¿Es realmente tan alto el factor de seguridad del tren de alta velocidad de Japón?

Desde su inauguración en 1964, el Shinkansen no ha tenido víctimas importantes de pasajeros, pero de ninguna manera es "cero víctimas" o "cero accidentes". También ha habido muchas fallas y accidentes en la historia. del Shinkansen, a veces incluso al borde de una gran catástrofe. Al final, poder convertir la catástrofe en una catástrofe se debe en gran parte a la buena suerte de Dios, además de a medidas de seguridad eficaces. El Shinkansen tiene algunas cosas que elogiar en términos de seguridad, pero no debería ser demasiado mítico.

Antes de hablar de la seguridad del Shinkansen, primero debes entender qué es el "Shinkansen". Dado que muchas personas, incluidos muchos medios de comunicación, no entienden los ferrocarriles japoneses, no pueden distinguir entre "Shinkansen" y "Shinkansen". ". La diferencia entre "líneas en línea", JR, ferrocarriles privados y trenes subterráneos es que a menudo se da por sentado que todos los ferrocarriles japoneses se consideran "Shinkansen", por lo que cuando los ferrocarriles de cercanías urbanos como la línea Yamanote de Tokio tienen problemas operativos, también se denomina "accidente de Shinkansen". Un accidente en un ferrocarril local de combustión interna de vía única, como el ferrocarril de la meseta de Shigaraki, también se denomina "accidente de Shinkansen"... Por lo tanto, primero debemos señalar aquí que la definición de Shinkansen en La normativa japonesa es "Un ferrocarril de línea principal con una velocidad operativa normal de más de 200 kilómetros por hora en el tramo principal, ya que la norma internacional generalmente utiliza una velocidad operativa normal de 200 a 250 kilómetros por hora como distinción entre "alta-". "Ferrocarriles de alta velocidad" y ferrocarriles tradicionales, Shinkansen = Ferrocarril de alta velocidad de Japón < Ferrocarril de Japón, Accidente de Shinkansen = Accidente de tren de alta velocidad japonés < Accidente de ferrocarril japonés. Si hablamos de accidentes ferroviarios japoneses, los ferrocarriles japoneses en su conjunto también han experimentado varios accidentes grandes y pequeños, incluidos muchos accidentes que causaron muchas víctimas, como los "Cinco grandes accidentes ferroviarios nacionales de posguerra" en las décadas de 1950 y 1960. el accidente del incendio del tren del túnel Hokuriku en la década de 1970, el accidente del conflicto del tren del ferrocarril Shigaraki Plateau en la década de 1990 y el accidente del descarrilamiento del tren de la línea JR Fukuchiyama en 2005, pero estos accidentes no tienen nada que ver con el sistema Shinkansen como ferrocarril de alta velocidad.

En abril de 2005, un tren de la línea JR Fukuchiyama descarriló debido al exceso de velocidad, lo que provocó un accidente ferroviario especialmente grave en el que murieron 106 personas y resultaron heridas 562 (la imagen muestra un tren de la serie 207 del mismo tipo). como el vehículo accidentado). El responsable del accidente, J.R. West, ha sido duramente criticado por todos los ámbitos de la vida por descuidar la seguridad y exprimir a los empleados en las operaciones diarias. Sin embargo, esta línea es solo una línea de cercanías suburbana similar a la línea S2 de Beijing y al ferrocarril interurbano Shanghai Jinshan. Su velocidad de funcionamiento no supera los 120 kilómetros por hora y no tiene nada que ver con el sistema Shinkansen como ferrocarril de alta velocidad. -El llamado "accidente del Shinkansen de Fukuchiyama" en Internet es pura tontería.

La colisión de trenes en el ferrocarril Shigaraki Plateau en mayo de 1991 provocó 42 muertos y 614 heridos. Las operaciones ilegales de JR West y Shigaraki Plateau Railway Company no pueden eximirse de culpa. Los ramales locales no electrificados también pueden considerarse "Shinkansen". Esto sólo se puede decir que es una falta de comprensión básica de los ferrocarriles japoneses...

Mapa completo del Shinkansen de Japón. , con una velocidad de más de 200 kilómetros por hora. Los "shinkansen de especificaciones estándar" incluyen Tokaido, Sanyo, Tohoku, Joetsu, Hokuriku, Kyushu y Hokkaido. El modo maglev Chuo Shinkansen está actualmente en construcción. -Especificación estándar "mini Shinkansen" Yamagata, Akita Shinkansen.

Una lista de accidentes y fallas que han ocurrido en la historia del Shinkansen——

1. Accidente de intrusión en la línea de simulación Kamomiya del Tokaido Shinkansen

Simulación Kamomiya El La línea fue construida en 1962 y se utilizó para experimentos de operación de trenes de alta velocidad, capacitación de personal técnico y viajes de prueba públicos antes de la inauguración oficial del Tokaido Shinkansen. Después de la apertura del Tokaido Shinkansen, la Línea de Simulación Kamomiya se incorporó a la operación comercial. sección. Ya no existe hoy. Se puede decir que la Línea Simulada Kamomiya es el lugar de nacimiento del Shinkansen japonés moderno, pero también es donde ocurrió el primer accidente en la historia del Shinkansen: a las 10:55 del 26 de febrero de 1964, un tren de prueba Shinkansen Tipo 1000. (El prototipo del tren Shinkansen de la serie 0 que se puso oficialmente en funcionamiento) circulaba a una alta velocidad de 200 km/h en la línea simulada de Kamomiya. Durante una prueba de alta velocidad a 200 km/h, un hombre irrumpió en la vía. La zona de la línea sin autorización fue golpeada y murió. La carrocería también resultó dañada en muchos lugares después del impacto. Este es el "primer accidente" en la historia del Shinkansen, y faltarán 8 meses para la inauguración oficial del Tokaido Shinkansen. Según las normas ferroviarias japonesas, es ilegal que la gente corriente entre en la zona del Shinkansen sin permiso. La responsabilidad de este accidente recae principalmente en los fallecidos.

La línea de simulación Kamomiya, utilizada para pruebas de funcionamiento de trenes de alta velocidad, se incorporó al tramo de la línea tras la apertura del Tokaido Shinkansen y ya no existe en la actualidad.

2. Accidente de muerte y lesiones de los trabajadores de mantenimiento de la línea Tokaido Shinkansen

A las 7:32 del 23 de noviembre de 1964, 10 trabajadores de mantenimiento de la línea (trabajadores de mantenimiento) en Tokaido Durante los trabajos de construcción en En el tramo Shizuoka del Shinkansen, fue atropellado por el tren de alta velocidad "Echo" nº 207 (a cargo de la serie 0). El tren atropelló a personas y corrió 1 kilómetro antes de detenerse por completo. Cinco personas murieron en el camino. Spot y otras cinco personas resultaron grave o levemente heridas, la escena fue horrible. La causa del accidente fue que el vigía de la obra no prestó atención y el ruido de la maquinaria de construcción enmascaró el sonido del tren que se acercaba, lo que finalmente provocó la tragedia. Un accidente de estas características, con muertos y heridos, se produjo poco más de un mes después de la apertura del Tokaido Shinkansen, lo que sin duda hizo sonar la alarma para la gestión de la seguridad de los ferrocarriles nacionales. Sin embargo, dado que este accidente fue un "accidente de carretera" y no involucró a pasajeros, no recibió mucha atención más tarde.

3. Accidente por rotura del eje del tren Tokaido Shinkansen Hikari

A las 19:00 horas del 25 de abril de 1966, el tren "Hikari" nº 42 (a cargo de la serie 0) se encontraba cerca de Atsuta. Mientras circulaba por una curva, el conductor descubrió de repente que el último bogie en la parte trasera del tren experimentaba vibraciones y chispas anormales. Luego, cuando el tren entró en la siguiente curva, el bogie trasero volvió a experimentar vibraciones y chispas anormales. Por motivos de seguridad, el revisor se puso en contacto inmediatamente con el conductor y solicitó una parada de emergencia. Después de la parada, el revisor se bajó del vehículo e inspeccionó el vehículo, confirmando que efectivamente el bogie del vagón de cola estaba averiado. Se retiró y entró en la estación Toyohashi de acuerdo con las instrucciones del despacho para detenerse, los pasajeros en el tren serán transferidos a los trenes siguientes. Después de que el tren fue devuelto a la estación de material rodante para su inspección, se descubrió que el eje del último bogie se había roto, lo que pudo haber provocado que el tren se descarrilara y volcara durante la operación a alta velocidad.

Aunque este accidente no tuvo consecuencias graves, el Shinkansen sí llegó al peligroso borde de casi quedar hecho añicos. Se puede decir que el trabajo cauteloso y concienzudo del conductor salvó la crisis. Una inspección más detallada del eje dañado mostró que la fatiga del metal causada por defectos en el procesamiento del material del eje defectuoso fue la causa principal de la rotura del eje. Posteriormente, los Ferrocarriles Nacionales fortalecieron la inspección de calidad de las piezas del vehículo para evitar estrictamente que se colocaran piezas no calificadas. en línea. .

4. Accidente por descarrilamiento de la estación Tokaido Shinkansen de Osaka

A las 17:30 horas del 21 de febrero de 1973, el tren de regreso vacío N° 715A (a cargo de la Serie 0) tenía una señal de alto. emitido inesperadamente debido a una falla en los frenos en la estación de tren de Osaka. El tren se salió de la línea de contacto y rompió el interruptor a baja velocidad y se detuvo en la línea principal del Tokaido Shinkansen. El centro de despacho ordenó al tren averiado que se moviera inmediatamente. confirmando plenamente la situación, tras regresar a la base de vehículos, el tren descarriló al pasar por un desvío previamente bloqueado. El accidente provocó la interrupción del Tokaido Shinkansen durante 18 horas, afectando a un gran número de pasajeros.

Este fue el primer accidente por descarrilamiento de un tren en la historia del Shinkansen. Afortunadamente, debido a que era un tren de regreso vacío, nadie resultó herido ni murió en el accidente. Sin embargo, de hecho, el Shinkansen una vez más. tuvo un roce con la muerte—— Menos de un minuto antes de que el tren de regreso 715A que escapaba se precipitara hacia la línea principal, acababa de pasar un tren en funcionamiento lleno de pasajeros a una velocidad de 210 kilómetros por hora y cuando el 715A descarriló en la línea principal; , el siguiente tren que siguió El tren en funcionamiento normal acababa de ingresar al tramo bloqueado donde ocurrió el accidente Luego de recibir la señal de ocupación del tramo (el 715A descarrilado estaba estacionado en el tramo bloqueado), inmediatamente implementó un frenado de emergencia y finalmente se detuvo ante el ramal. punto de la línea, que es donde descarriló la 715A. Parada a 500 metros. Si el 715A hubiera entrado en la señal y descarrilado uno o dos minutos antes o después, podría haber sido un desastre grave que implicara una colisión frontal con un tren en funcionamiento lleno de pasajeros. El Shinkansen tuvo la suerte de escapar del desastre.

El mayor impacto de este accidente es sacudir el "mito ATC" (ATC es la abreviatura en inglés de "Automatic Train Control") desde la apertura del Shinkansen. Anteriormente, mucha gente en Japón creía que el. El sistema ATC estaba bajo control, el Shinkansen eliminó el riesgo de error humano y no hay absolutamente ninguna posibilidad de accidente. Sin embargo, el tren de regreso 715A entró en la señal y descarriló bajo el control "infalible" del ATC. muy complicado.

La línea de unión que ingresaba a la línea principal desde la estación de operación fue lubricada de manera desigual por los trabajadores durante las operaciones de mantenimiento de la carretera, lo que provocó que las ruedas patinaran y patinaran cuando el tren circulaba a baja velocidad. Como resultado, aunque el equipo a bordo se implementó repetidamente. frenado de emergencia bajo la instrucción de la señal ATC, las ruedas "bloqueadas" El tren "muerto" aún se deslizó y rompió el interruptor y entró en la línea principal. En este momento, el sistema ATC debería haber detenido inmediatamente el tren que entró en la señal. Sin embargo, el sistema de señales consideró erróneamente que el 715A era la siguiente operación normal que estaba a punto de pasar. El tren recibió permiso para circular, pero luego descarriló debido a daños en el interruptor cuando el despachador le indicó que se retirara. Sin embargo, desde otra perspectiva, el sistema ATC tuvo éxitos y fracasos mixtos en este accidente. Después de que el 715A ingresó a la línea principal, el sistema ATC descubrió que el área bloqueada estaba ocupada e inmediatamente envió una señal de alto a los siguientes trenes, lo que provocó que los trenes siguientes. La frenada de emergencia evitó una colisión por alcance, evitando así una mayor extensión del accidente.

De hecho, hubo numerosos problemas en el funcionamiento inicial del Tokaido Shinkansen. El problema de exceso de recorrido durante el frenado causado por una adherencia insuficiente de los pares de ruedas de la serie 0 ocurría con frecuencia antes de este accidente de descarrilamiento. por el ruido cuando los trenes circulan a alta velocidad y el estallido sónico al pasar por túneles (que alguna vez se convirtieron en un peligro ambiental y provocaron un "Movimiento de Oposición Shinkansen" a gran escala por parte de la gente a lo largo de la línea), frecuentes fallas fuera de línea del pantógrafo y ferrocarril. problemas de desgaste y daños (el Tokaido Shinkansen luego reemplazó todos los rieles de 53 kg/m por rieles de 60 kg/m) y el problema de lodo y barro en la vía con balasto (posteriormente, la vía con balasto fue completamente renovada y las líneas del Shinkansen se construyeron en el En el futuro se utilizará a menudo para evitar este problema. La vía en placa sin lastre), los problemas de hielo y nieve en invierno, etc., son habituales. Pero, para ser justos, al ser el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo con una velocidad de más de 200 kilómetros por hora, el Shinkansen no tenía experiencia previa para afrontar estos problemas. Sólo podía cruzar el río palpando las piedras. nivel, hubo problemas y fallas como éstas también son perdonables.

El Tokaido Shinkansen actual tiene vías con balasto. En invierno, las paredes exteriores de los trenes son propensas a la nieve y el hielo. Los bloques de nieve caen y golpean el lastre de grava, provocando que el hielo y la grava salpiquen la vía. Los trenes de alta velocidad representaban una gran amenaza, por lo que posteriormente se colocó una red protectora en la vía balastada para evitar que salieran volando hielo y grava.

5. Muerte de un estudiante de primaria en el Tohoku Shinkansen

El 4 de agosto de 1983, un tren atropelló a una persona en el primer túnel de agua clara del Tohoku Shinkansen. Caminando sobre la línea Un estudiante de primaria murió. Según investigaciones posteriores, la familia de la víctima viajaba en tren en ese momento. Cuando el tren se detuvo en la estación Furukawa, el estudiante de primaria se bajó del tren, pero su familia no bajó del tren. El andén se bajó del tren después de que el tren se fue. Bajó a la vía y caminó, aparentemente tratando de alcanzar a su familia, pero fue atropellado y asesinado por un tren que se acercaba a gran velocidad en el túnel. Se trata del primer accidente mortal de un pasajero desde la apertura del Shinkansen. Aunque la responsabilidad recae principalmente en la víctima, el operador también tiene cierta responsabilidad por la mala gestión de la plataforma.

6. Accidente con muerte y lesiones del operador de mantenimiento de la línea Tohoku Shinkansen

En la noche del 11 de septiembre de 1985, los operadores de mantenimiento de la línea estaban trabajando en la línea Tohoku Shinkansen entre Shinhanamaki y Morioka. Según el horario normal, la operación del tren del día había terminado a esta hora. Sin embargo, el tren "Shanyan" nº 79 (a cargo de la serie 200) no pasó el tramo de mantenimiento hasta las 23:36 debido a retrasos. Esta información del tren retrasado no fue notificada a la operación a tiempo. Como resultado, dos trabajadores que estaban trabajando en la línea fueron tomados con la guardia baja y murieron en el acto. Otros seis trabajadores fueron volcados por el fuerte viento cuando el tren pasó. alta velocidad y resultaron heridos. Este accidente es exactamente el mismo que el accidente con muerte y lesiones del trabajador de mantenimiento de la línea Tokaido Shinkansen en 1964. Es otro accidente masivo con muertes y lesiones en la historia del Shinkansen. Sin embargo, tampoco recibió mucha atención porque fue un accidente. accidente de carretera.

7. Accidente por caída de un pasajero en la estación Mishima de la línea Tokaido Shinkansen

(En 1987, los ferrocarriles estatales de Japón, que durante mucho tiempo habían estado afectados por déficits, huelgas y accidentes, Implementó reformas de división y privatización. Desde entonces, el operador del Shinkansen ha pasado de ser un único ferrocarril nacional a varias empresas JR privatizadas. Entre ellas, el Tokaido Shinkansen es operado por JR Tokai y los Shinkansen Tohoku, Joetsu, Yamagata y Akita. Las líneas son operadas por JR East, el Sanyo Shinkansen es operado por JR West, el Kyushu Shinkansen es operado por JR Kyushu, el Hokkaido Shinkansen es operado por JR East y JR Hokkaido en secciones, y el Hokuriku Shinkansen es operado por JR East y. JR Oeste en tramos.

)

A las 18:31 del 27 de diciembre de 1995, el tren "Echo" nº 475 (a cargo de la serie 0) se detuvo durante 3 minutos en la estación Tokaido Shinkansen Mishima para evitar el siguiente tren expreso A. El estudiante de secundaria que iba en el coche aprovechó la oportunidad para bajarse del andén y hacer una llamada telefónica. A las 18:34, el "Echo" No. 475 partió de la estación Mishima según lo programado. El estudiante de secundaria que se bajó del tren e hizo una llamada telefónica escuchó el anuncio de la estación e inmediatamente corrió hacia la puerta para subir al tren, pero estaba. La puerta automática le agarró el dedo y no pudo escapar. Sin embargo, ni el personal del andén ni el conductor se dieron cuenta. Después de que el tren partiera como de costumbre, el chico cuyo dedo quedó atrapado fue arrastrado más de 100 metros. el andén junto al tren de salida. Se cayó de la vía al final del andén y murió aplastado por una rueda.

Plataforma del Shinkansen de la estación JR Mishima, aquí se batió el récord de seguridad del Shinkansen de “cero muertes de pasajeros”.

La caída de un pasajero en la estación de Mishima fue el primer accidente en la historia del Shinkansen. muertes causadas por responsabilidad del operador, si bien el propio fallecido es el único culpable de su comportamiento peligroso de cruzar la puerta para subir al tren, el personal del andén y los conductores del tren tienen una responsabilidad ineludible por su negligencia. Según las normas, el conductor del tren tiene la responsabilidad de confirmar la situación fuera del tren antes de la salida. Sin embargo, cuando ocurrió el accidente, el conductor del tren estaba ocupado ocupándose de otros asuntos y no se dio cuenta del pasajero cuyos dedos quedaron atrapados en la puerta. El personal del andén vio que el pasajero había sido atrapado. El estudiante de secundaria que estaba siendo remolcado pensó erróneamente que era un pasajero que despedía a familiares y amigos en el andén y perdió la última oportunidad de evitar el accidente. Además, los defectos en el diseño del tren también son responsables. Las puertas neumáticas de los trenes de la serie 0 están presurizadas y herméticamente cerradas inmediatamente después de cerrarse. Este diseño puede atrapar fácilmente a los pasajeros y dificultar la salida de los pasajeros atrapados. Tampoco fue posible llamar a tiempo a la policía cuando se encontraron pequeños objetos extraños, como por ejemplo dedos. Además, el dispositivo de estacionamiento de emergencia del tren en ese momento sólo lo utilizaba el personal, lo que dificultaba la tarea. pasajeros comunes para rescatar incluso si descubrieran una situación anormal. Después del accidente, JR, por un lado, modificó el diseño de las puertas automáticas y los dispositivos de estacionamiento de emergencia y, por otro lado, añadió barandillas en el andén, cámaras y transmisiones de advertencia para advertir a los pasajeros que no adopten comportamientos peligrosos, como apresurarse a entrar. En 2001, según el fallo judicial, JR Tokai, responsable de la operación, pagó una indemnización por un total de 48,68 millones de yenes a las familias de las víctimas.

8. El Gran Terremoto de Hanshin

A las 5:46 del 17 de enero de 1995 se produjo el Gran Terremoto de Hanshin con una magnitud de 7,3 en la escala de Richter en la región de Kansai en Japón. Causó graves daños al Shinkansen de Sanyo. Muchas columnas del puente del viaducto resultaron dañadas o incluso colapsaron. Afortunadamente, el terremoto ocurrió temprano en la mañana antes de que el Shinkansen comenzara a funcionar. 4 Las operaciones normales se restablecieron por completo a principios de mes. Si este fuerte terremoto hubiera ocurrido durante el día, las consecuencias podrían haber sido desastrosas.

El viaducto del Shinkansen de Sanyo se derrumbó después del gran terremoto de Hanshin. Afortunadamente, el terremoto se produjo temprano en la mañana, antes de que la línea comenzara a funcionar. Si hubiera ocurrido durante el horario diurno de funcionamiento del Shinkansen, las consecuencias habrían sido desastrosas. .

9. Accidente por derrumbe de bloques de hormigón en el túnel del Sanyo Shinkansen

El Sanyo Shinkansen, que quedó completamente terminado y abierto al tráfico en 1975, tuvo ciertos riesgos para la seguridad durante su construcción. La arena con un contenido excesivo de sal acelerará la corrosión de los materiales metálicos cuando se mezcle con el hormigón, lo que provocará una disminución de la resistencia estructural del edificio. Efectivamente, a las 9:24 del 27 de junio de 1999, el tren "Hikari" No. 351 (a cargo de la Serie 0) repentinamente perdió energía al pasar por el túnel Sanyo Shinkansen Fukuoka, y el tren se detuvo cerca de la salida del túnel durante casi 50 minutos. minutos. Las inspecciones posteriores encontraron que la red de contactos del túnel estaba dañada en muchos lugares, y el pantógrafo y el techo del tren "ligero" n° 351 también sufrieron daños en muchos lugares. La causa del accidente fue un bloque de hormigón de aproximadamente 50. ×50 cm cayeron en el túnel y golpearon el tren directamente debajo de las instalaciones de la catenaria y del techo del tren. Luego, JR West realizó una inspección exhaustiva de cada túnel de la línea Sanyo Shinkansen. Sin embargo, en julio y octubre, hubo varios incidentes de bloques de concreto que cayeron bajo viaductos y túneles en la línea Sanyo Shinkansen. El 9 de octubre, el túnel Kitakyushu fue. Durante una inspección de rutina antes del inicio del túnel, se descubrió que cinco bloques de hormigón con un peso total de 226 kilogramos habían caído dentro del túnel. Afectado por esto, toda la línea Sanyo Shinkansen fue suspendida ese día. Para solucionar completamente el problema, además de reforzar las inspecciones de la línea, JR West ha llevado a cabo reparaciones y refuerzos a gran escala en viaductos y túneles a lo largo de toda la línea Sanyo Shinkansen.

10. Accidente por descarrilamiento del tren Joetsu Shinkansen

A las 17:56 del 23 de octubre de 2004 se produjo un fuerte terremoto de magnitud 6,8 ​​en la escala de Richter en la prefectura de Niigata en la línea principal de Urasa. -Tramo Nagaoka, el tren "Toki" nº 325 (a cargo de la serie 200) circulaba a una velocidad de 200 kilómetros por hora Después de recibir repentinamente una señal de advertencia de onda sísmica, el tren inmediatamente aplicó un frenado de emergencia, pero aún así estaba desacelerado. Debido a un fuerte terremoto durante el proceso de desaceleración, el tren descarriló en el viaducto. Afortunadamente ninguno de los 155 pasajeros a bordo resultó herido por este accidente, el Joetsu Shinkansen estuvo suspendido hasta el 28 de diciembre.

Tras el terremoto de Niigata Chuetsu, un tren de la serie 200 descarriló mientras circulaba en el Joetsu Shinkansen. Afortunadamente no hubo víctimas.

Este accidente es el segundo descarrilamiento de un tren en la historia del Shinkansen y el primer descarrilamiento de un tren en funcionamiento normal. Debido a que el lugar del accidente está muy cerca del epicentro, es difícil que la onda sísmica llegue temprano. dispositivo de alerta para proporcionar suficiente tiempo de advertencia (la alerta temprana de ondas sísmicas utiliza la diferencia de tiempo entre las ondas longitudinales y las ondas transversales para llegar al suelo. La diferencia de tiempo entre las ondas longitudinales y las ondas transversales directamente sobre la fuente del terremoto es muy pequeña, por lo que la alerta temprana El efecto no es ideal), pero el resultado de que no haya víctimas es un milagro. La razón es que el tren implementó inmediatamente un frenado de emergencia después de recibir la advertencia de onda sísmica. Aunque aún así descarriló en el puente, debido a las tormentas de nieve invernales a lo largo del Joetsu Shinkansen, se instalaron zanjas de drenaje de nieve a ambos lados de la vía. viaducto, y el descarrilamiento fue Los trenes de la serie 200 adoptan un diseño completamente cubierto para la parte inferior del vagón para evitar daños por nieve, de modo que el tren no se vuelva inestable, vuelque y caiga del puente durante el descarrilamiento. Además, los pilares del puente. y otras estructuras se reforzaron basándose en las lecciones aprendidas del Gran Terremoto de Hanshin. Durante el terremoto no se produjeron accidentes como el colapso de los pilares del puente. Además, fue una suerte que el descarrilamiento se produjera en un tramo recto y que no hubiera trenes en el camino. La dirección opuesta se acercaba al mismo tiempo.

11. Corte de la línea Tokaido Shinkansen y accidente por corte de energía

A las 13:50 del 29 de enero de 2010, el tren "Echo" nº 659 (serie 300) se detuvo en Tokaido cuando el El Shinkansen estaba funcionando en la prefectura de Kanagawa, el pantógrafo en la parte superior del vagón 12 se dañó repentinamente. Los fragmentos volaron y cortaron las cuerdas que colgaban de la catenaria, lo que provocó un corte de energía entre Shinagawa y Odawara en el Tokaido Shinkansen. A las 17:13, el corte de energía se resolvió por completo. Ese día, por alguna razón, se cancelaron 56 trenes en el Tokaido Shinkansen. También se vieron afectadas más de 140.000 personas que viajaban en dirección al Shinkansen de Sanyo. Después de la investigación, la causa principal del accidente fue que el personal de mantenimiento olvidó apretar los pernos en la parte superior del pantógrafo durante el mantenimiento del tren, lo que provocó que la corredera del pantógrafo se cayera y rompiera la eslinga de la catenaria cuando circulaba a alta velocidad.

En la mañana del día siguiente al accidente, se produjo una anomalía en la señal ATC en el tramo Shin-Yokohama-Odawara del Tokaido Shinkansen que había sufrido un corte de energía el día anterior, provocando un total de 14 Los trenes de subida y bajada se retrasaron en diversos grados. El viaje de casi 4.000 personas se vio afectado. El "Hikari" No. 493 recibió un mensaje de error de la señal ATC "Hay un vehículo en el tramo de delante" después de salir de Shin-Yokohama. Estación y se detuvo. Se cree que esta anomalía de la señal es causada por una falla en el suministro de energía en la subestación. Se desconoce si está relacionada con el accidente de corte de catenaria que ocurrió anteayer.

12. Accidente por colisión trasera del vehículo de mantenimiento de vías Shinkansen

A las 4:20 del 22 de julio de 2010, un vehículo mecánico de operación de vías fue golpeado por un riel en el túnel de Suma. del Sanyo Shinkansen El accidente por alcance de un vehículo pulidor no causó víctimas, pero fue necesario mucho tiempo para retirar el vehículo averiado de la línea. El Sanyo Shinkansen no reanudó sus operaciones hasta las 14:30 horas. día, con un total de 97 tráficos de ida y vuelta ese día se suspendieron los trenes regulares, afectando el viaje de más de 60.000 personas.

En circunstancias normales, los vagones en funcionamiento estarán equipados con dispositivos anticolisión a 300 metros detrás. Si un vagón se acerca por detrás, frenará automáticamente ese día, por alguna razón. El vehículo rectificador se acercó por detrás, automáticamente. Debido al polvo y la mala visibilidad en el túnel, los frenos no se activaron, el conductor del vehículo rectificador no notó el vehículo que iba delante hasta que se encontraba a sólo 136 metros de distancia y accionó el freno de mano. Finalmente, chocó por detrás al vehículo de operación de la vía que iba delante a baja velocidad. En cuanto a por qué el equipo de protección automático no funcionó normalmente ese día, JR West no dio una explicación razonable al respecto.

13. El Gran Terremoto del Este de Japón

A las 14:46 del 11 de marzo de 2011, se produjo un fuerte terremoto de magnitud 9,0 en la escala de Richter en la región de Tohoku en Japón y desencadenó un Tsunami: El Tohoku Shinkansen sufrió graves daños. Los daños en la catenaria y en las columnas del puente fueron especialmente graves.

Afectado por el terremoto, un tren de la serie E2 que estaba realizando una operación de prueba sin carga cerca de la estación de Sendai descarriló. Afortunadamente, nadie resultó herido. Este es el tercer accidente de descarrilamiento en la historia del Shinkansen. afectados por el terremoto. No fue hasta el 23 de septiembre que el Tohoku Shinkansen volvió por completo al esquema de operaciones previo al terremoto.

Después del Gran Terremoto del Este de Japón, la catenaria del Shinkansen Tohoku y otras instalaciones sufrieron graves daños.

14. Accidente por descarrilamiento del Shinkansen de Akita

A las 16:00 horas del 2 de marzo de 2013 se produjo un accidente por descarrilamiento de un tren en el Shinkansen de Akita. Este fue el cuarto incidente en la historia del Shinkansen de Akita. Shinkansen se produjo un descarrilamiento de tren. Lo que hay que explicar aquí es que el Akita Shinkansen y el Yamagata Shinkansen son "mini Shinkansen" o "pequeños Shinkansen". Se modifican sobre la base de las líneas existentes (llamadas "líneas entrantes" en Japón) para dar servicio a los trenes Shinkansen. Su funcionamiento es similar al de las líneas EMU nacionales existentes. Sin embargo, como está renovada sobre la base de la antigua línea, tiene muchas curvas y no está completamente cerrada. La velocidad máxima de funcionamiento es de sólo 130 km/h. llegar al "Shinkansen" o "Shinkansen" El estándar de velocidad del "tren de alta velocidad" (≥200 km/h) también se clasifica como "línea entrante" en lugar de "Shinkansen" en la ley japonesa. En cuanto a "Yamagata Shinkansen" y. "Akita Shinkansen", solo operan a través de trenes. Es solo un nombre común para el sistema. Los nombres de las líneas oficiales son "Ou Main Line" y "Ou Main Line·Tazawako Line". Este modo de operación se llama "Shinkansen Direct Express". " o "Nuevo Shinkansen Direct Express" (Nuevo: Nueva línea principal, en: línea entrante). Por lo tanto, este accidente se describe con precisión como "un accidente de tren Shinkansen que ocurrió en una línea existente".

El tren número 25 "Komachi" descarriló tras chocar contra un ventisquero no despejado.

La sección donde ocurrió el accidente es la sección de vía entre Akita Shinkansen y la línea principal Ou; dado que el tren Shinkansen tiene una vía estándar de 1435 mm y la línea principal Ou existente es una vía estrecha de 1067 mm, es En ese momento, la vía de enlace ascendente de la línea principal Ou se amplió a 1435 mm para dar cabida a la operación de trenes Shinkansen de ancho estándar, mientras que se agregó una vía en el exterior de la línea de enlace descendente para formar una vía fija de 1435 mm y 1067 mm. (pista de tres líneas). Ese día nevó mucho en el área de Akita, por lo que se enviaron quitanieves para quitar la nieve en la línea. Sin embargo, los quitanieves utilizados eran del estándar para la línea original (vía estrecha). Como resultado, solo la nieve en la línea. Se despejó la vía estrecha en un lado de la vía. Las líneas exteriores de la cuasi vía no se han limpiado. A las 16:00 horas de ese día, el "Komachi" nº 25 (a cargo de la serie E3) circulaba a un límite de velocidad de 20 km/h debido a una tormenta de nieve. Como resultado, chocó contra un ventisquero no despejado en la pista exterior y. Descarriló a baja velocidad El accidente no causó víctimas, pero más de 130 personas quedaron atrapadas en el tren descarrilado durante seis horas antes de ser evacuado, lo que provocó muchas críticas por parte de los medios.

La imagen de arriba muestra la sección de "línea única paralela" del Yamagata Shinkansen. El lado izquierdo es el ancho de vía estrecho de 1067 mm y el lado derecho es el ancho estándar ampliado de 1435 mm (tenga en cuenta que las líneas continúan). (el lado derecho de la imagen no son nuevos). Los trenes de la línea principal son trenes normales que utilizan el ancho estándar. El ancho estándar solo tiene una línea con muchas curvas y pasos a nivel, por lo que la velocidad realmente no puede cumplir con los estándares ". Shinkansen".

El tramo donde se produjo el descarrilamiento del Akita Shinkansen es más o menos como se muestra en la imagen de arriba, pero no todas las líneas son así. La línea de la derecha es la vía estándar ampliada de 1435 mm. Tenga en cuenta que la línea de la izquierda en realidad tiene tres rieles, que son las "vías gemelas" de la vía estrecha de 1067 mm (trenes en curso) y la vía estándar de 1435 mm (trenes Shinkansen).

15. Accidente en el cruce del Shinkansen de Yamagata

A eso de las 9:35 del 29 de diciembre de 2013, el tren "Wing" nº 123 (serie 400) circulaba por el Shinkansen de Yamagata. Un choque con un coche en un paso a nivel provocó la muerte de una mujer que iba en el coche atropellado y uno de los pasajeros del tren resultó levemente herido. Como se mencionó anteriormente, el Yamagata Shinkansen es un "mini Shinkansen" que se transformó a partir de una línea existente. Se gestiona de acuerdo con los estándares de la línea entrante. Por lo tanto, todavía hay una gran cantidad de pasos a nivel y la línea no está completamente. cerrado como el Shinkansen estándar, una colisión de este tipo en un Shinkansen estándar es impensable.

16. Accidente provocado por el incendio del Tokaido Shinkansen

Sobre las 11:00 horas del 30 de junio de 2015, un hombre se encontraba en el tren "Hope" nº 225 (N700) con destino a Shin- Osaka de Tokio. Gerente de departamento) 1 La gasolina que llevaba consigo se encendió en el vagón, provocando un incendio en el vagón. Después de que el tren hizo una parada de emergencia cerca de Odawara, el conductor y el conductor utilizaron inmediatamente extintores para apagar el fuego.

El accidente provocó dos muertes, entre ellas el pirómano murió en el incendio. Al mismo tiempo, una pasajera del primer vagón murió por asfixia por inhalación de humo tóxico excesivo. También fueron hospitalizados 28 pasajeros y miembros de la tripulación. Por inhalación de humo tóxico, algunas de las instalaciones interiores del vagón número 1 resultaron quemadas en el incendio. El accidente provocó la suspensión de toda la línea Tokaido Shinkansen, y ese día se suspendieron un total de 36 trenes de ida y vuelta.

Según la investigación, el hombre que provocó el incendio puede tener problemas psicológicos y mentales debido a una vida insatisfactoria, por lo que optó por suicidarse prendiendo fuego al tren Shinkansen. Para evitar que incidentes similares vuelvan a ocurrir, las compañías JR han tomado medidas para fortalecer la inspección de seguridad de los trenes Shinkansen, fortalecer aún más la inspección de los trenes por parte de los conductores y agregar cámaras en los vagones.

17. Accidente de caída de piezas del vehículo Shinkansen de Sanyo

A eso de las 17:27 del 8 de agosto de 2015, el tren "Sakura" nº 561 (serie N700) estaba en el Shinkansen de Sanyo. Cuando el tramo Kokura-Hakata estaba en marcha, la cubierta protectora utilizada para cubrir el equipo debajo del automóvil se cayó repentinamente y golpeó la pared lateral del automóvil número 3, lo que provocó que una pasajera sentada junto a la ventana resultara herida y luego se cayera. Las piezas rebotaron en la línea de contacto y provocaron un cortocircuito en la línea de contacto y un corte de energía. Tres trenes, incluido el accidentado, tuvieron que realizar una parada de emergencia durante el funcionamiento, lo que afectó al viaje de unas 15.000 personas. Según la investigación posterior, la causa de la caída del componente puede deberse a que los tornillos no se apretaron ilegalmente durante los trabajos de mantenimiento. Este accidente es el segundo accidente con lesiones personales a pasajeros en la historia del Shinkansen en el que el operador fue responsable.

18. Terremoto de Kumamoto

A las 21:26 del 14 de abril de 2016 se produjo un terremoto de magnitud 6,5 en la escala de Richter en la prefectura de Kumamoto. Temprano en la mañana del 16 de abril El presagio de un terremoto de magnitud 7,3. Afectado por el terremoto de magnitud 6,5 del día 14, un tren de la serie 800 que regresaba de la estación de Kumamoto al Depósito General de Material Rodante de Kumamoto descarriló en la línea principal de la línea Kyushu Shinkansen Kagoshima. Afortunadamente, no hubo víctimas. en la historia del Shinkansen se produjo un descarrilamiento de tren. Debido al accidente por descarrilamiento del tren de Kumamoto y las grietas en muchos pilares del puente del Kyushu Shinkansen después del terremoto, todas las líneas de Kyushu Shinkansen fueron suspendidas ese día. Posteriormente, afectada por el terremoto de magnitud 7,3 en Kumamoto el día 16, la línea Kyushu Shinkansen. No volvió a la normalidad hasta el 27 de abril.