La policía informó que el tren de alta velocidad iba a exceso de velocidad.
Antes de discutir este tema, primero debemos aclarar cómo definir el estándar de "tren de alta velocidad", porque los países de todo el mundo tienen diferentes definiciones de "tren de alta velocidad". Aquí tomamos la internacional. Unión de Ferrocarriles (UIC) Dado que los principales estados miembros, la mayoría de ellos son países europeos (por supuesto, China también es miembro) y, en cierto sentido, también pueden considerarse "estándares europeos", pero en vista de la posición de liderazgo de Europa. En tecnología ferroviaria, las normas UIC tienen una gran influencia a nivel internacional), las normas japonesas y las normas chinas como ejemplos.
Norma UIC: Ferrocarriles nuevos con una velocidad operativa máxima de más de 250 kilómetros por hora, o ferrocarriles existentes con una velocidad máxima de funcionamiento de más de 200 kilómetros por hora después de mejoras en la velocidad se denominan ferrocarriles de alta velocidad. (Esta norma es ampliamente aceptada internacionalmente)
Norma japonesa: Shinkansen es una línea ferroviaria troncal en la que los trenes normalmente circulan a una velocidad de más de 200 kilómetros por hora en el tramo principal (la "línea principal" de los ferrocarriles japoneses se basa en La definición de volumen de transporte de pasajeros y mercancías es diferente de la "línea de transporte local", que es un ramal con un volumen de transporte pequeño (no hay necesidad de enredarse en este punto).
(Cabe señalar que el término "tren de alta velocidad" en Japón no necesariamente se refiere a "tren de alta velocidad". En muchos casos, se refiere a ferrocarriles eléctricos de áreas urbanas que no tienen nada que ver. que tiene que ver con el tren de alta velocidad, por ejemplo, el Metro de Tokio fue el primero. Está construido y operado por una empresa llamada "Tokyo High-Speed Railway", por lo que no debe tomarse literalmente)
Normas chinas (normas técnicas posteriores a 2014): los ferrocarriles de alta velocidad tienen una velocidad de diseño de 250 kilómetros por hora o más ((incluidas las condiciones reservadas para el aumento de velocidad), líneas dedicadas a pasajeros con una velocidad operativa inicial de más de 200 kilómetros por hora.
Se puede observar que los estándares de velocidad de China, Europa y Japón no son muy diferentes. El umbral de velocidad de los trenes de alta velocidad se establece en unos 200 km/h, pero el estándar chino tiene un "adicional". línea exclusiva para pasajeros", lo que plantea la siguiente pregunta: si una línea circula a una velocidad de más de 200 kilómetros por hora pero se utiliza tanto para pasajeros como para mercancías, ¿debería considerarse un "ferrocarril de alta velocidad"? En este sentido, el Shinkansen de Japón es exclusivamente para el transporte de pasajeros y básicamente no transporta carga (a excepción del Shinkansen de Hokkaido, que corre paralelo a los vagones de carga en la sección del Túnel Submarino de Seikan), y no es difícil juzgar su naturaleza, pero la mayoría; Los ferrocarriles de alta velocidad en Europa también tienen mercancías rápidas. Si la operación del tren tiene que centrarse en la "línea exclusiva para pasajeros", ¿no se llevaría a la conclusión de que no existe un "ferrocarril de alta velocidad" en Europa? Evidentemente esto no se ajusta a la realidad, por lo que aquí tendemos a creer que los ferrocarriles de alta velocidad sólo necesitan cumplir un determinado estándar de velocidad y el modo de funcionamiento específico adoptado, ya sea dedicado a trenes de pasajeros o a una combinación de trenes de pasajeros y mercancías. , no afecta a la "alta velocidad" (la velocidad de los trenes de pasajeros es superior a 200 kilómetros por hora) este carácter fundamental.
Ahora que tenemos una definición más clara de ferrocarril de alta velocidad, podemos discutir los "accidentes ferroviarios de alta velocidad" que han ocurrido en Europa y Japón.
1. Shinkansen de Japón
En cuanto a los accidentes de Shinkansen, alguien mencionó el accidente por descarrilamiento del tren de la línea JR Fukuchiyama. Otros similares incluyen el accidente por descarrilamiento del tren de la línea principal de Hagotsu y los accidentes por colisión de trenes en la meseta de Shigaraki. , etc., pero este no es el caso. La línea Fukuchiyama es una línea ferroviaria construida antes de la Segunda Guerra Mundial. Se la denomina "línea entrante" en las regulaciones japonesas (similar a las líneas nacionales existentes). La velocidad de funcionamiento normal del tren es de sólo 130 km/h. ferrocarril de cercanías de ancho, similar al nacional El ferrocarril interurbano Shanghai Jinshan obviamente no pertenece a la categoría de "ferrocarril de alta velocidad". Aunque el accidente de la línea JR Fukuchiyama en 2005 y el anterior conflicto del tren Shigaraki Plateau Railway causaron graves víctimas y expusieron fallas importantes en la operación y gestión de los ferrocarriles japoneses, ellos mismos no tienen nada que ver con el Shinkansen, pero la gente a menudo El número de víctimas atrajo demasiada atención y intencionalmente o no confundió a la audiencia.
Lo mismo se aplica al Akita Shinkansen. Este y el Yamagata Shinkansen son ambos "mini-Shinkansen". Son trenes Shinkansen especialmente fabricados que se han convertido al ancho estándar de 1435 mm basándose en la línea existente. Debido a restricciones de construcción, la carrocería del vagón es más pequeña que la del tren Shinkansen estándar, por lo que se denomina "Mini Shinkansen", debido a su funcionamiento.
Sabemos que la norma UIC reconoce la mejora de la velocidad de las líneas existentes con velocidades superiores a 200 kilómetros por hora y la transformación de las líneas existentes en ferrocarriles de alta velocidad. Sin embargo, debido a la mala alineación de las líneas existentes, el Shinkansen Yamagata/Akita ha desaparecido. una velocidad máxima de sólo unos 130 kilómetros por hora, que no cumple con los estándares de los "ferrocarriles de alta velocidad", similar a los trenes de líneas nacionales existentes, como la Línea Armonía Guangzhou-Shenzhen (por cierto, la velocidad máxima de los trenes nacionales existentes Los trenes de línea no superan los 160 kilómetros por hora tras la reducción de velocidad de 2011 y ya no cumplen la definición de "tren de alta velocidad"). De hecho, en las regulaciones ferroviarias de Japón, el nombre estándar del "Yamagata Shinkansen" es el nombre de la línea antes de la reconstrucción "Ou Main Line", y el nombre estándar del "Akita Shinkansen" es el nombre de la línea antes de la reconstrucción "Tazawako Line". -Ou" Main Line", el modo de funcionamiento del Tohoku Shinkansen directo a mini Shinkansen se llama "Shinzai Direct" (新: Shinkansen, Zai: Incoming Line), en otras palabras, las dos líneas son legalmente líneas en sentido contrario. En cuanto a por qué se llama Shinkansen, además del hecho de que los trenes Shinkansen pueden circular directamente, es porque los gobiernos y las personas a lo largo de la ruta están felices de utilizar la IP popular del "Shinkansen" para atraer popularidad.
Entonces, ¿cuáles son las "especificaciones estándar del Shinkansen" con una velocidad de más de 200 kilómetros por hora? En 2017, existen 7 estándares: Tokaido Shinkansen, Sanyo Shinkansen, Tohoku Shinkansen, Joetsu Shinkansen, Hokuriku Shinkansen (anteriormente conocido como Nagano Shinkansen), Kyushu Shinkansen (Línea Kagoshima) y Hokkaido Shinkansen. El Shinkansen estándar está abierto o parcialmente abierto, con una velocidad de básicamente más de 250 kilómetros por hora. Es sin duda un "ferrocarril de alta velocidad". Aparte de esto, no hay otras líneas ferroviarias en Japón con una velocidad de más de 200 kilómetros por hora. A Japón simplemente lo llaman "Shinkansen". Es una interpretación errónea (algunos incluso malinterpretan la línea Yamanote, un tren de cercanías de Tokio, como "Shinkansen"... es imposible mirarlo directamente). ¿Qué accidentes han ocurrido en la historia del Shinkansen? Se puede decir que desde 1964 hasta la actualidad el Shinkansen no ha tenido víctimas importantes de pasajeros, pero no es en absoluto cero accidentes, como algunos alardean. Los accidentes más notables incluyen:
Accidentes que resultaron en muertes y lesiones masivas:
En 1964, un tren retrasado en el Tokaido Shinkansen atropelló a un trabajador de mantenimiento de línea que trabajaba en el área de la línea. El accidente provocó 5 muertos y 5 heridos; en 1985 se produjo un accidente similar en el Tohoku Shinkansen, con 2 muertos y 6 heridos.
Accidentes que causaron víctimas de pasajeros:
En 1995, un pasajero se cayó en la estación Mishima de la línea Tokaido Shinkansen. Un estudiante de secundaria se apresuró a subir al tren y la puerta automática del tren se abrió. Cerrado El dedo quedó atrapado. Debido a que el conductor y el personal del andén no prestaron atención a la observación, la puerta automática del tren de la serie 0 no detectó objetos extraños. El tren arrastró al pasajero hasta el final del andén. La caída de un pasajero se convirtió en el primer accidente en la historia del Shinkansen en el que un pasajero muere por responsabilidad del operador.
En 2015, se produjo un accidente en el Shinkansen de Sanyo en el que piezas del vehículo se soltaron y cayeron mientras el tren circulaba a alta velocidad. Un pasajero resultó herido por las piezas que cayeron desde la ventana. Accidente de lesiones causado por la responsabilidad del operador.
Accidente por descarrilamiento de tren:
En 1973, un tren de regreso descargado descarriló a baja velocidad en la Estación Integral de Material Rodante Tokaido Shinkansen de Osaka no se produjeron víctimas, pero el tren descarriló se rompió. a través del desvío y entró en la línea principal del Tokaido Shinkansen, provocando la interrupción de la operación y casi provoca una colisión por alcance con los trenes de pasajeros posteriores. Este fue el primer accidente por descarrilamiento de un tren en la historia del Shinkansen. Sin embargo, aunque el sistema ATC (control automático de trenes) no logró evitar que el tren de regreso entrara en la señal y descarrilara, sí evitó que el tren de pasajeros entrara en la zona del accidente inmediatamente después de que el tren descarrilara (las consecuencias serían inimaginables si sucediera). , que se puede decir que es un éxito desigual.
Afectado por el terremoto de Niigata Chuetsu en 2004, un tren serie 200 del Shinkansen Joetsu que viajaba a una velocidad de 200 kilómetros por hora implementó una frenada de emergencia tras recibir una señal del dispositivo de alerta temprana de ondas sísmicas, pero Todavía desaceleraba. Fue la primera vez que un tren de pasajeros descarriló en el Shinkansen. Afortunadamente, el tren disminuyó la velocidad y no se cayó del viaducto.
De manera similar, afectado por el Gran Terremoto del Este de Japón en marzo de 2011, un tren de la serie E2 en la operación de prueba Tohoku Shinkansen descarriló, sin víctimas, el terremoto de Kumamoto en abril de 2016 también provocó el descarrilamiento de un tren de la serie 800 que regresaba; en la Terminal Integral de Material Rodante de Kyushu Shinkansen Kumamoto no hubo víctimas. Hasta ahora, ha habido 4 accidentes de descarrilamiento de trenes en el Shinkansen (si se incluye el accidente de descarrilamiento no estándar del Shinkansen Akita antes mencionado en 2013 cuando el tren circulaba a baja velocidad debido a la nieve en la vía, el número es 5), pero Ninguno de ellos causó víctimas (sin embargo, tres de los accidentes involucraron trenes de regreso vacíos o trenes de prueba, por lo que no hubo víctimas de pasajeros. Por supuesto, los descarrilamientos debidos a terremotos son excusables).
Además, el Shinkansen ha experimentado muchos fallos técnicos u operativos, como la rotura del eje del Tokaido Shinkansen mientras el tren estaba en marcha en la década de 1960 y los frecuentes fallos de adherencia del juego de ruedas de los primeros vagones de la serie 0. durante el frenado, y varios incidentes de caída de bloques de hormigón y otros componentes en túneles del Sanyo Shinkansen en la década de 1990. Aunque estas fallas no causaron víctimas, sí provocaron accidentes importantes. El mito de la seguridad en el Shinkansen no es absoluto. Hay que admitir que el hecho de que hasta el momento no se hayan producido víctimas importantes de pasajeros en el Shinkansen se debe en parte a la suerte.
2. Ferrocarril de alta velocidad francés
"TGV" es la abreviatura de "tren de alta velocidad" en francés. El sistema ferroviario de alta velocidad de Francia incluye nuevas líneas de alta velocidad (. LGV) y TGV a través de líneas existentes (llamadas líneas clásicas), la velocidad de este último generalmente no es alta debido a las condiciones de la línea, lo que equivale aproximadamente a las líneas nacionales existentes EMU. Estrictamente hablando, solo LGV con una velocidad máxima. de 270~320 km/h se puede considerar un verdadero "ferrocarril de alta velocidad". Los trenes TGV que circulan por las líneas existentes han sufrido varios accidentes de cruce con colisiones con coches y con trenes normales de las líneas existentes. Afortunadamente, las víctimas no fueron graves en la nueva línea de alta velocidad LGV; tuvo varias colisiones. El segundo accidente importante:
1992: un tren de alta velocidad TGV rompió un desvío y descarriló en la estación Macon-Loche de la línea LGV Sudeste de París a Lyon. Los pasajeros que iban a bordo no sufrieron víctimas, pero el tren tras el descarrilamiento se llevó el balasto de la vía de la estación (los ferrocarriles de alta velocidad franceses siempre han utilizado vías sobre balasto). Como resultado, había más de 20 pasajeros esperando. La plataforma resultó herida por el lastre que volaba por todas partes.
1993: Debido a las fuertes lluvias, un túnel que quedó de la Primera Guerra Mundial y que no fue inspeccionado durante la construcción se derrumbó, lo que provocó un deslizamiento de tierra en la línea. Un tren de alta velocidad TGV circulaba por la LGV Nord. línea de París a Lille descarriló a una velocidad de 300 kilómetros por hora. El accidente estableció un récord mundial: el descarrilamiento a mayor velocidad de la historia (300 km/h). El singular bogie articulado del tren de alta velocidad TGV (el bogie se instala en la unión de los vagones para conectar estrechamente los vagones delantero y trasero) jugó un papel importante en este accidente. Aunque el tren descarriló y se deslizó, la conexión entre ellos. Al final los vagones no sufrieron daños, sólo un pasajero resultó levemente herido (por supuesto, esto no significa que el bogie articulado sea necesariamente mejor que el bogie independiente, ya que ambos tienen sus propias ventajas y desventajas técnicas).
2000: Debido a un componente suelto en el bogie del vagón motor, un tren de alta velocidad E300 "Eurostar" de París a Londres (llamado tren British Railways 373 en el Reino Unido, basado en el tren de alta velocidad TGV) tren) Train Technology) descarriló en la LGV Northern Line a una velocidad de 250 kilómetros por hora. Siete pasajeros resultaron heridos y muchos otros quedaron asustados.
2015: Durante el proceso de depuración de un tren de pruebas TGV antes de la inauguración oficial de la línea LGV Este de París a Estrasburgo, el conductor no frenó a tiempo (fue necesario frenar en la línea durante el proceso de depuración). La prueba consiste en aumentar la velocidad en un 10% en función de la velocidad de funcionamiento normal, por lo que el control del tren debe apagarse temporalmente. El tren no puede frenar automáticamente bajo el control del sistema de señalización cuando excede la velocidad como lo hace. durante el funcionamiento normal sólo puede confiar en el juicio y el control del conductor) y en Ek El descarrilamiento se produjo en una curva cerrada a la salida de la línea de alta velocidad cerca de Welsang a una velocidad de 243 km/h (el límite de velocidad normal para este caso). La curva es de 160 km/h. Durante la prueba, el plan era pasar a 176 km/h de 10, pero el conductor no tuvo tiempo de entrar en la curva frenando), luego el tren volcó sobre el viaducto y la calzada y se desintegró. Algunos carruajes caen al canal debajo del puente. Al tratarse de un tren de pruebas, la mayoría de los 11 muertos en este accidente eran empleados y técnicos de la SNCF que participaban en la prueba. Otras 42 personas resultaron heridas, algunas de las cuales resultaron gravemente heridas. Sin embargo, durante el proceso de rescate, se descubrió que había menores en el tren que no deberían haber estado presentes. Después de la investigación, se descubrió que algunos empleados de los Ferrocarriles Franceses subieron en secreto a niños al tren de prueba (este comportamiento puede haber existido). durante mucho tiempo, pero sólo quedó expuesto en este accidente), que fue duramente criticado por France Railways. Se trata del accidente más mortal ocurrido en el ferrocarril de alta velocidad de Francia desde su inauguración en 1981.
Hasta ahora, el accidente más grave en el ferrocarril de alta velocidad de Francia es el descarrilamiento de un tren de prueba de la LGV East Line en 2015, que mató a 11 personas e hirió a 42. Los ferrocarriles de alta velocidad franceses en general funcionan bastante bien en términos de seguridad, pero no son inmunes a diversos accidentes, tanto grandes como pequeños.
3. Ferrocarril de Alta Velocidad Alemán
El tren de alta velocidad de Alemania se llama ICE (Inter?City?Express, que significa tren expreso interurbano). sistema ferroviario rápido También incluye dos categorías: líneas de alta velocidad de nueva construcción (NBS, con una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora) y líneas existentes reconstruidas y que aumentan la velocidad (ABS, con velocidades de alrededor de 200 kilómetros por hora después de la reconstrucción) . Lamentablemente, Alemania ostenta un récord mundial: el accidente ferroviario de alta velocidad con más víctimas mortales en el mundo hasta la fecha. Este accidente provocó directamente que Siemens, que casi había ganado el pedido de trenes de alta velocidad de Taiwán, fuera "contraatacado" por el Shinkansen de Japón (por supuesto, el impacto negativo del accidente no fue la única razón de la derrota de ICE. El precio no fue alto). Esto es lo que ocurrió en 1998. El descarrilamiento del tren de Escheid se produjo el 3 de junio de 2018. Un tren de alta velocidad ICE-1 que viajaba de Múnich a Hamburgo circulaba a una velocidad de 200 kilómetros por hora. Debido a un defecto en el diseño del juego de ruedas, el cubo de la rueda de acero finalmente se descarriló, se desintegró y chocó por completo. - Puente de la autopista en el lugar del descarrilamiento. El puente se derrumbó, matando a 101 personas (además de los pasajeros y la tripulación, lamentablemente estuvieron involucrados dos empleados de Deutsche Bahn que trabajaban debajo del puente) y 88 personas resultaron gravemente heridas. En los accidentes de trenes de alta velocidad alemanes, basta con un desastre de Escheid, y la causa de este accidente es enteramente provocada por el hombre: defectos congénitos en el diseño del tren, negligencia en el trabajo de mantenimiento diario y fallo del conductor después del tren. Hizo un ruido anormal. No detenerse a tiempo… Se puede decir que fue una completa vergüenza y humillación desde el nivel técnico hasta el nivel de gestión operativa.
(P.D. "¿El tren de alta velocidad alemán sólo puede circular en las grandes llanuras con un clima adecuado"? NBS tiene una pendiente extrema del 40‰, que es una de las mejores entre los trenes de alta velocidad del mundo. La línea de alta velocidad Moscú-San Petersburgo en Rusia El tren de alta velocidad Peregrine con una velocidad de 250 kilómetros por hora es la versión importada del ICE-3 EMU. ¿Es cierto que la temperatura en Rusia no es así? inferior a 15 ° C. No olvide que la EMU de alta velocidad CRH380BG utilizada en las regiones alpinas del norte también se encuentra en la versión importada del ICE -3 de la EMU de alta velocidad CRH3C, que está técnicamente mejorada y todavía pertenece a Siemens. 'Plataforma tecnológica de trenes de alta velocidad Velaro)
Además de la tragedia de Escheid, ICE también ha experimentado otros incidentes mayores y menores (accidentes de cruce, colisiones con otros trenes ordinarios, accidentes de descarrilamiento, etc. ), afortunadamente, generalmente hay pocas víctimas.
Por ejemplo, en 2008, un tren ICE atropelló a un rebaño de ovejas y se salió de la línea mientras circulaba por la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg, causando heridas leves a varios pasajeros; en 2010, un tren de alta velocidad ICE de Ámsterdam a; Basilea resultó herido mientras circulaba. La puerta se cayó repentinamente, chocó contra otro tren ICE de la línea adyacente e hirió a seis pasajeros. Precisamente el 2 de mayo de este año, un tren de alta velocidad ICE descarriló a baja velocidad cuando entraba en la estación de tren de Dortmund (quizás debido a líneas irregulares o fallos en los interruptores), provocando que dos personas resultaran heridas.
4. Alta Velocidad Española
AVE es la marca del ferrocarril de alta velocidad español que actualmente es la segunda red ferroviaria de alta velocidad en España. del mundo ("sólo" superada por China con 20.000 kilómetros, España con más de 3.100 kilómetros...), y también tiene características propias en cuanto a tecnología: trenes basculantes, tecnología de ancho variable, bogies de una sola rueda, etc. Dado que España también ha introducido tecnología de trenes de alta velocidad de Francia, Alemania e Italia, además de los trenes de alta velocidad de producción nacional, los trenes de alta velocidad españoles tienen una gran variedad de modelos. Lamentablemente, España también se ha convertido en escenario de otro accidente ferroviario de alta velocidad con numerosas víctimas: el descarrilamiento del tren de Santiago de Compostela el 24 de julio de 2013 (parece estar a sólo un día de un día desafortunado). El destino es despiadado Por mucho esfuerzo que la gente haya hecho para lograr un funcionamiento seguro durante las últimas décadas, un solo error o un accidente grave es suficiente para "arruinar" la reputación que tanto se ha acumulado en el pasado.
En julio de 2013 circulaba de Madrid a Ferrol un tren de alta velocidad S-730 de Ferrocarril Nacional Español (se trata de un tren muy especial con una velocidad máxima diseñada de 250 kilómetros por hora. Este modelo es un péndulo Este tipo de tren puede aumentar la velocidad al pasar pequeñas curvas; adopta la tecnología de ancho variable de los trenes Talgo y puede entrar y salir libremente en la línea de Alta Velocidad de ancho estándar de 1.435 mm y en las líneas existentes de ancho ancho de 1.668 mm, y es compatible con las líneas de alta velocidad de 25kVamp, 50Hz Hay dos sistemas de suministro de energía: CA y 3kV CC en las líneas existentes; también se coloca un vagón generador diésel detrás de la locomotora eléctrica, de modo que el tren pueda entrar en las líneas existentes no electrificadas, pero la velocidad es reducida a 180 km/h cuando circula en modo de combustión interna). Descarriló un pequeño tramo de la línea existente frente a la estación de Santiago de Compostela. Se trata de una curva cerrada transformada de una línea existente antes de entrar a la estación. El radio de la curva es inferior a 400 metros y el límite de velocidad normal es de 80 km/h. Sin embargo, el conductor Garzón que conducía el tren ese día obviamente no conducía al límite de velocidad (según investigaciones posteriores de los medios, Garzón parecía tener un "pasatiempo personal" por las carreras de velocidad y a menudo lo mostraba en su sitio web personal). Dado que el tramo de la estación se transformó a partir de una línea existente, en ese momento todavía se utilizaba el antiguo sistema de señalización, que era diferente al sistema de señalización ETCS utilizado en la nueva línea de alta velocidad (el sistema de señalización de nivel CTCS-3 utilizado por los nacionales). El ferrocarril de alta velocidad también absorbió parcialmente la tecnología del sistema de señalización ETCS europeo. Por cierto, la intención original de ETCS era unificar los sistemas de señalización ferroviaria de alta velocidad "independientes" de los países europeos para facilitar el transporte internacional, ahora trenes internacionales dentro de la UE. A menudo es necesario equiparlo con varios equipos al mismo tiempo para adaptarse a los estándares técnicos de los diferentes países. Sin embargo, el ETCS sólo se ha promocionado parcialmente en Europa. primero en llegar a esta zona). El sistema de señalización existente en España sólo tiene función de alarma de exceso de velocidad y no tiene función de frenado automático. Puede ser la última línea de defensa para evitar que el conductor involucrado vaya a exceso de velocidad. Al final, el tren entró en la curva a una velocidad de casi 195 km/h, el doble del límite de velocidad. Garzón inició en ese momento una frenada de emergencia, pero ya era demasiado tarde, el tren descarriló y se partió tras salirse de la curva. provocando que el vagón generador diésel se incendiara. El accidente mató a 80 personas e hirió a 140. Fue el accidente más trágico en la historia de los ferrocarriles de alta velocidad del mundo, solo superado por el desastre de Escheid. El desastre fue sólo una persona que no fue lo suficientemente contenida.
Resumen:
No existe un sistema absolutamente seguro y confiable en el mundo. Lo que la gente puede hacer es estar más alerta y prevenir y eliminar los peligros ocultos tanto como sea posible. por lo tanto, cualquier pequeño error e incluso la suerte pueden provocar accidentes. Aunque los desastres son molestos, a veces son inevitables.
Después de un trágico accidente, lo que más necesita la gente es reflexionar sobre el problema y hacer mejoras, en lugar de quedarse paralizada y perder la confianza por uno o dos accidentes.