La estructura del avión J-6
El J-6 es una copia del MiG-19. Aunque el MiG-19 es el caza supersónico de primera generación, tiene características de transición obvias. En las fuerzas aéreas de la antigua Unión Soviética y de algunos de los países del antiguo Pacto de Varsovia que equiparon el avión, el avión no ocupó una posición importante y fue rápidamente reemplazado por el MiG-21. En la Fuerza Aérea China, aunque el J-6 ha sido el caza principal durante mucho tiempo, el departamento de industria de la aviación también ha realizado mejoras en el avión dentro de sus capacidades, debido a las limitaciones del diseño básico del MiG-19. y la industria de la aviación continental. Las reservas técnicas insuficientes han impedido avances significativos en el nivel de rendimiento de la familia J-6.
El ala es un ala central totalmente metálica con un ángulo de barrido de 1/4 de cuerda de 55°. El perfil aerodinámico simétrico de alta velocidad tiene un espesor relativo del 8,73% en la raíz del ala a lo largo de la dirección del flujo de aire y del 8% en la punta del ala. La superficie superior del ala está equipada con deflectores y la superficie inferior está equipada con spoilers, que están vinculados al control de los alerones. El fuselaje tiene una estructura semimonocasco. La cabeza tiene una entrada de aire con una sección transversal circular y la cola cambia a una forma ovalada. La cola horizontal de movimiento completo de la cola tiene un ángulo de barrido de 55° y un espesor relativo del 7%. La cola vertical consta de un estabilizador vertical y un timón, con un ángulo de barrido de 56° y un espesor relativo del 8% del perfil aerodinámico. El tren de aterrizaje es retráctil hidráulicamente y retráctil en los tres puntos delanteros. El tren de aterrizaje principal de la máquina KT-37 está equipado con frenos de doble cara, su tamaño es 660×200B y la presión de los neumáticos es 10,79×105 Pa (11 kg/cm2); La máquina está equipada con frenos de doble cara Rueda, el tamaño es 500×180A, la presión de los neumáticos es 6,86×105 Pa (7 kg/cm2). La unidad de potencia está equipada con dos motores turborreactores WP-6, con un empuje máximo de 2×25,5 kN (2×2600 kg) y un empuje de postcombustión de 2×31,87 kN (2×3250 kg). Cabina cabina sellada. La cabina está equipada con un asiento eyectable de cohetes de altitud cero, que puede garantizar una expulsión segura a altitud cero mientras rueda por el suelo. El sistema tiene dos conjuntos de sistemas hidráulicos, que se utilizan para retraer y retraer el tren de aterrizaje, flaps, frenos de velocidad y controlar las boquillas ajustables del postquemador, la cola horizontal y los alerones. El sistema de aire acondicionado se utiliza para el frenado normal y de emergencia de las ruedas, el despliegue de emergencia del tren de aterrizaje y los flaps, la liberación del paracaídas, la liberación de la cubierta de la cabina, la carga de bombas, la inyección de líquido antihielo, etc. El sistema de alimentación consta de una fuente de alimentación de CC, una fuente de alimentación de CA y una batería. Los equipos aerotransportados y los equipos de radio incluyen estaciones de comunicación, telémetros de radar, radioaltímetros, brújulas giromagnéticas, receptores de balizas, identificación de amigos o enemigos, protectores de cola, etc. Los equipos de instrumentos incluyen instrumentos de conducción y navegación, instrumentos de motor e instrumentos accesorios de aeronaves, etc. .
· Diseño general
El diseño general del J-6 es heredado del MiG-19. Aunque se ha mejorado muchas veces, todavía no hay cambios significativos (a excepción de. la derivada Q-5). Las características generales del diseño del avión son: entrada de aire en la nariz, ala media en flecha grande, cola horizontal baja, cola vertical única más aleta ventral única (el JJ-6 tiene aletas ventrales dobles), asiento individual y motores gemelos.
De hecho, este diseño no es una nueva creación del MiG Design Bureau, sino que fue desarrollado a partir del MiG-17. Si miramos más adelante, podemos ver que desde el MiG-15 hasta el MiG-17 y el MiG-19, el diseño general es en realidad el mismo. El MiG-15 puede considerarse uno de los clásicos de los primeros aviones de combate. Su diseño es relativamente razonable y maduro. La aparición del MiG-17 y el MiG-19 se centra en avances en velocidad, por lo que no es sorprendente que sigan las características de diseño del MiG-15. Entre los aviones de combate supersónicos de primera generación, el norteamericano F-100 y el Dassault francés "Super Mysterious" también siguieron las características de diseño de sus predecesores, el F-86 y el "Mysterious", respectivamente.
Desde una perspectiva de diseño, las ideas de diseño del MiG-19 son muy destacadas: estabilidad y velocidad supersónica. En aquel momento, el MiG-17 ya podía romper la barrera del sonido en determinadas condiciones especiales, razón por la cual el MiG-19 siguió su diseño. La llegada del nuevo motor turborreactor de flujo axial proporciona una garantía de potencia para una velocidad supersónica, y el gran ala en flecha proporciona una garantía de baja resistencia. Esta es la base de la velocidad supersónica del MiG-19.
Sin embargo, el MiG-19 era demasiado específico (para velocidad supersónica) y, debido al propio nivel técnico de la industria de la aviación soviética y a las ideas de desarrollo de equipos, el avión no utilizó tecnología más avanzada. Dadas las tensiones iniciales de la Guerra Fría, esto era comprensible. Para la débil industria aeronáutica de China, el MiG-19, que no supera significativamente al MiG-17 en términos de nivel técnico, es más fácil de imitar, pero por eso no hemos aprendido más del MiG-19. Esto es perjudicial para el desarrollo a largo plazo de la industria de la aviación de China.
El accidente en espiral que ocurrió es suficiente para probar este punto. Sin embargo, algunos artículos nacionales afirman que el MiG-19 utiliza un par de grandes palas de ala para resolver el problema de pérdida de la punta del ala, mientras que el F-100 utiliza complejos listones de borde de ataque totalmente automáticos. De esto, se concluye que el diseño soviético es la división. es muy superior a los Estados Unidos. Esta afirmación unilateral es realmente asombrosa. En términos de efecto, las lamas automáticas son mucho mejores que las cuchillas de ala. El diseño del MiG-19 estuvo influenciado tanto por el pensamiento de diseño tradicional como por las limitaciones técnicas (en la selección inicial posterior del MiG-21, su prototipo E-2 comenzó a aplicar flaps de borde de ataque). Para China, este diseño es fácil de imitar, pero tampoco nos ayuda a aprender tecnología de aviación avanzada: los slats de vanguardia se consideraron al comienzo del diseño del J-12, pero luego se simplificaron y cancelaron cuando se creó el J; -7E apareció en 1990, los antiguos flaps del borde de ataque apenas comenzaban a ser prácticos y el avión todavía tenía problemas con los flaps del borde de ataque cuando se equipó inicialmente.
Hay un flap retranqueado en el interior del borde de salida del ala, igual que el MiG-17. Además de las ventajas de los flaps de una sola ranura, este tipo de flap también puede aumentar el área del ala cuando se baja, mejorando aún más el rendimiento de despegue y aterrizaje. Sin embargo, la estructura es relativamente compleja y solo se puede utilizar en el despegue y el aterrizaje. condiciones de aterrizaje. Los flaps del borde de fuga se desvían 15° durante el despegue y 25° durante el aterrizaje. El lado exterior del ala es un alerón tradicional. Debido al gran ángulo de barrido, la eficiencia del alerón se ve afectada.
Cuando se mejora el J-6III, el ala es uno de los puntos clave de mejora. A juzgar por la descripción de la información pública actual, intentamos obtener un mejor rendimiento supersónico ajustando los parámetros clave del ala. Sin embargo, esta mejora en realidad cambió el diseño original del perfil aerodinámico. Ahora es imposible decir si la modificación de la forma del ala causó el cambio del perfil aerodinámico, o si la modificación del perfil aerodinámico causó el cambio de la forma del ala. Si es lo primero, significa que nuestra investigación básica en aviación ha logrado algunos avances; si es lo segundo, significa que todavía estamos en la etapa de mejora utilizando métodos experimentales (es decir, hacer cambios primero y luego continuar; úselos si no hay problemas y luego modifíquelos si hay problemas). A juzgar por el efecto de mejora, el rendimiento de alta velocidad del J-6III se ha mejorado hasta cierto punto, pero el alcance es limitado. Además de las limitaciones del diseño básico, el empuje insuficiente del motor es una razón importante.
Las mejoras en el J-6III también llevaron a otra consecuencia no deseada: una reducción en la estabilidad estática del avión. Dado que el J-6 utiliza grandes alas en flecha, el J-6III reduce la envergadura, lo que equivale a reducir el área del ala detrás del centro de gravedad, lo que hace que el foco de la aeronave se mueva hacia adelante y reduzca la estabilidad estática. Una de las críticas al J-6III es que "el control longitudinal es excesivo", lo que en realidad es una manifestación de una estabilidad estática reducida: debido a que esto resulta en un menor momento de control longitudinal del avión, el piloto sólo necesita un pequeño desplazamiento de la palanca para causa La actitud de cabeceo de la aeronave cambió significativamente. Los cazas de tercera generación utilizan principalmente este diseño para reducir la resistencia al equilibrio y mejorar la agilidad, pero para el J-6III, que ni siquiera tiene un sistema de aumento de estabilidad, maniobrar será un gran dolor de cabeza. Posteriormente, se amplió el fuselaje delantero del J-6III. El propósito era ajustar el centro de gravedad del avión para que coincidiera con el enfoque hacia adelante y mantuviera una estabilidad estática adecuada. El J-6IV, que también utiliza el ala J-6III, no ha recibido críticas similares porque su morro está equipado con un radar de interceptación, que desempeña un papel en el ajuste del centro de gravedad.