Sugerencias sobre desarrollo urbano

Tránsito ferroviario urbano, estrategias de desarrollo, tecnología de equipos

1 Historia del desarrollo del tránsito ferroviario urbano de China

El tránsito ferroviario urbano de China ha experimentado más de 40 años de desarrollo. Resumiendo el proceso de desarrollo, puede pasar a grandes rasgos por las siguientes etapas:

1) Etapa inicial

A partir de la década de 1950, China comenzó a prepararse para la construcción del metro y a planificar la red del metro de Beijing. . De 1965 a 1976 se completó la primera fase del proyecto del Metro de Beijing (54 km). En aquel momento, la ideología rectora de la construcción del metro prestaba más atención a la función de defensa aérea civil. Posteriormente se construyeron el Metro de Tianjin (7,1 km, demolido y reconstruido) y el Túnel de Defensa Aérea Civil de Harbin.

2) Iniciar la fase de construcción.

A finales de los años 1980 y principios de los años 1990, los problemas de tráfico en megaciudades como Beijing, Shanghai y Guangzhou eran muy prominentes debido a las limitaciones en el tamaño de la ciudad y la débil infraestructura como las carreteras. Marcada por proyectos de construcción como la Línea 1 del Metro de Shanghai (21 km), la Línea 8 del Metro de Beijing (13,6 km), la primera fase del proyecto de reconstrucción del metro, y la Línea 1 del Metro de Guangzhou (18,5 km), China continental apunta verdaderamente al transporte urbano. El proyecto del metro ha comenzado a construirse. La ciudad de Taipei, provincia de Taiwán, también abrió su primera línea de metro en marzo de 1997.

3) La etapa inicial del clímax de la construcción

En la década de 1990, con la construcción de los proyectos de metro de Shanghai y Guangzhou, Shenyang, Tianjin, Nanjing, Chongqing, Wuhan, Shenzhen, Chengdu. Muchas ciudades como Qingdao han comenzado a planificar y construir proyectos de transporte ferroviario y han realizado muchos trabajos preliminares.

4) Etapa de ajuste

Debido a la gran cantidad de proyectos de metro que deben construirse en las principales ciudades y los altos costos de construcción de los proyectos de metro en construcción, el Consejo de Estado emitió el Estado El Documento del Consejo No. 60 de febrero de 1995 suspendió la aprobación del proyecto del metro y requirió trabajos de planificación y localización del desarrollo. Al mismo tiempo, la Comisión Estatal de Planificación comenzó a estudiar y formular políticas de localización de equipos de transporte ferroviario urbano. A finales de 1997, la Línea 1 del Metro de Shenzhen (19,5 km), la Línea 3 del Metro de Shanghai (24,5 km) y la Línea 2 del Metro de Guangzhou (23 km) se propusieron como proyectos de localización. Los tres proyectos anteriores fueron aprobados en 1998 y el urbano. Tránsito ferroviario Se reinician proyectos de construcción de transporte.

5) Etapa clímax de la construcción

Con la implementación de políticas fiscales proactivas y una mayor expansión de la demanda interna, el estado comenzó a aprobar una serie de proyectos de transporte ferroviario urbano para iniciar la construcción. Después de 1999, el Estado aprobó sucesivamente la construcción de proyectos de transporte ferroviario en 10 ciudades, entre ellas Shenzhen, Shanghai, Guangzhou, Chongqing y Wuhan, e invirtió 4.000 millones de yuanes en bonos gubernamentales para apoyarlos. Actualmente, 10 ciudades de todo el país han construido o están construyendo proyectos de transporte ferroviario, incluidas Beijing, Shanghai y Guangzhou, y 8 ciudades han solicitado nuevos proyectos para prepararse para la construcción. 2 Las principales características del desarrollo actual del transporte ferroviario urbano en mi país

1) La construcción del proyecto avanza sin problemas, el nivel de construcción continúa mejorando y el costo del proyecto está bajo control. Desde 1998, mi país ha comenzado a construir 21 proyectos de tránsito ferroviario, con un recorrido de línea de unos 500 kilómetros y una escala de inversión de 170 mil millones de yuanes. En la actualidad, se han completado y abierto al tráfico 13 líneas, con un kilometraje de unos 300 kilómetros y una inversión de 77 mil millones de yuanes. Incluyendo las líneas que ya están en funcionamiento en Beijing, Shanghai y Guangzhou, el kilometraje de las líneas de tránsito ferroviario en funcionamiento en China ha alcanzado los 420 kilómetros (excluyendo Hong Kong y la provincia de Taiwán). Gracias a la mejora continua de la tecnología de la construcción, la suficiente competencia en el mercado y los procedimientos de licitación estandarizados, el nivel de costos de los proyectos de transporte ferroviario está básicamente bajo control. Entre los proyectos actualmente en construcción, el costo promedio por kilómetro de los proyectos de metro, principalmente líneas subterráneas, es de 400 a 500 millones de yuanes, y el costo promedio por kilómetro de los proyectos de líneas aéreas es de aproximadamente 150 a 250 millones de yuanes.

2) Utilizando tecnología avanzada, conviven diversos sistemas y sistemas.

Con base en los proyectos de construcción existentes y planificados, de acuerdo con la tendencia de desarrollo de la tecnología de transporte ferroviario y las diferentes necesidades de transporte, nuestro país formará varios tipos de sistemas de transporte ferroviario para satisfacer las necesidades de transporte urbano; Las comunicaciones, las redes modernas y otras tecnologías modernas permiten que el tránsito ferroviario desempeñe un papel más importante en el transporte urbano, garantizando la seguridad y mejorando los niveles de servicio. El tránsito ferroviario de China incluye sistemas de metro de gran capacidad, sistemas de tránsito ferroviario urbano elevado, sistemas elevados de monorraíl tipo pórtico y sistemas de tren ligero terrestre de capacidad media y baja, así como sistemas maglev de alta velocidad y sistemas ferroviarios suburbanos rápidos. Actualmente, 6 ciudades (Beijing, Shanghai, Guangzhou, Tianjin, Shenzhen y Nanjing) tienen o están construyendo metros, 4 ciudades (Beijing, Shanghai, Wuhan y Chongqing) han construido sistemas de tránsito ferroviario elevado, y Tianjin y Dalian han construido ferrocarriles suburbanos. Changchun ha construido un tren ligero terrestre, Shanghai ha construido un sistema maglev de alta velocidad y Beijing y Guangzhou planean construir sistemas de motores lineales.

3) La implementación de la política de localización ha logrado resultados notables.

En 1999, la Oficina General del Consejo de Estado remitió las opiniones de la Comisión de Planificación Estatal sobre la implementación de la localización de equipos de tránsito ferroviario urbano, proponiendo que la tasa promedio de localización de todos los vehículos de tránsito ferroviario urbano y equipos electromecánicos debería no será inferior al 70%. Desde la implementación de la política de localización, la capacidad de producción de vehículos de transporte ferroviario urbano y otros equipos de mi país ha mejorado significativamente, y la tasa de localización general ha alcanzado el 70%. El Estado ha invertido alrededor de 500 millones de yuanes para fortalecer la producción de juegos completos de tránsito ferroviario y piezas y componentes en más de 20 proyectos, y las empresas de integración de sistemas de señalización designadas han participado en la competencia del mercado de tránsito ferroviario, formando gradualmente el tránsito ferroviario de China; sistema de producción industrial. Impulsadas por la política de localización, varias empresas extranjeras han establecido empresas conjuntas en China y los precios de compra de equipos han bajado significativamente en comparación con todos los productos importados. Según la evaluación posterior de la Línea 2 del Metro de Guangzhou, en comparación con la Línea 1 del Metro de Guangzhou, el costo de los equipos mecánicos y eléctricos cayó de 255 millones de yuanes/km a 654,38+307 millones de yuanes/km. La política de localización ha logrado resultados notables.

4) Explore una variedad de métodos de inversión y financiación para superar los obstáculos de financiación.

En la actualidad, la inversión y financiación de la construcción del transporte ferroviario en mi país es principalmente un comportamiento gubernamental, con los gobiernos municipales desempeñando un papel de liderazgo. Precisamente debido al crédito financiero de los gobiernos municipales, los bancos nacionales están muy motivados a prestar dinero para proyectos de transporte ferroviario. Los bancos nacionales apoyan activamente los fondos necesarios para la construcción del proyecto y los préstamos bancarios representan aproximadamente el 60% de la inversión total. Tomemos como ejemplo el Banco de Desarrollo de China. Desde 1997, se han comprometido 36.000 millones de yuanes para proyectos de tránsito ferroviario y se han ejecutado 29.400 millones de yuanes. Otros bancos comerciales también han realizado importantes inversiones. El banco examina principalmente el crecimiento fiscal y los ingresos por tierras de los gobiernos municipales. El riesgo de que los bancos inviertan en proyectos de transporte ferroviario urbano es menor que el de proyectos industriales, por lo que están más entusiasmados con los préstamos. Especialmente en ciudades con condiciones financieras relativamente buenas, como Shanghai, Guangzhou, Shenzhen y Hangzhou, la proporción de fondos de construcción para los proyectos en sí también es relativamente alta, y muchos bancos están buscando activamente préstamos para estos proyectos de metro. Precisamente gracias al fuerte apoyo de los gobiernos locales y la inversión activa de los bancos nacionales se ha promovido el rápido desarrollo del tránsito ferroviario. Al mismo tiempo, las ciudades también están explorando activamente nuevos métodos de inversión y financiación, explorando la viabilidad de utilizar BOT (construcción-operación-transferencia), PPP (cooperación entre el sector público y las empresas privadas) y otros métodos para la construcción de transporte ferroviario. Los sistemas de construcción y operación del transporte ferroviario urbano en Beijing, Shanghai y Shenzhen también están siendo reformados y explorados.

5) El espíritu del Documento No. 81 del Consejo de Estado se está implementando gradualmente.

Ante los problemas expuestos en la construcción y desarrollo del tránsito ferroviario, con el fin de fortalecer aún más la gestión, la Dirección General del Consejo de Estado emitió el “Aviso de la Dirección General del Consejo Estatal para el Fortalecimiento "Construcción y Gestión del Transporte Ferroviario Rápido Urbano" (denominado Documento No. 81), señaló que el desarrollo del transporte ferroviario debe adherirse a los principios de hacer las cosas dentro de las propias capacidades, estandarizar la gestión y desarrollarse de manera constante. El documento establece los estándares que deben cumplir las ciudades que solicitan el transporte ferroviario, tales como: los ingresos del presupuesto general de las finanzas locales en las ciudades que desarrollan el metro deben ser de más de 654,38 mil millones de yuanes, el producto interno bruto (PIB) debe ser de más de 654,38 Mil millones de yuanes, y la población urbana debería ser de más de 654,38 mil millones de yuanes. Hay más de 3 millones de personas y el flujo de pasajeros de ida en las horas pico planificado es de más de 30.000 personas. Al mismo tiempo, los procedimientos de solicitud y aprobación están estandarizados, lo que requiere la organización y preparación de planes de construcción de transporte ferroviario sobre la base del plan general de la ciudad y el plan de desarrollo del transporte urbano debe basarse en el plan de construcción aprobado, y el plan de desarrollo del transporte urbano debe basarse en el plan de construcción aprobado; El capital del proyecto debe alcanzar más del 40% de la inversión total. El documento presenta requisitos específicos para los estándares de construcción del tránsito ferroviario, la gestión de la seguridad, los sistemas operativos y la localización.

Según el espíritu del documento, a partir de finales de 2003, Beijing, Shanghai, Shenzhen y otras ciudades relevantes comenzaron a preparar y solicitar planes de construcción de transporte ferroviario. Actualmente, 15 ciudades han presentado informes de planificación de construcción. Los planes de Shenzhen, Hangzhou, Harbin, Guangzhou, Shanghai, Chengdu y otras ciudades han sido aprobados por el Estado. Según las estadísticas, 15 ciudades planean construir 65 líneas en un futuro próximo, con un recorrido de 1.700 kilómetros y una inversión de aproximadamente 600 mil millones de yuanes. De acuerdo con los requisitos del documento, se están formulando o revisando las normas y especificaciones pertinentes para la construcción del transporte ferroviario y se han implementado las especificaciones de diseño del metro y las normas de construcción de ingeniería del transporte ferroviario rápido urbano.

6) Conceder gran importancia a la seguridad del tránsito ferroviario.

En respuesta a problemas de seguridad en la construcción y operación del transporte ferroviario (incluida la respuesta a diversas emergencias), los líderes centrales han visitado el sitio en persona muchas veces.

Se han dado instrucciones importantes sobre la gestión de la seguridad ferroviaria y los gobiernos nacional y local también han emitido documentos pertinentes en consecuencia, otorgando gran importancia a las cuestiones de seguridad en la construcción y operación. Nueve ministerios y comisiones, incluido el Ministerio de Construcción, emitieron conjuntamente los "Dictámenes sobre un mayor fortalecimiento de la gestión de la seguridad del metro", y el Ministerio de Construcción emitió las "Medidas de gestión de la operación del transporte ferroviario urbano", proponiendo fortalecer la gestión de la seguridad del transporte ferroviario urbano, establecer un sistema de evaluación de la seguridad del tránsito ferroviario y supervisar la implementación del mecanismo de responsabilidades de seguridad. En la planificación, diseño y construcción de proyectos de tránsito ferroviario, se requiere implementar estrictamente las normas obligatorias promulgadas por el estado para garantizar la planificación, el diseño y la construcción simultáneos de instalaciones de seguridad. En la etapa de investigación preliminar del proyecto, se requiere evaluar la seguridad, el entorno geológico y los peligros geológicos para prevenir la ocurrencia de desastres geológicos y otros accidentes. Es necesario garantizar inversiones seguras, establecer un mecanismo de respuesta a emergencias para responder a las emergencias y mejorar las capacidades de prevención de desastres y rescate de emergencia. Ciudades como Beijing, Shanghai y Chongqing también han promulgado regulaciones locales relevantes para fortalecer la gestión de la seguridad del tránsito ferroviario.

3 Sugerencias sobre las estrategias de desarrollo del transporte ferroviario urbano en mi país

1) Elaborar planes de construcción del transporte ferroviario de acuerdo con los requisitos de la Perspectiva Científica del Desarrollo.

El desarrollo del transporte ferroviario urbano en mi país ha durado unos 40 años. Ha experimentado un período de rápido desarrollo desde cero y también ha experimentado varios altibajos. Todavía se encuentra en la etapa de desarrollo preliminar. . Si bien el transporte ferroviario urbano de mi país ha logrado muchas experiencias exitosas en términos de progreso tecnológico, construcción de ingeniería y niveles de operación y gestión, algunos problemas han seguido estando expuestos. ¿Como se señala en el Documento 81? En algunos lugares también ha surgido el fenómeno de exigir ciegamente la construcción de proyectos de transporte ferroviario urbano independientemente de sus propios recursos financieros. Algunos nuevos proyectos de transporte ferroviario urbano se construyen sin la aprobación estatal; otros se comparan ciegamente entre sí y tienen altos estándares de construcción, lo que resulta en un desperdicio de inversión; algunos proyectos tienen capital insuficiente, pesadas cargas de deuda y graves pérdidas después de la operación; ? Por lo tanto, para mantener un desarrollo más saludable, ordenado y sostenible del transporte ferroviario urbano en nuestro país, primero debemos preparar planes de construcción del transporte ferroviario urbano de acuerdo con los requisitos de la Perspectiva Científica sobre el Desarrollo. ¿En qué debe basarse la planificación de la construcción? ¿Controlar razonablemente la escala de construcción y la velocidad de desarrollo para garantizar que sea compatible con el nivel de desarrollo económico urbano y evitar un desarrollo ciego o un avance excesivo? Los requisitos, combinados con la situación específica de la ciudad y el estado de desarrollo económico, y basados ​​en las necesidades de transporte, se centran en analizar la asequibilidad económica. En la planificación, es necesario realizar una investigación en profundidad sobre la relación entre los beneficios económicos y los beneficios sociales, y explorar el mecanismo eficaz para el desarrollo del ciclo virtuoso del transporte ferroviario urbano para estudiar el papel del transporte ferroviario en el desarrollo coordinado de; áreas urbanas y rurales, para resolver los problemas del tráfico urbano y promover un desarrollo urbano equilibrado para estudiar el impacto del tránsito ferroviario en el entorno urbano y la construcción y transformación urbana, protegiendo así el entorno natural y cultural de la ciudad y, en última instancia, lograr el desarrollo sostenible del transporte ferroviario urbano.

2) Formular con prontitud objetivos estratégicos de desarrollo para el transporte ferroviario urbano.

Según las estadísticas del informe de planificación de la construcción de transporte ferroviario de 15 ciudades, 15 ciudades planean construir 65 líneas en un futuro próximo, con un kilometraje de línea de 1.700 kilómetros y una escala de inversión de aproximadamente 600 mil millones de yuanes. Si estas líneas se completan alrededor del 10 al 15, la tendencia de desarrollo del tránsito ferroviario de China atraerá la atención del mundo. Por lo tanto, es necesario y urgente estudiar el desarrollo del transporte ferroviario urbano en mi país desde la perspectiva de la estrategia nacional de desarrollo económico. En primer lugar, el desarrollo del transporte ferroviario urbano está estrechamente relacionado con la estrategia de desarrollo del transporte urbano de mi país y afectará la dirección del desarrollo del transporte urbano de mi país. La enorme inversión en proyectos de transporte ferroviario cubrirá una gran cantidad de demanda y tendrá una importancia positiva para estimular la demanda interna en la ciudad. La construcción del proyecto puede hacer que los precios de la tierra y los bienes raíces a lo largo de la ruta aumenten significativamente, promover en gran medida el desarrollo económico urbano, acelerar la construcción y transformación urbana y tener beneficios económicos y sociales nacionales obvios. Esta enorme fuerza impulsora es también una razón importante para el rápido desarrollo del transporte ferroviario urbano.

Al mismo tiempo, los diversos modelos de sistemas técnicos formados en el desarrollo del transporte ferroviario son de gran importancia para promover el ajuste estructural y la actualización tecnológica de la industria de equipos. Investigar y formular la estrategia de desarrollo del tránsito ferroviario de mi país se ha convertido en una máxima prioridad.

3) Fortalecer la investigación teórica y la construcción de infraestructura del tránsito ferroviario.

En la actualidad, el transporte ferroviario urbano de mi país se está desarrollando rápidamente, pero también existen problemas como capacidades insuficientes de diseño y construcción, retraso en la producción y el suministro, investigación teórica básica imperfecta y diversas especificaciones y estándares de construcción. Por lo tanto, es necesario fortalecer la investigación teórica y el trabajo de investigación básica, establecer estándares de tránsito ferroviario y sistemas de seguridad lo antes posible, establecer capacidades y sistemas completos de producción, diseño e investigación científica que sean compatibles con el desarrollo del tránsito ferroviario, y proporcionar una Buena base para la construcción y desarrollo del tránsito ferroviario en nuestro país. El proyecto de transporte ferroviario es una importante infraestructura de bienestar público en el desarrollo urbano. También es una obra amplia e integral que tendrá un profundo impacto en el desarrollo de la ciudad. Es un plan centenario para la ciudad y no puede serlo. apresurado. Los preparativos deben ser fortalecidos y sólidos. En particular, debe demostrarse plenamente junto con el plan general de desarrollo urbano y el plan de transporte para hacer que la construcción del proyecto sea más razonable y lograr mayores beneficios de inversión.

4) Explorar activamente múltiples canales y métodos diversificados de inversión y financiación.

Los proyectos de transporte ferroviario tienen las características de una gran escala de inversión, un largo período de construcción, un lento retorno de la inversión y una baja rentabilidad. Los fondos insuficientes siguen siendo un problema que enfrenta la construcción del transporte ferroviario urbano. La financiación es la cuestión más fundamental en la construcción del transporte ferroviario urbano de mi país, por lo que formular políticas de inversión es crucial para promover el desarrollo urbano.

Es muy necesario desarrollar el transporte ferroviario urbano. Basándonos en la experiencia nacional y extranjera, podemos explorar los siguientes aspectos:

(1) Establecer fondos especiales. Para fomentar el desarrollo del transporte ferroviario urbano, el Estado puede establecer fondos especiales para proporcionar una fuente estable de fondos para la construcción del transporte ferroviario y facilitar el macrocontrol del país.

(2) Formular leyes y regulaciones para ampliar adecuadamente los canales de inversión extranjera. Además de utilizar préstamos de gobiernos extranjeros y préstamos organizacionales, para ampliar aún más los canales de inversión extranjera, se pueden utilizar diversos métodos, como financiación de proyectos, arrendamiento financiero y financiación de activos, para construir proyectos de transporte ferroviario urbano. Aunque estos métodos son complejos y arriesgados, todos se pueden lograr siempre que existan las leyes y regulaciones correspondientes. Por ejemplo, para formular un acuerdo de franquicia para un proyecto de transporte ferroviario urbano, algunas cláusulas deberían incluso incorporarse en leyes y ordenanzas nacionales o locales como una garantía gubernamental eficaz y confiable para atraer inversión extranjera.

(3) Alentar activamente a los propietarios de proyectos a recaudar fondos a través de múltiples canales. Una gran cantidad de activos fijos y una fuente estable de ingresos son las mejores garantías para que una empresa de metro o tren ligero recaude fondos. Los propietarios de proyectos deben tener sólidas opciones de financiación. En las condiciones de mejora continua de la economía de mercado socialista, también se pueden recaudar fondos mediante métodos de financiación como acciones y bonos. Se debe alentar a los inversionistas a participar activamente, no sólo para atraer grandes inversionistas y capital extranjero, sino también para reunir fondos sociales inactivos para la construcción de infraestructura de tránsito ferroviario. Al mismo tiempo, los derechos e intereses a lo largo de la línea se utilizan para aumentar las fuentes de fondos, como el desarrollo integral y la gestión de terrenos a lo largo de proyectos de tránsito ferroviario, y se pueden obtener ciertas ganancias mediante la valorización de los terrenos. Además, los derechos de desarrollo de instalaciones municipales, como las estaciones de metro, se transfieren mediante licitación, y proyectos importantes, como las estaciones del proyecto, se pueden entregar a los desarrolladores para su construcción y también se pueden recaudar fondos nacionales y extranjeros mediante la subasta de nombres de estaciones; y nombres de lugares; también hay muchos ingresos por publicidad a lo largo de la línea, etc.

5) Promover aún más el desarrollo de la tecnología de equipos de tránsito ferroviario.

Desde la implementación de la política de localización del tránsito ferroviario se han logrado resultados notables. Los nuevos proyectos básicamente cumplen con el requisito de una tasa de localización del 70%. La mayoría de los productos son desarrollados, producidos y suministrados por empresas nacionales, y el costo del proyecto está efectivamente controlado. Con el continuo desarrollo del transporte ferroviario en el futuro, también aparecerán en China varios transportes ferroviarios sistemáticos, incluidos motores lineales. Centrándose en el desarrollo y la aplicación de nuevas tecnologías, se han propuesto nuevas tareas para el desarrollo de la tecnología de equipos de tránsito ferroviario de mi país. Por lo tanto, es necesario seguir implementando la política de localización del tránsito ferroviario, adherirse a la combinación de desarrollo independiente y tecnología importada, acelerar la actualización tecnológica y mejorar su propio nivel de desarrollo; es necesario mejorar la competitividad de las tecnologías clave de los productos nacionales; , formular medidas específicas, estandarizar el mercado y garantizar una competencia efectiva. Al mismo tiempo, es necesario fortalecer el trabajo básico, establecer un sistema de producción, certificación de seguridad y sistema de supervisión de calidad adecuados para el desarrollo del tránsito ferroviario, formar gradualmente un sistema moderno de tecnología y equipamiento de tránsito ferroviario con características chinas adecuado para el desarrollo del el tránsito ferroviario de mi país y darle reconocimiento internacional y estatus.

6) Continuar fortaleciendo la coordinación macro.

Para desarrollar el tránsito ferroviario urbano de mi país y hacer realidad la estrategia de desarrollo del tránsito ferroviario, todavía queda mucho trabajo y problemas que deben estudiarse y coordinarse. Por ejemplo, formular planes y políticas de desarrollo para el transporte ferroviario urbano, formular normas y especificaciones, avanzar en el trabajo básico, coordinar el mercado y mejorar los niveles de equipamiento y tecnología son cuestiones que deben resolverse con urgencia en la construcción del transporte ferroviario. En el Documento No. 81, el Estado presenta dictámenes orientativos sobre los procedimientos de aprobación, normas de construcción, garantías de seguridad, sistemas de gestión de la construcción y políticas para promover la localización del tránsito ferroviario. En la actualidad, los estrictos procedimientos de aprobación y la construcción del proyecto de acuerdo con los requisitos de planificación de la construcción favorecen el trabajo preliminar de la construcción del transporte ferroviario urbano. En el futuro, sobre la base de la decisión de reformar el sistema nacional de inversión, sobre la base de? ¿Quién invierte, quién toma decisiones, quién se beneficia y quién asume los riesgos? principios, ampliar aún más los canales de financiación de proyectos e implementar la autonomía de inversión corporativa. Con la transformación de las funciones gubernamentales, el gobierno puede considerar el tránsito ferroviario como infraestructura pública y darle preferencia y apoyo en las finanzas públicas. En términos de orientación y coordinación macro, el Estado debe fortalecer la gestión del volumen total de construcción del proyecto, el progreso de la construcción, las capacidades de pago de inversión y financiamiento y el saldo de fondos basado en el desarrollo del tránsito ferroviario y el desarrollo económico y social urbano, y establecer alertas económicas tempranas y seguridad. mecanismos de alerta temprana, y formular las medidas correspondientes.

¿Parte 2 de las sugerencias sobre desarrollo urbano planteadas por muchos ayuntamientos de nuestra provincia? ¿Dirigir una ciudad? ¿Se plantea la idea de construir una ciudad gestionada? ¿Un gran proyecto de sistemas? Sin embargo, en términos relativos, el efecto de la gestión urbana de nuestra provincia no es ideal. El año pasado, los ingresos por tierras de la provincia fueron sólo de más de 4.000 millones de dólares, menos de la mitad de los de Shenzhen. Hay muchas razones, entre las cuales las decisiones de inversión y planificación del desarrollo urbano irrazonables son una de las razones importantes.

En primer lugar, la razón principal es la falta de una planificación del desarrollo urbano científica y con visión de futuro que sea adecuada para la etapa de desarrollo urbano. Algunas ciudades construyen ciegamente infraestructuras de alto nivel que están más allá de su propia etapa de desarrollo, lo que restringe la construcción de otros aspectos de la ciudad. Pero la mayoría de las veces, la planificación del desarrollo va a la zaga de la práctica de la construcción y el desarrollo urbano, y muchos edificios quedan rezagados tan pronto como se construyen (o incluso apenas se inician). Por ejemplo, los proyectos de complementos urbanos no consideran plenamente los espacios de estacionamiento debido a la limitación del terreno, lo que da como resultado que no haya ningún lugar para estacionar una vez finalizados, una vez que las carreteras estén reparadas, deberíamos considerar ampliarlas; Debido a la falta de previsión, no hubo preparación de planificación ni alerta temprana para la ampliación y reconstrucción de carreteras importantes, lo que resultó en un aumento significativo de los costos de demolición y un desperdicio innecesario de riqueza social. Al renovar el centro de la ciudad, descuidar la planificación y gestión de los suburbios y los suburbios exteriores se convertirá en el objetivo de la remediación y la gobernanza. Hay varios desperdicios (efectos de fuga) en la inversión municipal, lo que resulta en bajos retornos generales de la inversión urbana y pobres efectos multiplicadores.

Todos los que participan en la construcción de proyectos saben que la tasa de contribución de los planes del proyecto y las demostraciones técnicas al ahorro de costos de inversión es aproximadamente del 70%. Si la ciudad se opera como un proyecto grande, la tasa de contribución de la planificación, el diseño y la demostración del desarrollo al ahorro de costos es muy alta. Si sigues un buen plan de desarrollo, ¿puedes ahorrar un 60%? ¿70%, sino pagamos un 60% más? 70%. Por lo tanto, creemos que toda la sociedad debería prestar atención a la planificación del desarrollo.

En segundo lugar, también es muy importante mantener una estructura de inversión y series temporales consistentes. La estructura de inversión se refiere principalmente a la estructura regional, como el índice de inversión entre el centro de las ciudades y los suburbios, y el índice de inversión entre distritos antiguos y nuevos. También puede referirse a la relación proporcional entre diferentes infraestructuras (carreteras, puentes, escuelas, calefacción, redes de gasoductos, etc.). ). El timing de inversión es el timing de los proyectos de ingeniería en función de la intensidad y prioridad de la demanda. La estructura y el calendario de la inversión urbana no pueden cambiar significativamente con el cambio de gobierno; de lo contrario, ¿se mantendrán para la ciudad? ¿A medias? Proyectos y muchas secuelas, la inversión no ha visto beneficios evidentes. Por lo tanto, debe incluirse en el plan de desarrollo anual de la ciudad, y las asambleas populares municipales deben realizar revisiones y supervisión anuales, implementar un sistema de notificación pública, solicitar la opinión de los ciudadanos y aceptar la supervisión. En tercer lugar, aumentar los retornos de la inversión urbana es un medio importante para acelerar el desarrollo urbano. Según la realidad de nuestra provincia, la mejor manera de incrementar los ingresos es mejorar la gestión del suelo urbano. El gobierno no sólo debe gestionar el mercado primario de tierras y adoptar un método de transferencia de tierras abierto y transparente, sino también aumentar el valor de la tierra mediante la construcción y renovación de infraestructura, tratar de garantizar ingresos por valor agregado de la tierra y evitar la pérdida de valor de la tierra.

Proteger las zonas periféricas urbanas y las zonas ambientalmente sensibles en las zonas urbanas y construir una hermosa ciudad ecológica con desarrollo sostenible.

Proteger y preservar las zonas periféricas urbanas es una necesidad objetiva del desarrollo urbano. La Asociación para la Promoción del Nuevo Urbanismo, que surgió en Estados Unidos en los años 1980, defiende que, para evitar que las ciudades se repartan el pastel, se debe prestar atención a la protección de las zonas periféricas urbanas.

Para la mayoría de las ciudades de mi país, existe un proceso evidente de reconstrucción de la función urbana, que se manifiesta en la reubicación de empresas productivas y residentes en el centro de la ciudad, y los terrenos desocupados se construyen para edificios de oficinas, centros comerciales, espacios verdes, viviendas. áreas, etc , mientras que las empresas deslocalizadas se arraigan en zonas periféricas urbanas o ciudades satélite. Si no se presta atención a la protección de las zonas periféricas urbanas (a menudo fuera de las zonas de planificación y gestión urbanas), se destruirá el patrimonio natural alrededor de la ciudad, se pondrá en peligro la mejora del entorno urbano y se reducirá el efecto de transformación que tanto consume. La pérdida de tiempo y dinero se reducirá considerablemente a largo plazo y también se convertirá en un obstáculo para el futuro desarrollo de la ciudad.

Lo que hay que enfatizar es que las grandes ciudades deben fortalecer la planificación y gestión de la construcción de los suburbios cercanos y lejanos, superar la mentalidad de centrarse en las áreas centrales y descuidar los suburbios, y prevenir. ¿Reaparición del Caos y Reaparición de la Transformación? Debido a una planificación y gestión deficientes, estas áreas pronto se convertirán en objetivos de renovación. El método consiste en dar prioridad a la planificación urbana y la construcción de carreteras, implementar un sistema de notificación pública, informar a los residentes sobre la planificación funcional regional, el desarrollo y el estado de la construcción, controlar el mercado primario de terrenos, revisar y aprobar cuidadosamente los edificios temporales y evitar el desperdicio innecesario y obstáculos de renovación.

Existen muchos criterios para definir áreas urbanas ambientalmente sensibles, como factores naturales, factores humanos o ambos. Por ejemplo, Jinan tiene hermosos manantiales, lagos y montañas. Aunque es natural, la acumulación cultural de dinastías pasadas ha aumentado su valor estético. ¿Ojo? Qingdao, Yantai, Weihai, Rizhao y otras ciudades costeras atraen a la gente con su mar y retienen a la gente con su cultura. El espacio urbano es pequeño, y es imposible que cualquier construcción o renovación no afecte a atractivos o puntos de referencia importantes. Para proteger mejor los lugares escénicos y monumentos y resaltar su individualidad, creemos que el punto más importante es dividir las áreas ambientalmente sensibles, con la protección de los lugares escénicos y monumentos con un valor socioeconómico significativo como núcleo, e implementar políticas especiales. : formular principios, direcciones y prioridades de reglamentos de construcción y desarrollo regional, y formular un plan de construcción unificado para áreas ambientalmente sensibles, cualquier plan arquitectónico debe someterse a una evaluación de impacto ambiental (especialmente el paisaje cultural urbano), y debe implementar un sistema de notificación y audiencia pública; juzgado por ciudadanos y expertos; ¿Un bolígrafo? Según el sistema, los planes de construcción y renovación dentro de áreas sensibles deben presentarse al jefe administrativo para su firma y aprobación.