Todas las líneas Shinkansen en Japón

Inicio: Estación de Tokio

Fin: Estación de Shin-Osaka

Longitud total: 515 km.

Estación: 17 (incluida la estación terminal, lo mismo a continuación)

Propietario: Japan Central Railway Co., Ltd. (en adelante, JR Tokai, lo mismo a continuación)

Operador :JR Tokai

Principales modelos actualmente en servicio: trenes de alta velocidad de la serie N700, así como un pequeño número de trenes de alta velocidad de las series 500 y 700.

Modelos usados: serie 0, serie 100, serie 300.

Nombres de los trenes: Esperanza, Luz, Eco.

Introducción: La construcción se inició en 1959 y se abrió oficialmente al tráfico en 1964+00.1. El Tokaido Shinkansen es el primer Shinkansen inaugurado en Japón y el primer ferrocarril de alta velocidad del mundo con una velocidad operativa de más de 200 kilómetros por hora. Sentó el modelo básico para el futuro Shinkansen: doble vía electrificada de ancho estándar de 1435 mm. También tiene un significado trascendental en la historia del desarrollo ferroviario, al derribar la alguna vez popular teoría de posguerra de la "inutilidad del ferrocarril" y desencadenar el primer auge en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad en el mundo. Cuando se inauguró el Tokaido Shinkansen, su velocidad máxima era de 210 kilómetros por hora. Después de décadas de continua aceleración y transformación, su velocidad operativa máxima actual ha alcanzado los 285 kilómetros por hora. Sin embargo, debido a demasiadas curvas cerradas, la velocidad máxima de los trenes ordinarios en el tramo de curva está limitada a 255 kilómetros por hora, mientras que los trenes basculantes de la serie N700 pueden alcanzar los 270 kilómetros por hora. Algunas curvas pequeñas que entran y salen de las estaciones aún requerirán límites de velocidad. En julio de 1996, el tren de prueba de alta velocidad de la serie 955 (300X) alcanzó una velocidad máxima de 443 km/h en la prueba Tokaido Shinkansen, que es el récord de velocidad más alto para los ferrocarriles japoneses (excluyendo el maglev).

El Tokaido Shinkansen está conectado con el Yangshan Shinkansen en la estación Shin-Osaka, pero no está conectado con el Tohoku Shinkansen en la estación de Tokio, y no hay tren directo a esta última. En los primeros días del Tokaido Shinkansen, se consideró construir una línea de carga paralela ("Freight Shinkansen") y operar un tren nocturno ("Sleeper Shinkansen"), pero la primera se detuvo por problemas de costos, y el segundo Se debió a molestias acústicas nocturnas y a la necesidad de añadir más pistas desgastadas y abandonadas. A día de hoy, todavía no hay trenes nocturnos ni de mercancías en el Shinkansen (excepto en el tramo en el que se utilizan juntas las líneas Hokkaido Shinkansen y Tsugaru Kaikyo).

Adjunto: Código de tren Shinkansen

Yangshan Shinkansen-

Punto de inicio: Estación Shin-Osaka

Punto final: Estación de Hakata

Extensión total: 553 kilómetros

Estación: 19

Propietario: JR West

Operador: JR West

Activo servicio Modelos principales: Serie N700, algunas series 700 y series 500.

Modelos usados: serie 0, serie 100, serie 300.

Nombres de los trenes: Hope, Guang, Guanghao Railway Star, Echo, Ruisui, Sakura, Yan.

Introducción: La construcción comenzó en 1967, la estación Shin-Osaka se abrió a la estación de Okayama en 1972 y la estación de Okayama se abrió a la estación de Hakata en 1975. Toda la línea se abrió al tráfico. En comparación con los primeros Tokaido Shinkansen, los estándares de diseño del Yangshan Shinkansen han mejorado enormemente: se ha aumentado el espacio entre líneas y el radio de curva, y se ha adoptado un sistema de suministro de energía AT más avanzado. El tramo Okayama-Hakata utilizó por primera vez placas de vía en placa a gran escala (todas las líneas posteriores de Shinkansen también adoptaron vías en placa, y el sistema de suministro de energía del Tokaido Shinkansen se transformó más tarde para suministrar energía a AT). A finales de la década de 1990, se pusieron en funcionamiento los trenes de la serie 500. Desde su funcionamiento, la velocidad máxima de funcionamiento ha alcanzado los 300 kilómetros por hora, la misma que en el mismo período. Dado que el Tokaido Shinkansen y el Yangshan Shinkansen están conectados en la estación Shin-Osaka, el Yangshan Shinkansen puede considerarse como una extensión del Tokaido Shinkansen y un gran número de trenes en las dos líneas ("Kibo", "Guangming", " Echo") también corre a través de la línea, por lo que a menudo se le llama colectivamente "Tokaido Yangshan Shinkansen"; porque el Yangshan Shinkansen se conecta con el Kyushu Shinkansen en la estación de Hakata, y algunos trenes (Mizuho, ​​​​Sakura y Yan) pasan hasta ahora, también se le llama Yangshan Kyushu Shinkansen.

El Shinkansen Yangshan pasa por el estrecho de Kanmon entre Honshu y Kyushu, y se construye un túnel submarino entre Shin-Shimonoseki y Kokura. Este túnel se llama Túnel Xinmenguan y es diferente del túnel cerrado existente en la Línea Principal Yangshan. Aunque Kokura Hakata y un pequeño ramal al sur de Hakata (ver más abajo) están ubicados en Kyushu, todavía están bajo la jurisdicción de JR West.

Servicio Shinkansen: Antes de 1970, aunque la construcción del Shinkansen Tokaido Yangshan había comenzado, Japón no planificó claramente un sistema Shinkansen a nivel nacional.

En la década de 1970, con la elección de Tanaka Kakuei, quien defendía firmemente la "Teoría de la Reconstrucción de las Islas Japonesas", comenzó a promover activamente la construcción de ferrocarriles (incluido Shinkansen) y redes de carreteras que cubrían todo Japón. La "Ley Nacional de Mantenimiento de Ferrocarriles Shinkansen" promulgada en 1970 no sólo aclaró las normas técnicas para los ferrocarriles Shinkansen con trenes que operan a velocidades superiores a 200 kilómetros por hora en los tramos principales, sino que también en los años siguientes se anunciaron múltiples planes de construcción de Shinkansen de acuerdo con Según la ley, las rutas previstas están repartidas por todo Japón. Por lo tanto, el lote de Shinkansen que se planea construir después de la promulgación de la Ley Nacional de Mantenimiento del Ferrocarril Shinkansen también se denomina "Shinkansen de servicio".

Líneas de Shinkansen en funcionamiento y en construcción (incluidos mini-shinkansen maglev y shinkansen central)

Tohoku Shinkansen-

Punto de salida: Estación de Tokio

Punto final: Estación Shin-Aomori

Longitud total: 675 kilómetros

Estación: 23

Propietario: JR East (Sección Tokio-Morioka), Organización de Apoyo al Mantenimiento de Instalaciones de Transporte y Construcción Ferroviaria (Sección Morioka-Torioka).

Operador: JR East

Principales modelos actualmente en servicio: líneas E5 & H5, E2, E6 y E3

Modelos de segunda mano: serie 200, 400 Serie, serie E1, serie E4.

Nombres de los trenes: Hayabusa, Hayate, Yamabiko, Nasuno, Eiwa Komaki.

(Los modelos y nombres de las otras dos líneas paralelas a las líneas Shogettsu y Hokuriku Shinkansen no aparecen aquí. Las entradas para las líneas Shogettsu y Hokuriku Shinkansen se procesan de la siguiente manera.)

Introducción: El Shinkansen tiene el mayor kilometraje y la mayor velocidad. El tramo de Omiyagi a Morioka se inauguró en 1982. Debido a problemas de adquisición de tierras y preocupaciones sobre la contaminación acústica después de su apertura, la gente en Saitama y otros lugares lanzaron un "Movimiento de oposición a la línea Tohoku-Shōgetsu Shinkansen" masivo, que resultó en que las dos líneas no pudieran ingresar a Tokio por un tiempo. Se ampliaron hasta la estación de Ueno hasta el punto de partida 191, tras lo cual los trenes de la línea Tohoku fueron remodelados en 1965438. Sin embargo, debido a la baja capacidad de pasajeros, el proceso de construcción de la sección norte del Tohoku Shinkansen estuvo lleno de idas y venidas. Finalmente, el tramo de Shenggang a Hahu se inauguró en 2002, y el tramo de Hahu a Shin-Aomori se inauguró en 2010. Fueron necesarios casi 30 años para que el Tohoku Shinkansen se abriera al tráfico.

Debido a que el tramo Tohoku Shinkansen Tokio-Miya discurre en Tokio, el límite de velocidad de control de ruido es de 110 km/h, la velocidad máxima en el tramo Miya-Utsunomiya es de 275 km/h, y en el tramo Utsunomiya-Morioka E5 & ; El "Hayabusa" transportado por el tren Shinkansen H5 y el "Komachi" transportado por el tren pequeño Shinkansen E6 tienen una velocidad operativa máxima de 320 km/h, que alguna vez estuvo empatada con el tren de alta velocidad francés TGV como el más rápido. ferrocarril de alta velocidad del mundo (actualmente Ligeramente inferior a los 350 km/h del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai). El tramo Morioka-Aomori opera a 260 km/h debido al pequeño volumen de pasajeros y a la necesidad de pagar tarifas de uso de la línea al propietario real de la línea: la Agencia de Apoyo al Mantenimiento de Instalaciones de Transporte y Construcción Ferroviaria. Teniendo en cuenta factores de rentabilidad, para acortar en el futuro toda la distancia de Tokio a Sapporo y competir con la aviación civil, JR East está considerando aumentar aún más la velocidad del Tohoku Shinkansen a 360 km/h.

Originalmente se planeó que el Tohoku Shinkansen conectara con el Tohoku Shinkansen en la estación de Tokio, pero no se introdujo en la estación de Tokio como se planeó en las primeras etapas de su apertura. Sin embargo, tras la privatización de los ferrocarriles estatales de Japón en 1987, debido a desacuerdos entre JR East y JR Tokai, responsables de las dos líneas respectivamente, JR Tokai se apropió del andén originalmente reservado para el tren transversal Tohoku-Tohoku Shinkansen. en la estación de Tokio, al dejar las dos líneas sin estar conectadas, es necesario diseñar múltiples trenes con sistemas de suministro de energía con diferentes sistemas de suministro de energía (el Tohoku Yangshan Shinkansen es de 2 60 Hz CA, el Tohoku Shinkansen es de 25 kv y 50 Hz CA), y el tren La formación es inconsistente (JR Tokai requiere que los trenes que ingresan al Tokaido Shinkansen deben usar la Sección 16, mientras que el Tohoku Shinkansen tiene relativamente menos flujo de pasajeros y más trenes de corta distancia), y la demanda de flujo de pasajeros no es grande, etc. Las dos empresas han luchado por trabajar juntas. Hasta el momento no hay ningún tren directo que cruce la línea, por lo que solo pueden hacer transbordo en la estación de Tokio.

Originalmente se planeó operar por separado el tramo Tokio-Miya del Shinkansen Tohoku y la línea * * * de las líneas Shogetsu y Hokuriku Shinkansen, pero esto fue abortado debido a las protestas públicas. En la actualidad, hay hasta 220 pares de trenes Shinkansen en el tramo Tokio-Omiya durante las horas pico, lo que se ha convertido en un importante cuello de botella que restringirá el uso de trenes adicionales en el futuro. El Tohoku Shinkansen conecta el Yamagata Shinkansen y el Akita Shinkansen en Fukushima y Morioka respectivamente. Algunos trenes circulan directamente con el Yamagata Shinkansen ("Wing") y el Akita Shinkansen ("Komamachi"); línea principal, y discurre directamente con esta última (Hayabusa y Hayate).

Debido a que los Shinkansen Tohoku y Shogetsu Shinkansen se abrieron al tráfico el mismo año, se agregaron algunas líneas de sección y ambas líneas fueron operadas y administradas al mismo tiempo (durante el período ferroviario nacional, el modelo de gestión de la Administración General de Shinkansen era diferente de la del anterior Tokaido Yang Shanxin. La línea principal está bajo la jurisdicción de la oficina ferroviaria local y utiliza el centro de despacho de operación de trenes después de la privatización, pertenece a JR East y continúa utilizando la administración de la sucursal; modelo de sucursales locales), y tiene una relación homóloga en el uso de vehículos (muchos modelos son de dos líneas compartidas), por lo que aunque no existe un tren directo, se denomina Tohoku-Shōgeki Shinkansen.

Shōgetsu Shinkansen-

Punto de inicio: Estación Miya

Punto final: Estación Niigata

Longitud total: 269 kilómetros

Estación: 10

Propietario del vehículo: JR East Japan

Operador: JR East Japan

Modelos principales actualmente en servicio: serie E2, serie E4 ( tren de doble capa) y serie E3.

Modelos de coches utilizados: serie 200, serie E1 (tren de dos pisos)

Nombres de trenes: ibis, Max ibis, Tanigawa, Max Tanigawa (tren de dos pisos con el prefijo Max ), Hyundai Art Shinkansen (serie E3 especialmente modificada).

Introducción: Abierto al tráfico en 1982 con el Tohoku Shinkansen. La estación terminal originalmente planificada en Tokio era la estación Shinjuku, pero fue abortada debido a problemas de terreno y protestas de los residentes a lo largo de la línea. Tuvo que ser introducida en la estación de Tokio después de la fusión de Omiya y Tohoku Shinkansen, lo que provocó la sección Tokio-Omiya. cada vez más poblado. Al mismo tiempo, la línea * * * desde la estación Omiya hasta la estación Takahata y el Hokuriku Shinkansen en el Shogetsuki Shinkansen.

Debido al insuficiente flujo de pasajeros, no es urgente acelerar. Aunque el límite superior de velocidad de control del tren en algunos tramos cuesta abajo se redujo a 275 km/h, también era la velocidad más alta del Shinkansen. Actualmente, la velocidad máxima permitida para el tramo del río Omiya a Yukawa es de sólo 240 km/h, y la velocidad máxima para el tramo de Yukawa a Niigata es de 210 km/h. La velocidad está limitada en algunos tramos, por lo que se trata de una operación en el Shinkansen existente en Japón (excluyendo los mini-Shinkansen no estándar). Además, hay un ramal (Línea No. Yuzawa, que se describe más adelante) desde la Estación Yuzawa hasta la Estación No. Yuzawa, con una longitud de 1,8 km.

Hokuriku Shinkansen (Nagano Shinkansen)

Inicio: Estación de Takasaki

Fin: Estación de Kanazawa

Longitud total: 345 kilómetros

Estación: 13

Propietario: Organización de aseguramiento y mantenimiento de instalaciones de transporte y construcción ferroviaria

Operador: JR East (Takasaki-Joetsu Mikao) y JR West (Joeyoshi-Kanazawa)

Principales modelos actualmente en servicio: series E7 y W7

Modelos utilizados: serie E2

Nombres de trenes: Glory, White eagle, Sharp Sword, Shroom Room.

Relación en paralelo entre las líneas Tokio-Omiya y Omiya-Takasaki Shogetsu Tohoku y Hokuriku Shinkansen.

Introducción: El tramo Takasaki-Nagano se abrió al tráfico en 1997, por lo que durante mucho tiempo se le llamó habitualmente "Nagano Shinkansen". Después de eso, no fue hasta que el ramal Nagano-Kanazawa se abrió al tráfico en 2015 que se utilizó gradualmente el nombre oficial "Hokuriku Shinkansen". La terminal prevista del Hokuriku Shinkansen es Osaka, que no sólo comunica con la región de Hokuriku en la costa del Mar de Japón, sino que también sirve como "línea de respaldo" en caso de cualquier cambio en el Tokaido Shinkansen. La sección Kanazawa-Tsuruga del Hokuriku Shinkansen todavía está en construcción y se espera que se inaugure alrededor de 2023. Después de años de controversia, la línea de Tsuruga Nishi a Shin-Osaka fue seleccionada a principios de 2017 y está previsto que la construcción comience en el futuro.

El Shinkansen Hokuriku opera en el tramo Tokio-Miya y el Shinkansen Tohoku, así como en el tramo Miya-Takasaki y el Shinkansen Shouzuki. La velocidad máxima de funcionamiento actual del tramo Gaoqi-Kanazawa es de 260 kilómetros por hora. La razón por la que la velocidad máxima se establece en 260 km/h es la misma que la de otros tramos de Shinkansen mantenidos por la Agencia de Apoyo al Mantenimiento de Instalaciones de Transporte y Construcción Ferroviaria. No es que velocidades más altas no sean técnicamente posibles, sino que mayores aumentos de velocidad no son rentables en esta etapa debido al flujo de pasajeros y a factores de costo-beneficio.

Narita Shinkansen (línea inacabada)

Punto de salida: Estación de Tokio

Estación terminal: Estación del aeropuerto de Narita

Longitud total: Unos 65 kilómetros

Sitios: 3

Velocidad de diseño: unos 250 km/h

La línea no está terminada y se desconocen otros proyectos.

La imagen muestra la actual línea Keikou-Narita Airport (Narita Skyliner, con una velocidad máxima de 160 km/h, actualmente la línea de llegada más rápida de Japón) y la línea de costos de Beijing (Narita Express N'EX, con una velocidad máxima de 165438 km/h), es un tren eléctrico de cercanías y no tiene nada que ver con el sistema Shinkansen.

Introducción: Como una de las líneas planificadas bajo la Ley Nacional de Mantenimiento del Ferrocarril Shinkansen, la construcción comenzó en 1974, conectando Tokio y el Nuevo Aeropuerto de Narita. Sin embargo, los agricultores de Sanlitun y Sanji, donde se encuentra el nuevo aeropuerto, y los nuevos grupos radicales de izquierda se opusieron firmemente a la "lucha de Narita" para construir el aeropuerto. Como resultado, el proyecto del Shinkansen que conecta el nuevo aeropuerto también encontró resistencia. Finalmente, el Shinkansen de Narita quedó varado a mitad de camino y quedó congelado en los años 80. Parte de la infraestructura que ya estaba en construcción se ha desviado a otros usos. Por ejemplo, la plataforma subterránea originalmente reservada para el Shinkansen Narita en la estación de Tokio se transfirió a la línea JR Keiya, y algunos de los viaductos, túneles y plataformas terminados se transfirieron a la línea Kei-Narita Airport, pero estas líneas no tienen nada que ver. ver con el sistema Shinkansen.

Línea Kyushu Shinkansen Kagoshima-

Inicio: Estación Hakata

Terminal: Estación Kagoshima Chuo

Longitud general: 257 kilómetros

Estación: 12

Propietario: Organización de Garantía y Mantenimiento de Instalaciones de Transporte y Construcción Ferroviaria

Operador: JR Kyushu

Principales modelos en servicio: Serie 800 y serie N700.

Nombres de los trenes: Ruisui, Sakura, Yan.

El Kyushu Shinkansen incluye dos ramales hacia Nagasaki y Kagoshima. Entre los ramales de Nagasaki, la sección roja (Nagasaki-Kuo Onsen) es el nuevo Shinkansen estándar, y la sección gris (Kuo Onsen-New Bird Habitat) se reconstruye utilizando líneas ferroviarias existentes.

Introducción: Parte del Kyushu Shinkansen, a veces llamado "Kagoshima Shinkansen", sale de la estación de Hakata y corre paralelo al Nagasaki Shinkansen antes de bifurcarse hacia Nagasaki y Kagoshima. En 2004, se inauguró el nuevo Kyushu Shinkansen de octava generación en el centro de Kagoshima. En aquel momento era un "callejón sin salida" que no estaba conectado con otras líneas Shinkansen. Debe hacer transbordo al próximo tren expreso de la línea Kagoshima en la estación Shin-Yatsushiro hasta la estación Hakata y luego hacer transbordo al Yangshan Shinkansen. Por lo tanto, este modo de transporte continuo a través del Shinkansen y las líneas entrantes se denominó "Modo Nuevo de Ocho Generaciones" (mencionado más adelante). La línea Kyushu Shinkansen Kagoshima se abrió al tráfico en 2011 después de la apertura de la estación Hakata. Debido a que algunos trenes (Mizuho, ​​​​Sakura y algunos Tsubame) pasan por las líneas Hakata y Yangshan Shinkansen, también se les llama colectivamente "Yangshan Kyushu Shinkansen". Sin embargo, debido al pequeño número de pasajeros en el Kyushu Shinkansen, el número de trenes es reducido. Además, todo el viaje de Tokio a Kagoshima está fuera del intervalo de 4 horas en el que el Shinkansen es el más rentable en comparación con la aviación civil, por lo que aún no se ha establecido la conexión directa entre el Kyushu Shinkansen y el Tokaido Shinkansen. comprendió. La línea Kyushu Shinkansen Kagoshima tiene actualmente una pendiente máxima restringida de -35 ‰ y la velocidad máxima de funcionamiento es ahora de 260 kilómetros por hora.

Línea Kyushu Shinkansen Nagasaki (en construcción)

Punto de partida: Estación de Hakata

Estación terminal: Estación de Nagasaki

Propietario: Construcción del ferrocarril y organización de apoyo al mantenimiento de las instalaciones de transporte

Operador: JR Kyushu

Kilometraje: unos 111 km (Shin-Tosu-Nagasaki), de los cuales unos 45 km (Shin-Tosu-Nagasaki) - Kuo Onsen) se utiliza para las líneas entrantes y 66 km (Nagasaki-Kuo Onsen) son de nueva construcción.

Estación: 8 (New Bird Habitat-Nagasaki), el entorno de la estación no se ha determinado por completo.

Velocidad de funcionamiento prevista: hasta 260 km/h.

Otros proyectos están actualmente indecisos.

Introducción: También conocido como "Nagasaki Shinkansen", sale de la estación Hakata en la línea Yangshan Shinkansen y va desde las líneas Hakata hasta Tottori y Kagoshima Shinkansen. El plan original era desviarse de la estación Niobiki, utilizar la línea Sasebo de la línea principal renovada de Nagasaki (vía estrecha entrante de 1067 mm) para llegar a la estación Kuyu Onsen y construir una nueva línea Shinkansen estándar desde Kuyu Onsen a Nagasaki (65437). Por tanto, es necesario desarrollar un tren FGT de ancho variable que pueda ser compatible con ambos anchos. Si el tren de ancho variable se desarrolla con éxito, no sólo será de gran importancia para el Shinkansen de Nagasaki, sino que también resolverá por completo el problema de la incapacidad de conectar directamente el Shinkansen de ancho estándar y las líneas de vía estrecha de Japón en las últimas décadas. Será de gran importancia para muchas empresas japonesas que carecen de recursos financieros para la construcción. Para las áreas donde está disponible la nueva línea Shinkansen estándar, es sin duda una gran bendición. Sin embargo, la prueba del FGT es dura. Después de tres generaciones de trenes de prueba, aún no se han resuelto problemas como la escasa estabilidad operativa a alta velocidad, el rápido desgaste de las piezas, las altas tasas de fallos y las lentas velocidades de cambio de vía.

Por lo tanto, la aplicación práctica de FGT se ha quedado lejana, lo que ha tenido un impacto negativo en el progreso de la apertura del Shinkansen de Nagasaki (originalmente planeado para abrir en 2022). Los japoneses también han perdido la paciencia con el tren de ancho variable que lleva mucho tiempo retrasado. JR Kyushu ya no espera a que los trenes de ancho variable entren en funcionamiento, sino que planea seguir el modelo anterior a la apertura al tráfico de la línea Kagoshima Shinkansen y utilizar trenes Shinkansen para realizar transferencias de emergencia a la línea entrante para lograr un transporte continuo. Se espera que el Shinkansen entre Kure Onsen y Nagasaki entre en funcionamiento alrededor de 2023 y utilice nuevos modelos de octava generación para conectarse al Shinkansen de Yangshan.

Hokkaido Shinkansen-

Inicio: Estación Shinmori

Fin: Estación Shin-Hakodate Hokuto

Longitud total: 149 kilómetros

Sitios: 4

Propietario: Organización de soporte y mantenimiento de instalaciones de transporte y construcción ferroviaria

Operador: JR Hokkaido

Principales modelos actualmente en servicio: E5 & Serie H5

Nombre del tren: "Hayabusa" y "Hayate"

Ubicado entre las líneas Hokkaido Shinkansen y Tsugaru Kaikyo en la entrada al lado de Hokkaido del túnel Seihan Un conjunto de Vías (tres vías) que muestran trenes de carga que circulan por las estrechas vías de la Línea del Canal, la única sección del sistema Shinkansen que tiene líneas de trenes de carga.

Introducción: En 2016, la estación Shimbashi Mori se abrió a la nueva estación Hakodate Beidou. En un sentido amplio, "Hokkaido Shinkansen" se refiere al sistema de operación de trenes que conecta Tokio y Hakodate y opera a través del Hokkaido Shinkansen y. Shinkansen Tohoku. El verdadero término previsto de la línea es Sapporo, la capital de Hokkaido, y podría extenderse más al norte hasta Asahikawa, la segunda ciudad más grande de Hokkaido. La línea desde la estación New Hakodate Hokuto hasta la estación Sapporo aún está en construcción y está previsto que se inaugure alrededor de la época de los Juegos Olímpicos de Invierno de Sapporo 2030. Los Shinkansen de Hokkaido y Tohoku Shinkansen circulan directamente, con una velocidad máxima de funcionamiento de 260 kilómetros por hora.

El Shinkansen de Hokkaido conecta Honshu y Hokkaido a través del estrecho de Tsugaru a través del túnel submarino Hankei. El túnel Qinghan se completó en 1988. Este túnel ferroviario de doble vía tiene aproximadamente 53 kilómetros de longitud y actualmente es el túnel submarino más largo del mundo. Durante la construcción del tramo del túnel submarino, se han reservado las condiciones para la futura apertura de la línea Shinkansen. Ahora, se utiliza un conjunto de vías (tres vías) paralelas a los trenes de carga de la Línea Tsugaru Kaikyo con ancho estándar de 1435 mm (shinkansen). Vía estrecha de 1067 mm (línea de entrada). Para reducir las interferencias causadas por el funcionamiento mixto de trenes de alta y baja velocidad, todos los trenes de pasajeros ordinarios de la Línea del Estrecho fueron suspendidos poco antes de la apertura del Shinkansen de Hokkaido. Sin embargo, los trenes de mercancías entre Honshu y Hokkaido todavía lo hacen. para pasar por este camino. Para evitar posibles riesgos de seguridad cuando se encuentran camiones a alta velocidad en el túnel, los trenes Shinkansen operan a un límite de velocidad de 140 km/h en la sección del túnel, lo que restringe el aumento adicional de la velocidad de viaje. Tras la apertura del tramo Hakodate-Sapporo en el futuro, para competir con la aviación civil, se considerará aumentar la velocidad de los Shinkansen de Hokkaido y Tohoku a 360 km/h, pero no existe una buena solución para la velocidad. Problema de límite en el tramo del túnel.

Chuo Shinkansen (en construcción)

Inicio: Tokio

Final: Osaka

Longitud total: 438 kilómetros

Estación: Indeterminada

Propietario del automóvil: JR Tokai

Operador: JR Tokai

Modelo principal (plano): tren de alta velocidad maglev serie L0.

Velocidad de diseño: 505 kilómetros/hora

La estación Chuo Shinkansen está en planificación y la configuración específica de la estación es incierta.

El tren maglev L0 circula por la línea experimental Yamanashi y está previsto que se utilice en la futura línea Chuo Shinkansen.

Introducción: El Chuo Shinkansen que utiliza tecnología maglev superconductora comenzó oficialmente su construcción en 2014. Está previsto abrir el tramo Tokio-Nagoya en 2027 y el tramo Nagoya-Osaka en 2037. Actualmente, el proyecto aún está en progreso. La Línea Experimental Yamanashi (una longitud total de 42,8 kilómetros, que también forma parte de la línea programada Chuo Shinkansen y puede incluirse en la línea de operación comercial después de la apertura del Chuo Shinkansen) se utilizó como sección de prueba ya en 198. El Chuo Shinkansen tiene una velocidad máxima de funcionamiento de 505 kilómetros por hora. Para acortar el tiempo de funcionamiento y ahorrar terreno, la línea es mucho más recta que el Tokaido Shinkansen existente y se ha construido una gran cantidad de túneles subterráneos, una vez terminado, reemplazará al antiguo Tokaido Shinkansen. Sin embargo, todavía hay muchas dudas en Japón sobre la viabilidad técnica, los costos de construcción y operación y la rentabilidad en comparación con el Shinkansen original. Queda por comprobar si podrá tener éxito en el futuro.

En abril de 2005, el tren maglev L0 alcanzó una velocidad máxima de 603 km/h en la línea experimental Yamanashi, estableciendo un nuevo récord de velocidad máxima en los ferrocarriles del mundo (los ferrocarriles en un sentido amplio incluyen el maglev). .

Mini-Shinkansen: Por razones históricas, los ferrocarriles existentes en Japón (llamados "líneas entrantes" en japonés) utilizan en su mayoría una vía estrecha de 1067 mm, lo que hace imposible que los trenes Shinkansen de vía estándar posteriores entren en la línea entrante. Para lograr una conexión directa entre el Shinkansen y la línea entrante, y también como alternativa para integrar la red de Shinkansen en algunas zonas donde el flujo de pasajeros no es suficiente para soportar la construcción del Shinkansen, ha surgido la idea de ​​transformar las líneas existentes en cuasivías y permitir que los trenes Shinkansen pasen por las líneas existentes "Mini Shinkansen", parte de la literatura también se traduce como "Mini Shinkansen". Lo llamado "mini" o "pequeño" se debe a que si bien se puede ampliar el ancho de vía, debido a las limitaciones de puentes, túneles y andenes que en el pasado eran difíciles de cambiar por completo, los límites de construcción son menores, y Es necesario utilizar trenes más pequeños que los trenes Shinkansen estándar (el ancho del tren Shinkansen estándar es de 3,3 metros y el ancho del tren mini-Shinkansen es de 2,9 metros). Además, debido a la reconstrucción de las líneas existentes y a una gran cantidad de curvas cerradas e intersecciones, la velocidad del tren sólo puede limitarse a menos de 130 km/h, que es incluso más baja que la de algunos trenes expresos que entran rápidamente en la estación y no pueden cumplir con el Velocidad estándar del Shinkansen (más de 200 km/h). Por lo tanto, en las regulaciones ferroviarias japonesas, estos "mini-shinkansen" se clasifican como "líneas entrantes" en lugar de shinkansen, mini-shinkansen o shinkansen. Además, dado que los dos mini-shinkansen existentes utilizan la misma señal ATS y fuente de alimentación de CA de 20 kV y 50 Hz, los trenes mini-shinkansen también deben estar equipados con equipos de señalización ATC y ATS y ser compatibles con ambos sistemas de suministro de energía.

Actualmente sólo existen dos mini-shinkansen, el Yamagata Shinkansen y el Akita Shinkansen, que en realidad son una transformación de la Línea Aoyu (Fukushima-Aomori) y la Línea Tenzeko (Omagari-Morioka).

Yamagata Shinkansen-

Desde la estación de Fukushima

Punto final: Estación de Xinzhuang

Longitud total: 148 kilómetros.

Estación: 11

Propietario del vehículo: JR East Japan

Operador: JR East Japan

Modelos principales actualmente en servicio: Serie E3

Modelo utilizado: Serie 400

Nombre del tren: "Wing"

El tramo "paralelo de una sola línea" de la Línea Yamagata, la vía estrecha a la izquierda es 1067 mm y el ancho estándar a la derecha es 1435 mm. Los trenes ordinarios de la línea Yamagata (trenes que no son Shinkansen) en la imagen circulan en el ancho estándar.

Introducción: El Yamagata Shinkansen es un mini Shinkansen. El tramo Fukushima-Yamagata se inauguró en 1992 y el tramo Yamagata-Shinjo se inauguró en 1997. En un sentido amplio, "Yamagata Shinkansen" se refiere al sistema de operación de trenes que conecta Tokio y Shinjo y pasa por Yamagata Shinkansen y Tohoku Shinkansen. El nombre oficial de esta línea es "Aoyu Main Line". Sobre la base de la línea principal Oyu original, la vía estrecha de 1067 mm se amplió a 1435 mm para el funcionamiento directo de los trenes Shinkansen. Se llama "Shinkansen". Además de estar directamente relacionado con el Tohoku Shinkansen, también es otro nombre para el gobierno y el pueblo. Sin embargo, debido a que es una sola línea (algunas secciones son de vía estándar de 1435 mm y de vía estrecha de 1067 mm una al lado de la otra) y la alineación es deficiente, la velocidad máxima es de solo 130 km/h. En realidad, no es un ferrocarril de alta velocidad. se gestiona de acuerdo con los estándares de entrada de la normativa japonesa. El sistema de trenes ordinario que circula en la misma línea, comúnmente conocida como "Línea Yamagata", también tiene un ancho estándar de 1435 mm y no puede conectarse directamente con otras líneas entrantes, lo que provoca que la Línea Oyu quede cortada en esta sección. El Yamagata Shinkansen conecta con el Tohoku Shinkansen en la estación de Fukushima y proporciona acceso directo a Tokio. Cuando el Tohoku Shinkansen esté en funcionamiento, el tren pequeño Wing E3 se volverá a conectar con el tren Tohoku Shinkansen E2 Blast, con una velocidad máxima de 275 kilómetros por hora.

Akita Shinkansen-

Punto de inicio: Estación de Morioka

Punto de finalización: Estación de Akita

Longitud total: 127 kilómetros.

Sitio: 6

Propietario del vehículo: JR East Japan

Operador: JR East Japan

Modelos principales actualmente en servicio: serie E6

Modelo de segunda mano: Serie E3

Nombre del tren: "Komachi"

Los trenes de la serie E3 circulan por el Akita Shinkansen (línea principal de Ouyu), y la línea de la izquierda es de tres rieles, es decir, dos juegos de anchos de riel de 1067 mm y 1435 mm.

Introducción: El Akita Shinkansen es un mini-Shinkansen Morioka-Akita se abrió oficialmente al tráfico en 1997. El Akita Shinkansen en un sentido amplio se refiere al sistema de operación de trenes que conecta Tokio y Akita y utiliza el Akita Shinkansen y el Tohoku Shinkansen para operaciones directas. El nombre oficial de esta línea es "Tianze Lake Line Aoyu Main Line" y se gestiona de acuerdo con los estándares de la línea entrante. La vía de Morioka a Omagari se amplió a un ancho estándar de 1435 mm (vía única), y la vía de Omagari a Akita se amplió a 1435 mm utilizando la línea de enlace ascendente de la antigua línea principal de Ouu, formando una "yuxtaposición de vía única" de vía estrecha y calibre estándar. El Akita Shinkansen, al igual que el Yamagata Shinkansen, tiene una velocidad máxima de no más de 130 km/h/h. El Akita Shinkansen puede conectar el Tohoku Shinkansen con Tokio en la estación Morioka. Cuando el Tohoku Shinkansen esté en funcionamiento, el "Komai" del pequeño Shinkansen de la serie E6 se reunirá con el "Hayabusa" de la serie de vehículos Tohoku Shinkansen E5, con una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora.

La "línea entrante" de la especificación Shinkansen: dado que el estándar técnico del Shinkansen es "la velocidad de funcionamiento de los trenes en el tramo de la línea principal es de más de 200 kilómetros por hora", algunos ramales cortos no pueden alcanzar altas velocidades en la línea, por lo que está legalmente clasificada como "línea entrante".

Línea Hakata Minami-

Punto de inicio: Estación Hakata

Punto final: Estación Hakata Minami

Longitud total: 8,5 km

Estación: 2

Propietario del vehículo: JR West

Operador: JR West

Principales modelos en servicio: serie 500, serie 700, N700 serie .

Modelos usados: serie 0, serie 100.

Nombres de los trenes: "Echo" y "Light"

(Aunque existen tramos paralelos entre el Kyushu Shinkansen y la Hakata Southern Line, no forman parte del sistema operativo de esta última, así que aquí el modelo y el nombre del tren del Kyushu Shinkansen no están incluidos)

El diagrama esquemático de la Línea Sur de Hakata muestra que correrá paralela al Kyushu Shinkansen durante un período de tiempo y luego se separará. e introducido en el Depósito Integral de Hakata.

Introducción: La línea Hakata Sur era originalmente una línea de retorno de tren desde la estación Hakata del Shinkansen Yangshan hasta la estación integral de vehículos de Hakata (es decir, uso de vehículos de motor), con una longitud total de sólo 8,5 kilómetros. Dirígete hacia el sur desde la estación de Hakata y corre paralelo al Kyushu Shinkansen hasta salir de la estación en el desvío y luego ingresa a la estación de tren. La línea se inauguró en 1975 junto con el Yangshan Shinkansen como línea EMU. Más tarde, debido a la rápida urbanización a lo largo de la ruta, los residentes quisieron utilizar esta línea de retorno vacía para hacer circular trenes de cercanías. Finalmente, el servicio de pasajeros comenzó en 1990 y se añadió la estación Hakata Minami frente a la estación de autobuses para que los pasajeros subieran y bajaran. No sólo circulan trenes de cercanías por la línea Hakata Minami, sino que también circulan trenes de larga distancia por la línea Yangshan Shinkansen. Debido al corto kilometraje de esta línea, la velocidad máxima del tren no supera los 120 kilómetros por hora. Aunque la instalación cumple totalmente con las especificaciones técnicas del Shinkansen y utiliza trenes Shinkansen, está legalmente clasificada como una "línea entrante" para su gestión.

旮旯Línea Yuzawa (servicio de pasajeros solo en invierno)

Punto de inicio: Estación Dakego Yuzawa

Punto final: Estación 旮旯Yuzawa

Longitud total: 1,8 km

Estación: 2

Propietario del vehículo: JR East Japan

Operador: JR East Japan

Modelos principales: Serie E4

Modelo utilizado: Serie E1

Nombre del tren: "Max Tanigawa"

La línea Karasawa tiene sólo 1,8 km de longitud y es un Shinkansen La distancia más corta entre estaciones. Aunque es una rama del Shogetsu Shinkansen, está legalmente clasificada como Línea Shogetsu (la línea ferroviaria paralela a la derecha del Shogetsu Shinkansen en la imagen).

Introducción: La línea Yuno Yuzawa era originalmente un ramal del Shinkansen Shanghai-Vietnam, que iba desde el ramal norte de la estación Echigo-Yuzawa hasta la base de mantenimiento de la línea (es decir, el área de mantenimiento de la línea). Inaugurado junto con el Shinkansen Hu-Vietnam, la longitud total desde la estación Yuzawa hasta la estación Yuno Yuzawa es de sólo 1,8 km, que es la distancia más corta entre las estaciones Shinkansen. Dado que la estación de esquí de Galatanzawa está cerca, para atraer a los turistas que vienen a esquiar en invierno, en 1990 se abrió un servicio de pasajeros estacional en esta línea, y los trenes circulan entre la estación de Tokio y la estación de Karatanzawa en invierno. El kilometraje de esta línea es extremadamente corto. El tren tiene que prepararse para entrar a la estación casi tan pronto como sale de la estación, por lo que, naturalmente, la velocidad no es muy rápida. Por lo tanto, aunque los vehículos y las especificaciones técnicas son las mismas que las del Shinkansen Shanghai-Vietnam, legalmente se gestiona como una "línea entrante" y la línea pertenece a la Línea Shanghai-Vietnam existente paralela al Shinkansen Shanghai-Vietnam.

Líneas básicas planificadas: Después de la promulgación de la Ley Nacional de Mantenimiento del Ferrocarril Shinkansen, el gobierno japonés anunció el plan de mantenimiento del Shinkansen tres veces en 1971, 1972 y 1973.

Algunas de estas líneas planificadas se abrieron al tráfico muchos años después, como el Tohoku Shinkansen y el Hokuriku Shinkansen, y algunas se construyeron más tarde, como la de Narita. Debido a la ubicación remota de algunas líneas planificadas, el gobierno ya no pudo construir proyectos de infraestructura a gran escala tras el estallido de la burbuja económica japonesa en la década de 1990. Después de que China Railways fuera privatizada debido a su fuerte deuda, JR también se mostró cauteloso a la hora de construir nuevas líneas con rentabilidades preocupantes. Además, el éxodo de personas de las zonas rurales de Japón y la disminución de la población de edad avanzada han llevado a unas perspectivas aún más pesimistas sobre los flujos de pasajeros. A excepción del Chuo Shinkansen, que reemplaza al Tokaido Shinkansen y también es una verificación de nueva tecnología, que aún está en construcción bajo la promoción de JR Tokaido, las líneas restantes todavía están en papel después de décadas de planificación y no se han formado. un plan concreto, las esperanzas de una construcción real en el futuro son aún más escasas. En la actualidad, el gobierno y la gente en algunos aspectos todavía están trabajando duro para luchar por ello. Sin embargo, debido a problemas de financiación, básicamente han renunciado a construir líneas Shinkansen según las especificaciones estándar. -Especificaciones del Shinkansen, imitando el nuevo modelo de octava generación de la línea Kyushu Shinkansen. O esperar a la implementación práctica de trenes de ancho variable en el futuro.

La lista de "Líneas Básicas Planificadas" anunciada en 1973 se encuentra en estado de suspensión y el plan no ha cambiado (en las últimas décadas, las perspectivas de la mayoría de estas líneas se han vuelto cada vez más sombrías, y no hay Shinkansen en Shikoku) -

Hokkaido Nanhui Shinkansen, Yuetsu Shinkansen, Oyu Shinkansen, Hokuriku Central Express Shinkansen, Yinshan Shinkansen, China Transverse Shinkansen ("China" aquí se refiere al área china de Japón ), Shikoku Shinkansen (de la cual la línea Setobashi existente tiene condiciones reservadas para la compatibilidad con el Shinkansen en el futuro), el Shikoku Transverse Shinkansen, el Higashi-Zhuzhou Shinkansen y el Kyushu Transverse Shinkansen.