La cadena de producción y comercialización está experimentando una crisis colectiva y los gigantes de los repuestos están provocando una nueva ronda de despidos.
China continental, Bosch y ZF, que alguna vez dominaron la lista mundial de repuestos, también recortaron gastos y empleos en la segunda mitad del año pasado, y en los periódicos aparecieron noticias sobre advertencias de ingresos. En términos de sensación de crisis, todos han reducido sus expectativas de desempeño a corto y mediano plazo, tratando de hacer una transición difícil la noche anterior a los cambios drásticos en la industria.
El nuevo coronavirus ha arrasado el mundo, y esta ansiedad ha vuelto a ser puesta bajo la lupa. Recientemente, Continental no pudo hacer frente al impacto de la pandemia. Según informan los medios alemanes, el grupo está a punto de lanzar un plan de ahorro de cientos de millones de euros y es posible que en el futuro se realicen más despidos para hacer frente a la caída de la demanda del mercado provocada por el virus epidémico.
Casi al mismo tiempo, ZF también anunció que debido a la caída de la demanda provocada por la epidemia, la compañía planea despedir a 15.000 personas hasta 2025, lo que representa alrededor del 10% del número total actual de trabajadores. empleados.
Estos ex hombres fuertes, grandes jugadores que han obtenido ganancias durante todo el año, han competido antes para ver quién tiene una bayoneta más afilada y quién es un boxeador más poderoso. Hoy en día, bajo la presión del flujo de caja y la transformación empresarial, las dimensiones de la atención de todos han cambiado hace mucho tiempo. Lo que más nos preocupa ahora es la profundidad del bolsillo, el grosor del escudo y quién puede sobrevivir más tiempo asegurando lo básico.
La epidemia está en su punto máximo y el cocodrilo también está muy ansioso.
¿Elmar, director ejecutivo de Continental? Degenhardt dijo a los empleados en una reciente videoconferencia interna que la empresa planeaba lanzar un plan de ahorro de cientos de millones de euros y no descartaba nuevos recortes de empleos. El responsable dijo que tal decisión es dolorosa, pero que la dirección no tiene otra opción. Actualmente, la empresa no puede ofrecer ninguna garantía de empleo para algunos puestos.
Aunque un portavoz de Continental se negó a comentar sobre el informe, ya en marzo de este año, en la conferencia de prensa anual, algunos ejecutivos revelaron planes para reducir aún más los costos considerando la evolución del mercado a mediano plazo.
El entorno general no es optimista.
A medida que el nuevo coronavirus se propaga a Europa, como potencia tradicional de la industria automovilística, el desarrollo de toda la cadena industrial se ha ralentizado drásticamente y las ventas de automóviles incluso se desplomaron un 78% en abril. Por un lado, esto es inseparable de las medidas económicas cada vez más estrictas del gobierno. El cierre de tiendas terminales y el bloqueo continuo en los países vecinos también han supuesto un duro golpe para las ventas.
Ángela. Merkel) lanzó un plan de estímulo económico en Alemania por valor de 654.380 millones de euros, pero las políticas correspondientes ignoraron las demandas de las empresas automotrices de incentivos gubernamentales y un trato especial.
Según informes de medios extranjeros, el director general de Continental no está satisfecho con las medidas de estímulo fiscal del gobierno. Incluso afirmó directamente que una serie de políticas no estimularán el desarrollo de la industria automotriz. "Hemos abandonado las expectativas sobre el plan de estímulo económico del gobierno y no podemos contar con que los políticos proporcionen ayuda para la recuperación".
Recientemente, el gobierno emitió un memorando de contracción estratégica. Debido al impacto de la epidemia en la producción y venta de automóviles nuevos, la compañía planea despedir a 65.438+05.000 empleados para 2025, lo que representa aproximadamente el 65.438+00% del número total actual de empleados.
ZF anunció en un correo electrónico a sus empleados que esta ronda de despidos cubrirá entre 12.000 y 15.000 personas, la mitad de las cuales estarán en Alemania. Según el último informe financiero anual de la empresa, a finales de 2019 tenían 148.000 empleados en todo el mundo, lo que significa que casi el 10% de los empleados se verán afectados por despidos.
“Debido a la congelación de la demanda de los clientes, incurriremos en graves pérdidas financieras en 2020”.
¿El director ejecutivo de la empresa, Wolf Henning? Scheider escribió en un memorando por correo electrónico que las pérdidas los obligaron a volverse financieramente independientes y comenzar a lidiar con posibles problemas de flujo de caja. Esta crisis durará más. Incluso en 2022, se espera que ZF tenga dificultades para alcanzar sus objetivos de ventas establecidos.
Estos grandes actores, a quienes nunca les ha faltado dinero en el pasado, ahora están decididos a reducir la escala de sus negocios y presionar el "botón de pausa" en algunos negocios no esenciales debido a problemas de financiación. Este es un hecho inevitable.
A principios de mayo de este año, el CEO de Bosch, Volkmar? Dunner dijo en la conferencia de prensa anual que la epidemia ha cuestionado las suposiciones a largo plazo de la industria automotriz sobre muchos temas como la conducción autónoma y la globalización, y que el impacto total de la epidemia tardará varios años en conocerse completamente.
Debido al impacto continuo de la epidemia, los planes originales de Continental de invertir en nuevos proyectos de tecnología de la información en 2020, los planes para ampliar la capacidad de producción de las fábricas y algunas inversiones en tecnología de conducción autónoma se han archivado temporalmente.
En este momento, la empresa no puede confirmar el momento específico para reiniciar estos negocios clave, pero ¿el director financiero Wolfgang? Schaefer se muestra optimista sobre el cese temporal de la conducción autónoma. "Si la inversión en conducción autónoma L4 y L5 se retrasa seis meses, no significa que vayamos a perder mercado, porque el mercado de oro en este campo emergente no aparecerá hasta 10 años después."
Primeros resultados florecientes del primer trimestre
Con el impacto de la epidemia, los datos financieros de las empresas de piezas y componentes son muy sombríos.
En el primer trimestre que acaba de pasar, las ventas de Continental fueron de 9.840 millones de euros, superiores a las expectativas internas anteriores, pero aún inferiores a los 1.100 millones de euros del mismo período del año pasado. Además, el beneficio antes de intereses e impuestos del grupo cayó hasta los 430 millones de euros en este trimestre, frente a los 820 millones de euros del mismo periodo de 2019, un descenso del 47%.
Continental dijo en un comunicado que el entorno actual todavía está lleno de demasiadas incertidumbres. Por ejemplo, la duración y la gravedad de las interrupciones de la producción siguen siendo difíciles de predecir, y el impacto negativo en la cadena de suministro y la demanda del mercado. supera las expectativas de la empresa.
Vale la pena mencionar que debido al impacto del bloqueo epidémico en los mercados principales, incluido Estados Unidos, se espera que China continental tenga un peor desempeño en el segundo trimestre. Seguirán buscando una contracción de la inversión del 20% después de una caída de la inversión del 26% en el primer trimestre.
En abril de este año, Bosch se ha visto obligada a cerrar aproximadamente 65.438+000 fábricas en todo el mundo debido a la epidemia. Un portavoz de Bosch ha revelado que incluso si todas las fábricas volvieran a funcionar con normalidad y produjeran 300 millones de piezas cada día, la crisis del coronavirus dejará un profundo impacto en otros aspectos.
¿Las ventas de Bosch cayeron interanualmente en el primer trimestre? 7,3%, el peor mes fue una disminución interanual del 17% de marzo a junio. Afectada por la epidemia y la crisis económica mundial, la compañía predice que la producción mundial acumulada de automóviles caerá al menos un 20% en 2020.
El gigante francés de autopartes Faurecia también se enfrenta al mismo problema. Sus ventas en el primer trimestre cayeron un 65.438+03,5% interanual hasta 4.330 millones de euros.
En marzo de este año, la empresa abandonó sus objetivos financieros anteriores y solicitó un préstamo de hasta 800 millones de euros. Según las previsiones de Faurecia, debido al impacto continuo de la epidemia, la situación del mercado en Europa y América del Norte será más grave en el segundo trimestre, y esta situación pasiva no mejorará hasta la segunda mitad del año.
El gigante francés de recambios Valeo también afirmó en abril que ante la crisis de producción y ventas provocada por el nuevo coronavirus, la compañía había tomado medidas como importantes reducciones de costes. En el primer trimestre que acaba de pasar, sus ingresos cayeron a 4.450 millones de euros desde 4.840 millones de euros en 2019, una disminución interanual del 8%.
El proveedor dijo que suspendería cualquier pronóstico de desempeño para 2020 debido a la mayor incertidumbre relacionada con la epidemia en el segundo trimestre y la segunda mitad del año. A partir de abril, la crisis de la COVID-19 ha provocado el cierre de líneas de producción y salas de exposición en los principales mercados de Valeo, siendo las ventas en Asia (incluido el mercado chino), Oriente Medio y el Pacífico las que han experimentado los mayores descensos.
Aunque un portavoz de Valeo afirmó al anunciar los resultados trimestrales que la empresa todavía tenía una línea de crédito no utilizada de 2.300 millones de euros y tenía suficiente liquidez prepaga para resistir la crisis epidémica. Sin embargo, a principios de abril, Valeo recibió una línea de crédito adicional de 654,38 mil millones de euros y muchos ejecutivos, incluido el director general, aceptaron el plan de reducción salarial dispuesto por la empresa.
Pedir prestado con la mano izquierda, adquirir con la derecha
Los datos financieros muestran que el desempeño del primer trimestre de BorgWarner fue insatisfactorio, con ventas netas de 2,28 mil millones de dólares, año tras año. disminución del 11% y utilidad neta de 65,438 dólares estadounidenses +$29 millones, un 19% menos año con año.
Debido a problemas en la cadena de suministro causados por el nuevo coronavirus, BorgWarner también redujo temporalmente la compensación de la alta dirección y los miembros de la junta directiva de la empresa en aproximadamente un 20 % y redujo temporalmente el salario básico de los empleados asalariados en un 65 %. 438+00%. Para mejorar el flujo de caja de la empresa, ésta ajustó su línea de crédito renovable en marzo de este año, elevándola a 65.438 dólares + 50 millones de dólares. A finales de abril, BorgWarner había obtenido 750 millones de dólares adicionales en préstamos diferidos.
Sin embargo, BorgWarner aún afirmó que ha llegado a un acuerdo con Delphi Technologies y esperan completar la adquisición de esta última antes de la segunda mitad de 2020.
La adquisición de Delphi será la transacción más grande de BorgWarner en los últimos 10 años, con el objetivo de fortalecer la experiencia de Delphi en el campo de la electrónica de potencia y optimizar la cartera de inversiones de BorgWarner en el campo de la tecnología limpia. En general, la industria cree que la adquisición de Delphi consolidará la posición de liderazgo de BorgWarner como proveedor completo de soluciones de electrificación en el futuro.
BorgWarner es sólo un caso típico de tomar prestada la mano izquierda y tomarla con la derecha.
Según estadísticas incompletas de Automobile Corporation, para aprovechar con antelación los intereses de campos emergentes como la electrificación y la conducción autónoma, los gigantes del recambio nunca han detenido el ritmo de fusiones, adquisiciones y operaciones de capital este año. .
A pesar de enfrentar cuellos de botella en el rendimiento y problemas de flujo de caja, ZF adquirió el proveedor estadounidense de repuestos para vehículos comerciales Wabco por 7 mil millones de dólares a finales de mayo. Desde una perspectiva de la industria, aunque las dos compañías alcanzaron un acuerdo relevante ya en marzo de 2009, todavía existen ciertos riesgos en la adquisición de ZF cuando la epidemia de COVID-19 está arrasando y los datos financieros son sombríos.
En febrero de este año, el proveedor francés Faurecia anunció la finalización de la adquisición de SAS y recompró el 50% restante de las acciones a Continental por 225 millones de euros.
A mediados de abril, Michelin anunció que había firmado una carta de intención para una cooperación a largo plazo con la startup sueca Enviro y planeaba adquirir el 20% de las acciones de la compañía por un total de aproximadamente 3 millones de euros, convirtiéndose en el mayor accionista de esta última. La medida de Michelin tiene como objetivo diseñar la industria del reciclaje de neumáticos y sentar una base tecnológica y de I+D para una cartera de productos sostenibles.
Las adquisiciones e integraciones son sólo una parte de la autorrevolución.
Con la llegada de un punto de inflexión en la industria, los gigantes de las piezas han comenzado a "reducir su tamaño" continuamente y a vender o escindir departamentos que no son importantes en sus planes estratégicos a mediano y largo plazo para concentrar fondos. Esto también ha dado lugar a empresas emergentes como Weiner (antigua división de electrónica de Autoliv), Delphi Technologies (antigua división de sistemas de propulsión de Delphi) y Andotu (división de asientos delanteros de Johnson Controls).
Por supuesto, dada la tendencia general a la baja de la industria, acciones de desinversión similares a menudo no son fáciles de llevar a cabo sin problemas. Tomemos como ejemplo a Continental, que se ha estado preparando para escindir su división de sistemas de propulsión. En un principio esperaban realizar una oferta pública inicial (IPO) en el primer semestre de este año, pero debido a una fuerte caída de los beneficios, tuvieron que posponer los planes de cotización correspondientes hasta 2020.
Inesperadamente, el nuevo coronavirus ha dañado gravemente toda la cadena industrial, y el consejo de administración de la compañía tuvo que tomar la peor decisión: decidir no implementar el plan de escisión este año y considerarlo nuevamente después de la El entorno de mercado y capital mejora.
En la era tradicional del combustible, los gigantes de repuestos que obtenían enormes ganancias eran como autobuses de alta velocidad, disfrutando de la envidia de la industria en una vía estable.
Sin embargo, cuando el motor de crecimiento se detiene, estos autobuses de alta velocidad tienen que ajustar sus vías y cambiar de dirección en el punto de inflexión de las "nuevas cuatro modernizaciones", e incluso vender sus activos y avanzar con ligereza en para hacer frente a la tecnología y los cambios provocados por la crisis de financiación.
La aparición de la COVID-19 ha vuelto a hundir en un atolladero a los autobuses en un punto de inflexión, que en el pasado no podían seguir circulando a altas velocidades. Los esfuerzos por salir del atolladero no sólo ponen a prueba el patrón de quienes toman las decisiones, sino que también se relacionan con la fortaleza técnica, estratégica y financiera de la empresa.
Texto/North Shore
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Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.