dentro del período prescrito y, a menudo, ocurre que el impuesto no puede reembolsarse a tiempo o el reembolso de impuestos no se realiza.

3. Los cargos son demasiado altos. Según los términos FOB, las tarifas portuarias diversas, las tarifas de declaración de aduana o las tarifas de inspección y cuarentena corren a cargo del vendedor, pero las tarifas cobradas por el transportista designado aumentarán capa por capa. Por ejemplo, para una caja de 20 pies, la tarifa global total en RMB en el puerto de Shanghai es de aproximadamente 750 a 900 yuanes, pero muchos transitarios cobran entre 1.800 y 2.000 yuanes. En el puerto de Nanjing, ¿la aduana inspeccionó una caja de 40 pies? ¿Sin gastos de aduana? El coste de carga es de unos 200 yuanes, pero el transportista tiene que duplicarlo, lo que hace que los costes de exportación sean incontrolables e incluso ponga en peligro la seguridad de la liquidación de divisas. En realidad, se trata de un agente de carga designado que nombra a su agente para atraer clientes extranjeros, renunciando a parte de la pérdida de ganancias en las tarifas de flete y ahora compensándola con cobros excesivos.

Se puede ver en el análisis anterior que si las exportaciones FOB son realizadas por transitarios designados, los principales riesgos que los transitarios extranjeros pueden traernos fácilmente son: colusión con compradores para liberar mercancías sin una factura de embarque, aumento de costos adicionales y aumento de la carga para la empresa, mal servicio, irresponsable, incapaz de ayudar a las empresas a resolver problemas, falta de derechos operativos legales e incapaz de asumir la responsabilidad legal.

Cómo prevenir riesgos

Para reducir las pérdidas y ampliar las exportaciones, los transitarios designados en el extranjero deben tomar las siguientes medidas preventivas:

1. Pide al gobierno que regule el mercado de transporte de carga. Por ejemplo, en términos de acceso al mercado, se deberían considerar medidas de seguridad económica para los transportistas nacionales. ¿A quienes establecen oficinas no se les permite tener ingresos comerciales principales en China? Su financiación debe ser proporcionada por la empresa matriz. Al mismo tiempo, los cargos por servicios en la industria del transporte de carga deben ser determinados por el gobierno o las asociaciones industriales.

2. Al negociar con países extranjeros, las empresas deben esforzarse por utilizar menos FOB y más CIF.

3. Si se adoptan términos de precio FOB, se debe rechazar el conocimiento de embarque registrado y se debe designar a la compañía naviera en lugar del agente de carga extranjero.

Si quieres designar un transitario debes ser conocido y no irás sin hacer trampa.

5. Se deben modificar los términos blandos de la carta de crédito.

6. La industria de transporte de carga de mi país debe desarrollarse rápidamente, acelerar el ritmo de globalización y cultivar empresas de transporte de carga que puedan brindar servicios de calidad a compradores y vendedores lo antes posible.

7. Las empresas deben investigar el estado crediticio de los clientes y transportistas, solicitar un seguro de crédito a la exportación y establecer medidas internas de prevención de riesgos para minimizar los riesgos y proteger sus propios intereses.

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