Cubierta biselada: una tecnología clave para los portaaviones modernos de tamaño grande y mediano

Cubierta biselada: una tecnología clave para los portaaviones modernos grandes y medianos

La cubierta biselada es una tecnología clave para que los portaaviones puedan liberar y recuperar aviones basados ​​en portaaviones en Al mismo tiempo, desde el final de la Segunda Guerra Mundial, muchos portaaviones en servicio en el mundo ya no tienen una apariencia "cuadrada".

La mayoría de los portaaviones diseñados y construidos durante la Segunda Guerra Mundial y antes tendían a ser rectangulares, como la clase estadounidense "Essex", la clase "Midway", el japonés "Kaga" y el "Hiryu". ". Este tipo de cabina de vuelo se llama "a través de la cubierta". En circunstancias normales, la cabina de vuelo directa no puede realizar operaciones de despegue y aterrizaje al mismo tiempo. Solo hay un canal para el despegue.

Así que los aviones con base en portaaviones que hacen cola para despegar se apilan en la parte trasera de la cubierta para despegar en orden, sin dejar espacio para que aterricen los aviones con base en portaaviones. Al aterrizar en el barco, es necesario asegurarse de que las partes media y trasera de la cubierta estén todas despejadas. La aeronave basada en portaaviones debe moverse rápidamente hacia la parte delantera de la cubierta de vuelo después del aterrizaje, de lo contrario, se producirá una colisión durante el aterrizaje. , lo que significa que el avión con base en portaaviones no puede soltarse durante el aterrizaje.

Este modelo sí causó muchos accidentes en la era de los aviones de hélice en la Segunda Guerra Mundial. Una vez que un avión con base en portaaviones que aterrizaba a baja velocidad no enganchaba la cuerda de bloqueo, se hundiría en el grupo de aviones que lo bloqueaban. Ya había aterrizado antes de que pudiera ser levantado a tiempo. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, comenzaron a aparecer aviones basados ​​en portaaviones, que eran más pesados, y los primeros aviones tenían una respuesta de velocidad más lenta y un rendimiento de aceleración deficiente.

Además, la capacidad de operación a baja velocidad es relativamente pobre, lo que no solo afecta la eficiencia de despegue y aterrizaje de los portaaviones, sino que también aumenta la tasa de accidentes. En este momento, es necesario resolver las desventajas causadas por esta cabina de vuelo directa. En este caso, a los británicos se les ocurrió una buena idea: separar las zonas de despegue y aterrizaje en un cierto ángulo, en lugar de utilizar un solo canal, y así nació la cabina de vuelo en ángulo.

El diseño general del portaaviones de propulsión nuclear clase "Nimitz" actualmente en servicio en los Estados Unidos es un modelo de plataforma plana y plataforma en ángulo con un ángulo de 9,5 grados. la cubierta inclinada con una longitud de 232,7 metros. El barco está equipado con 4 catapultas de vapor, incluidas 2 cubiertas rectas y 2 cubiertas en ángulo.

Si el portaaviones no necesita recuperar aviones con base en portaaviones, entonces las cuatro catapultas de vapor ubicadas en la cubierta pasante y la cubierta en ángulo pueden realizar operaciones de expulsión. El avión con base en portaaviones puede despegar desde dos. direcciones En este momento, el avión puede despegar con la mayor eficiencia, con una velocidad máxima teórica de despegue de 8 aviones/minuto. Si solo se utilizan dos catapultas en la plataforma inclinada, se puede lograr una velocidad de envío de 4 fotogramas por minuto.

Cuando los aviones con base en portaaviones solo realizan operaciones de aterrizaje, la cubierta oblicua debe despejarse para garantizar que la aeronave con base en portaaviones tenga suficiente espacio de rodaje. Después del aterrizaje, la aeronave con base en portaaviones abandona rápidamente la cubierta oblicua. y entra en la zona de aparcamiento, y la siguiente aeronave procede al aterrizaje. El empuje del motor del avión con base en el portaaviones aumenta durante el aterrizaje para garantizar suficiente potencia para dar la vuelta si el aterrizaje falla.

El despegue y aterrizaje simultáneos significa que se debe despejar la cubierta en ángulo, lo que significa que sólo se pueden utilizar las catapultas de vapor nº 1 y 2 para las operaciones de expulsión. Dado que las catapultas N° 1 y 2 están ubicadas en la cubierta de acceso directo, la operación de expulsión de la catapulta N° 2 no se ve afectada en absoluto por la operación de aterrizaje, mientras que la catapulta N° 1 está separada de la operación de aterrizaje, de modo que la toma -Las operaciones de despegue y aterrizaje se pueden completar al mismo tiempo.

La aparición de cubiertas en ángulo aporta beneficios a los portaaviones:

1. Aumentar el área de la cubierta de vuelo y estacionar más aviones con base en portaaviones.

2. Las zonas de despegue y aterrizaje están separadas, lo que reduce en gran medida la probabilidad de accidentes.

3. Las operaciones de despegue y aterrizaje se pueden realizar al mismo tiempo y la eficiencia operativa se mejora significativamente.

Así que todos los grandes portaaviones desarrollados por Estados Unidos desde la Segunda Guerra Mundial tienen cubiertas biseladas, incluidas la clase "Forrest", la clase "Kitty Hawk", la clase "Enterprise", la clase "Nimitz" y la " Clase "Ford". "Kuznetsov" y "Ulyanovsk" de la Unión Soviética, "Shandong" de mi país y "De Gaulle" de Francia adoptan este modelo.

En cuanto a otros portaaviones ligeros, dado que no tienen sistemas de expulsión ni sistemas de detención, y solo llevan cazas de despegue y aterrizaje verticales/cortos, la cubierta en ángulo tiene poca importancia y no tienen tales Soporte de gran tonelaje, por lo que los portaaviones ligeros El portaaviones todavía tiene acceso completo a la cubierta.

A partir de los diversos beneficios aportados por la cubierta en ángulo, Estados Unidos modernizó los portaaviones de las clases "Essex" y "Midway" que aún estaban en servicio después de la Segunda Guerra Mundial, añadiendo sistemas de catapulta a vapor y una cubierta de vuelo biselada. . El "Midway" se sometió a la modernización del SCB-110 en 1955, cambiando la cubierta de vuelo recta por una cubierta de vuelo en ángulo y modificando la catapulta de vapor C-11.

En 1966, se modernizó el SCB-101, aumentando aún más el ángulo de bisel de la plataforma a 13,5 grados y reemplazando la catapulta de vapor C-13. El CV-41 no fue retirado hasta el final de la Guerra del Golfo en 1992.

También hay portaaviones de clase "Essex", 22 de los cuales han recibido la modernización SCB-27A, SCB-27C y SCB-12. Sin embargo, debido al tonelaje limitado, el tamaño de la cubierta en ángulo también lo es. muy pequeño, pero era suficiente para satisfacer las necesidades de los aviones con base en portaaviones en ese momento.