El desarrollo de los aeropuertos centrales y la importancia estratégica de los sistemas de aviación centrales

Para las aerolíneas, una de las condiciones básicas para unirse a una alianza de aviación global es ver si la aerolínea asociada tiene un enorme sistema de centros de aviación. Porque las aerolíneas en general se han dado cuenta de que conectar su propia red de centros de aviación con las redes de centros de aviación de otras personas es una de las formas más efectivas de obtener ganancias.

Actualmente, los principales miembros de alianzas aéreas globales han desarrollado sistemas de centros de aviación. Si no intensificamos los esfuerzos para construir nuestro propio sistema de centros, la posibilidad de ser aceptados por alianzas aéreas globales es muy escasa. Incluso si fuéramos aceptados, nuestra contribución a la alianza de aerolíneas difícilmente superaría los beneficios reales que recibimos. En la actualidad, muchos países con industrias de transporte aéreo desarrolladas dependen de las ventajas de contar con sistemas de centros de aviación para desviar y saquear una gran cantidad de pasajeros y carga que pertenecen a nuestros aeropuertos y aerolíneas.

Tomemos como ejemplo la ruta entre China y Estados Unidos: hacia el 5 de abril de 2006, China y Estados Unidos podían realizar 54 vuelos por semana. Debido al insuficiente volumen de negocios, China invierte en menos de 30 vuelos por semana. Debido a que Estados Unidos tiene una red de centros de aviación que cubren todas las partes del país, hay suficientes fuentes de pasajeros. No sólo se han agotado todos los vuelos contratados, sino que está solicitando activamente nuevos vuelos y transportistas.

En cuanto a la ruta China-Australia, la capacidad actual de envío directo entre China y Australia no supera los 6,54385 millones de pasajeros al año. Sin embargo, según datos proporcionados por el departamento de visas China-Australia, el flujo de pasajeros. entre China y Australia hay alrededor de 35.000 personas. La razón principal es que los países vecinos de China, como Singapur, Bangkok y Hong Kong, China, desvían pasajeros de las rutas China-Australia.

En la actualidad, el sistema de red de transporte aéreo en Europa y Estados Unidos está básicamente finalizado y el patrón de desarrollo de la aviación en la región de Asia y el Pacífico aún está tomando forma. Los países que rodean a China están fortaleciendo activamente la construcción de aeropuertos centrales para ganar una posición favorable en el transporte aéreo asiático. En la actualidad, la construcción de la segunda pista del aeropuerto Narita de Tokio está a punto de comenzar, el tercer aeropuerto aún está en planificación y la segunda pista del aeropuerto Osaka Kansai está en construcción. Seúl ha construido un nuevo aeropuerto de Incheon y se han puesto en funcionamiento dos pistas y una terminal en la primera fase del proyecto. Bangkok planea construir un aeropuerto; también está prevista la ampliación del aeropuerto de Singapur.

Sólo acelerando la construcción de un sistema central de aviación podremos tomar la iniciativa en el futuro patrón de red de transporte aéreo de Asia y el Pacífico; de lo contrario, perderemos la oportunidad de desarrollo. La construcción de un aeropuerto central requiere ciertas condiciones, incluidos los siguientes aspectos:

(1) Excelente ubicación de enterramiento. Es decir, la ubicación del aeropuerto debería ser propicia para que las aerolíneas adopten un modelo de diseño de rutas centrales. Es necesario considerar no sólo la economía del viaje, sino también el mercado potencial de desarrollo, y también debe vincularse a futuras estrategias de desarrollo.

(2) Enorme mercado de transporte aéreo y demanda de tránsito. Una de las condiciones para establecer un aeropuerto central es que debe haber una gran demanda en el mercado de transporte aéreo local y una demanda potencial para el traslado de pasajeros y carga internacionales. En algunos aeropuertos de entrada extranjeros, la proporción de pasajeros y carga en transferencia internacional generalmente representa más del 30% del rendimiento del aeropuerto. La alta proporción del volumen de transferencia internacional de pasajeros y carga es uno de los signos importantes de un aeropuerto central.

(3) Instalaciones completas de transporte al aeropuerto. Incluye un área de vuelo con múltiples pistas, instalaciones de transferencia con flujo razonable, sistemas avanzados de información de vuelo y servicios de apoyo relacionados.

(4) Aerolíneas con base sólida. El desempeño es que la capacidad de transporte es suficiente, la estructura de la flota es razonable y puede satisfacer las necesidades de las líneas principales y secundarias. Tome como socios a aerolíneas clave nacionales e incluso extranjeras. Cuando una empresa tiene escasez de capacidad, también puede unir fuerzas con otras aerolíneas.

(5) Cooperación departamental estable y coordinada. Incluyendo una estrecha cooperación con aeropuertos centrales, aerolíneas base, control de tráfico aéreo, aduanas, inspección fronteriza y otros departamentos.

(6) Entorno legal y político laxo. Significa que el gobierno proporciona un entorno empresarial relajado para que las aerolíneas tengan el poder de decisión adecuado en términos de rutas, tarifas, tipos de aviones, horarios de vuelos, etc.

, y el aeropuerto goza de cierta autonomía en cuanto a procesos de diseño, normas de tarificación, proyectos operativos, etc. En la actualidad, todavía existen algunos problemas y deficiencias en la construcción de los aeropuertos centrales de mi país, que se reflejan principalmente en los siguientes aspectos:

1. En cuanto a la cuestión de la construcción de centros de aviación, algunos aeropuertos y aerolíneas tienen. aún no obtenido * * *.

En esencia, construir un centro de aviación es una estrategia de desarrollo para las aerolíneas. Es un medio eficaz para que las empresas de transporte aéreo obtengan ventajas competitivas en un entorno competitivo y así sobrevivan y se desarrollen. Sin embargo, debido a las limitaciones de las condiciones subjetivas y objetivas, algunas aerolíneas nacionales no están entusiasmadas con la construcción de centros de aviación y no tienen un conocimiento suficiente. La clave es que no ven los beneficios de desarrollar centros de aviación desde una perspectiva de desarrollo.

Al mismo tiempo, algunos aeropuertos nacionales han mostrado otro sesgo en este tema, es decir, no han ajustado su estatus subordinado en el sistema de centros de aviación, separados de las aerolíneas, y ciega y simplemente planearon su propio aeropuertos centrales, probablemente provoque errores en la toma de decisiones en la construcción de futuros aeropuertos centrales.

2. Las capacidades de apoyo a los traslados al aeropuerto de nuestro país son insuficientes.

Por razones históricas como el diseño, los aeropuertos actuales de mi país están diseñados básicamente de acuerdo con los edificios terminales, sin considerar plenamente las necesidades de traslado de los pasajeros. Incluso las nuevas terminales aeroportuarias tienen problemas similares. Aunque hemos transformado algunos aeropuertos para que tengan ciertas capacidades de transferencia, fundamentalmente no pueden satisfacer las necesidades del futuro desarrollo aeroportuario. Para mejorar las capacidades de apoyo a los traslados del aeropuerto, es necesario diseñar el proceso de traslado utilizando el concepto de hub de aviación, aumentar la capacidad de pistas, plataformas, terminales y puertas de embarque, fortalecer la gestión científica del espacio aéreo, mejorar las capacidades de conexión de vuelos y acortar los tiempos de traslado de pasajeros.

3. Las aerolíneas base de China son de baja escala.

Para implementar un sistema de aviación central, el aeropuerto debe depender de aerolíneas de base. Si observamos los grandes aeropuertos centrales del mundo, el volumen de negocios de sus aerolíneas base generalmente representa más del 50% del volumen de negocios del aeropuerto. Por ejemplo, American Airlines ocupa el 73,5% de su centro de Atlanta, Northwest Airlines ocupa el 79,8% de su centro de Detroit y Lufthansa ocupa el 60,8% de su centro de Frankfurt. El tráfico de pasajeros y carga de Air France representa más del 52% de su centro de operaciones en París. En comparación, la participación de mercado de las aerolíneas base en el Aeropuerto Capital y el Aeropuerto de Pudong de mi país es solo alrededor del 28%, lo que muestra que el tamaño de la flota de las aerolíneas base de mi país es relativamente bajo.

En términos de números absolutos, la escala de las aerolíneas extranjeras también es bastante grande. American Airlines, la aerolínea número uno de Estados Unidos, tiene más de 900 aviones, United Airlines, la tercera aerolínea clasificada, tiene casi 600 aviones y Air France cuenta actualmente con más de 220 aviones. Las aerolíneas base en el aeropuerto de Pudong y el aeropuerto de la capital de China tienen más de 80 y 60 aviones respectivamente. Hasta cierto punto, esto restringe las necesidades de desarrollo de los aeropuertos centrales.

4. Es necesario implementar políticas nacionales de apoyo y medidas legales.

En la actualidad, la Administración de Aviación Civil de China comprende bien la importancia de construir un centro de aviación, ha realizado varios estudios y ha presentado algunas ideas de reforma. Sin embargo, dado que la construcción de un centro de aviación es un proyecto sistemático complejo, aún se están debatiendo e investigando muchas cuestiones, por lo que no se ha llegado a ninguna conclusión. Los departamentos gubernamentales competentes no han propuesto políticas y medidas sistemáticas y orientadoras para la construcción de centros de aviación que movilicen el entusiasmo de todas las partes, especialmente de las compañías aéreas.

Además, a juzgar por la experiencia del desarrollo de aeropuertos centrales en el extranjero, la transformación de una ciudad a un sistema de rutas centrales irá inevitablemente acompañada de ajustes en los derechos de operación de rutas, cambios en los horarios de despegue y aterrizaje de los vuelos, y revisiones de los estándares de carga. Una razón importante para que Japón, Canadá y Corea del Sur desarrollen sus industrias de aviación es hacer pleno uso de los derechos de la sexta libertad. China no ha abierto el derecho a operar desde terceros países. Una vez que las aerolíneas extranjeras llegan a China, deben regresar a su lugar original antes de poder volar a otros países. Aunque esta medida ayudará a proteger los derechos operativos de las aerolíneas chinas en la etapa actual, a largo plazo perderemos muchas oportunidades de desarrollo cooperativo.

En respuesta a los problemas anteriores, sugerimos resolverlos desde los siguientes aspectos:

1. Primero, el gobierno debe cambiar su concepto y brindar apoyo y orientación política para el desarrollo de. centros de aviación.

La construcción de un centro de aviación no es sólo un requisito objetivo para la supervivencia y el desarrollo de las empresas de transporte aéreo en condiciones competitivas, sino también un resultado inevitable de la demanda del mercado.

Sin embargo, a juzgar por la situación actual en nuestro país, dado que muchas relaciones económicas no se han enderezado, las empresas aún no están maduras para desarrollar sus propios centros de aviación. En este caso, el apoyo y la promoción del gobierno son particularmente importantes. Por lo tanto, los departamentos gubernamentales competentes deben mejorar el sistema político y regulatorio lo antes posible, cambiar las regulaciones administrativas del sistema original que no se adaptan a los requisitos del mercado y al desarrollo de la construcción de centros de aviación, utilizar medios administrativos y de mercado para guiar y promover la construcción de centros de aviación y crear buenas condiciones para la construcción de centros de aviación. Entorno político y jurídico para movilizar el entusiasmo de todas las partes para construir centros de aviación.

2. Promover alianzas empresariales y mejorar la fortaleza empresarial.

Las aerolíneas son el organismo principal en la construcción de rutas radiales, pero en la actualidad, las empresas de transporte aéreo de mi país son generalmente de pequeña escala y tienen capacidades de transporte débiles, lo que dificulta satisfacer la demanda de grandes -Ampliar la capacidad de transporte aéreo en rutas radiales. Para revertir esta desventaja, además de exigir al gobierno que aumente moderadamente la inversión, la cooperación en alianza entre empresas de aviación es una forma eficaz de resolver el problema.

Las alianzas entre empresas de transporte aéreo pueden adoptar muchas formas. Pueden ser alianzas y cooperación entre aerolíneas en la gestión de rutas, como la cooperación entre grandes aerolíneas y pequeñas aerolíneas locales, o pueden ser otras formas de alianzas, como. como desarrollo de alianzas estratégicas, intercambio de código, etc. De esta manera, las aerolíneas pequeñas se especializan en los mercados regionales y concentran las fuentes de pasajeros para las aerolíneas clave; las aerolíneas clave operan líneas troncales y amplían los mercados para las aerolíneas pequeñas y medianas, brindando así apoyo a las aerolíneas pequeñas.

En resumen, las alianzas empresariales pueden gestionar centralmente los recursos, hacer que las empresas complementen las ventajas de las demás, evitar la competencia viciosa y desordenada entre empresas y ejercer economías de escala.

3. Los aeropuertos deberían cambiar sus conceptos y fortalecer la cooperación con las aerolíneas.

Desde la separación de los aeropuertos y las aerolíneas de mi país, las divisiones funcionales no han sido lo suficientemente claras, lo que ha resultado en una grave duplicación de inversiones y superposición funcional, y la conciencia del aeropuerto de prestar servicios a las aerolíneas no es fuerte. Para hacer realidad la estrategia de centro de aviación, el aeropuerto debe cambiar su filosofía empresarial y establecer un posicionamiento estratégico con los servicios de aviación como núcleo.

En la planificación y construcción de aeropuertos hub, el aeropuerto debe satisfacer las necesidades operativas de las aerolíneas como punto de partida. Por lo tanto, el aeropuerto debe fortalecer el estrecho contacto y la cooperación con las aerolíneas, solicitar opiniones y requisitos de las aerolíneas sobre la construcción de aeropuertos centrales y esforzarse por desarrollarse junto con las aerolíneas mientras considera y satisface plenamente las necesidades de las aerolíneas.

En la futura gestión de los aeropuertos centrales, los aeropuertos deben fortalecer las funciones de gestión, debilitar las funciones de gestión, aprovechar al máximo las ventajas de las aerolíneas, reducir costos, mejorar la eficiencia y movilizar el entusiasmo de todas las partes para construir centros aeropuertos.

4. Ampliar los canales de financiación y crear condiciones para la construcción de aeropuertos hub.

Los fondos son la condición básica para construir un hub. Sin fondos e inversiones financieras no se pueden llevar a cabo las obras de construcción y mejora de las instalaciones aeroportuarias. Recaudar fondos para formar inversiones de capital es una condición importante que determina si un aeropuerto central puede construirse con éxito. Por lo tanto, el aeropuerto primero debe recaudar fondos suficientes a cambio de los insumos de factores requeridos.

El problema a resolver en materia de financiación es cómo obtener los fondos que necesita el aeropuerto, incluyendo quién, cuándo y cuánto fondos se deben recaudar. El monto del financiamiento depende de las necesidades de inversión, lo que implica la selección de métodos de financiamiento, comparación de costos de financiamiento, optimización de la estructura de capital y otras cuestiones.

En la actualidad, la construcción del aeropuerto de mi país requiere agregar una cierta cantidad de aeropuertos radiales y mejorar la mayoría de las instalaciones de transferencia al aeropuerto, lo que requiere una gran inversión de capital. Es difícil completar el aeropuerto por sí solo, por lo que requiere el apoyo de los gobiernos nacional y local. Por otro lado, para facilitar la absorción de inversión extranjera y fondos sociales inactivos, el gobierno debe proporcionar un entorno político relajado; condiciones de financiación de la construcción de aeropuertos y promover la construcción de aeropuertos centrales.

La construcción de aeropuertos centrales tiene una gran demanda de fondos y se pueden adoptar múltiples métodos y canales de financiación. Actualmente, los aeropuertos son la fuente de financiación gubernamental más utilizada. El gobierno mencionado aquí se refiere principalmente al gobierno central y a los gobiernos locales, pero también pueden ser gobiernos extranjeros, incluidas agencias o agencias gubernamentales internacionales. Por supuesto, también es posible recaudar fondos a través de un préstamo comercial. Además, la emisión de bonos, la emisión de acciones, el arrendamiento, BOT, etc. también son métodos de financiación eficaces.

En definitiva, el sistema de aviación hub es un modelo avanzado de organización del transporte aéreo. El desarrollo del sistema de aviación hub en nuestro país no sólo es necesario, sino también urgente.

Dado que la aviación central es un proyecto de sistema enorme y complejo, requiere la plena cooperación de los departamentos gubernamentales de todos los niveles, aerolíneas, aeropuertos y otras unidades relevantes para crear las condiciones que promuevan el desarrollo del sistema de aviación central de mi país.