La historia del desarrollo de Volkswagen en China
Cuando aparecieron los automóviles por primera vez, servían principalmente a la clase alta: dos inventores alemanes, Gottlieb Daimler y Karl Benz Benz era reconocido como un técnico automotriz calificado, pero en los primeros años del automóvil, sólo los ricos podían permitirse productos tan nuevos y complejos, que también requerían que los conductores los condujeran y mantuvieran. Nadie en ese momento se dio cuenta de que esta exquisita maravilla mecánica cambiaría fundamentalmente el mundo, y nadie le dio a su movilidad única un significado completamente nuevo. Como todos sabemos, los alemanes pueden afirmar que inventaron el automóvil. Los franceses añadieron un color nacional a la mezcla (los coches de carreras se inventaron por accidente), pero fueron los estadounidenses quienes confirmaron el lugar del coche en la sociedad en general. Henry Ford produjo un automóvil que cualquiera podía conducir a cualquier lugar y en cualquier momento (y entrar y salir cuando quisiera). Pronto el concepto de "coches civiles" empezó a difundirse y fue aceptado tanto por políticos como por empresarios. En cuanto a los alemanes, hasta la década de 1920 todavía creían que las prácticas estadounidenses respondían a intereses industriales y políticos. Incluso en los años 20, muchos industriales alemanes todavía creían que en el futuro los autobuses serían los verdaderos "coches civiles". En cualquier caso, la devastación que siguió a la Primera Guerra Mundial y la consiguiente crisis económica mundial detuvieron cualquier esfuerzo para hacer que los automóviles fueran asequibles para la gente corriente.
En 1932, el gobierno alemán liderado por von Papen tomó algunas medidas para reducir el impuesto de circulación con el fin de reducir el coste de propiedad de un automóvil y estimular las ventas de automóviles. Luego, el 30 de octubre de 1933, Hitler llegó al poder y estableció un gobierno supremacista del Estado. Quería utilizar como argumento el concepto de "coches civiles". Esta fue una gran oportunidad para Ferdinand Porsche de entrar en este campo.
En 1930, Porsche dimitió de Daimler-Benz AC. Después de que Porsche dejara la empresa con la estrella de tres puntas, se convirtió en director de Steyr-Werker, cargo que no abandonó hasta que la empresa se fusionó con Austria-Daimler AG. El 1 de diciembre de 1930, Porsche dio el paso audaz de abrir su propia "Oficina de Diseño de Motores, Vehículos Terrestres, Aviación y Vehículos Navales". Como siempre estaba buscando nuevos proyectos, aparentemente mostró interés en los "coches civiles" encargados por Hitler, ya que a largo plazo serían rentables. Por lo tanto, el 17 de octubre de 1934+07, Porsche propuso un plan para diseñar un automóvil civil alemán en un plazo de 12 meses, que sería revisado por un "comité de expertos oficiales y privados". Para Porsche fue como hacer una gran apuesta en una partida de póquer, pero lo hizo y ganó.
En 1937 también se iniciaron investigaciones sobre la selección del sitio. Según las necesidades, la fábrica debería estar situada en el centro de Alemania, con buenas líneas de transporte y suficiente espacio. Esto no es sólo para la fábrica en sí, sino también para la planificación y el desarrollo de una nueva ciudad. Tanto Hitler como Porsche creían que esto era importante para atraer trabajadores al proyecto. En el verano de 1937 se descubrió por casualidad un lugar adecuado. Hubo mucha presión durante la selección del sitio, pero aunque muchos sitios candidatos tenían excelentes condiciones básicas, la decisión final fue a favor de Fallers Leben. Esto significó abandonar la promesa original hecha al Führer de que la fábrica estaría en funcionamiento ese verano. La primera piedra de la fábrica se colocó el 26 de mayo de 1938, con las palabras "Kraft durch Freude" (traducción de potencia a volante) marcadas oficialmente en una enorme escalera de piedra que parecía un modelo de automóvil. Durante la ceremonia, los espectadores pudieron ver al hijo de Ferdinand, Fry Porsche, conduciendo un descapotable que estaba a punto de producirse, con Hitler sentado en el asiento delantero y el viejo Porsche en el trasero. El Frente de Trabajadores quería llamar al nuevo coche "Kdf-Wagen", pero Volkswagen llevaba mucho tiempo preocupado por este problema y lo llamó "Volkswagen". Curiosamente, el New York Times lo llamó por primera vez "Escarabajo" el 3 de julio de 1938.
En agosto de 1938, Robert Ley, el jefe de la nueva organización fabril designada por el gobierno, anunció en una reunión del personal de la fábrica el "Plan de Ahorro del KdF": Cada alemán, independientemente de su clase o estatus, , propiedad , son elegibles para comprar un Volkswagen. El depósito mínimo requerido para la compra de un automóvil que califique es de 5 marcos alemanes por semana. Las personas interesadas en ahorrar deben registrarse en la oficina DAF o "Kraftdurch Freude". La reacción al plan de asociaciones de ahorro ha sido fuerte.
A finales de 1938, más de 270.000 personas se habían registrado y comenzaron a comprar sellos para colocarlos en las tarjetas de ahorro del KdF.
Los problemas en la organización de las ventas y la expiración gradual del plan de ahorro no tuvieron un impacto negativo en el desarrollo sorprendentemente rápido de la fábrica. Al cabo de unos meses se erigieron las líneas de defensa para la guerra y el público quedó bastante sorprendido al descubrir que se había perdido el interés en todo el proyecto. Debido al fragor de la guerra, aproximadamente 3.000 trabajadores de la construcción fueron enviados desde Wolfsburgo al frente occidental. Por cierto, también muestra una señal de que al gobierno no le importa la nueva fábrica ni considera la importancia militar de sus futuros productos. Si Volkswagen y sus plantas estuvieran realmente incluidas en esta categoría en ese momento, es posible que hubieran enfrentado una mayor presión para construir sus instalaciones de producción lo más rápido posible. ¿Cómo puede un fabricante de automóviles seguir viviendo sin fabricar coches? La forma de gestión es aceptar casi cualquier tipo de encargo.
A finales de 1939, la fábrica comenzó a fabricar bombas, y luego continuó fabricando tanques de combustible para aviones, tanques de combustible, casquillos de cartuchos y otras piezas de transmisión de torno. A partir de 1941 se construyó en la fábrica de Wolfsburg una línea de producción para la producción de alas para el avión Ju88. Estos contratos no solo generaron algunas ganancias para la empresa, sino que también mejoraron mucho la situación de la fábrica después de resolver el problema de las materias primas. De esta manera, la fábrica se fue construyendo gradualmente. Durante el primer verano después de la guerra, las fuerzas de ocupación todavía estaban considerando las políticas más efectivas para reconstruir el país devastado. Los estadounidenses estaban ejecutando un plan radical de Morgenthau para convertir a Alemania en un país agrícola a partir de entonces. Los británicos, por otra parte, rara vez se interesaban por tales planes. Los aliados estaban convencidos de que el país se reconstruiría rápidamente y el problema de los refugiados se resolvería, pero los británicos se dieron cuenta de que sería difícil establecer las instituciones políticas necesarias para contener a Rusia en el área que ocupaban, que se extendía hasta Wolf Fort y sus fábricas a pocos kilómetros. Por lo tanto, trabajaron para restaurar la actividad industrial local, por supuesto bajo un control estricto, mientras entregaban responsabilidades administrativas a las autoridades civiles de ocupación. Obviamente, esto se debe a que los militares no pueden controlar esta industria. En segundo lugar, después de seis años de guerra, un gran número de soldados no estaban entusiasmados con la idea. Por lo tanto, entra en conflicto con su deseo de desmovilizarse rápidamente si están atados a un país extranjero durante demasiado tiempo en otras asignaciones. Así que tenemos que encontrar algunas personas que puedan administrar la planta de Volkswagen de acuerdo con las intenciones del gobierno británico. Como resultado se encontró a una persona, el coronel retirado del ejército Lvan Hirst, que fue enviado a Wolfsburgo para reanudar la producción de vehículos de reconocimiento o turismos bajo instrucciones explícitas del Consejo de Control alemán. No había ninguna intención de vender el primer lote de coches a la gente corriente. Sus objetivos de ventas eran principalmente "fuerzas de ocupación, funcionarios del gobierno local, médicos, policías, oficinas de correos y otras instituciones públicas". Hurst y su colega Radclough comenzaron su trabajo en dos frentes: contando las instalaciones de producción e identificando usuarios potenciales. El automóvil de un oficial fue restaurado especialmente para el ejército británico, pintado con pintura caqui del ejército británico y luego exhibido en el Cuartel General del 27.º Ejército. El coche era de tracción total y a las autoridades militares les gustó tanto que lo encargaron inmediatamente. El equipamiento de almacenamiento de la fábrica no es el ideal. La prensa hidráulica transferida de la empresa berlinesa Ambi-Budd para la fabricación del tablero de instrumentos del vehículo de reconocimiento estaba incompleta y dañada en muchos lugares. Por otro lado, las prensas hidráulicas y herramientas de embutición utilizadas para las carrocerías de los autocares se encontraban en gran medida en buen estado, aunque con algunos daños. La tienda de prensas hidráulicas no había sido atacada en años anteriores: todavía tenía el techo abierto. Todas las partes implicadas saben perfectamente que si el vehículo reaparece en Wolfsburg, el lanzamiento comenzará únicamente con un modelo de turismo. En este importante momento surge otra pregunta ante las autoridades: ¿Cómo lidiar con los 336.000 ciudadanos alemanes derrotados que honestamente compraron muchos certificados de ahorro para comprar "automóviles civiles" del "Frente Obrero Alemán" después de la guerra? Habían hecho una gran donación a las arcas de la organización, 267 millones de marcos, que ingresó en su propia cuenta bancaria, y cuando intentó encontrar el dinero después de la guerra, casi todo se perdió. No queda nada excepto una tarjeta de ahorro con muchos sellos de ahorro. Cuando el público descubrió que el automóvil por el que habían trabajado tan duro para ahorrar era realmente fabricado, mostraron enojo y ansiedad y comenzaron a pensar en cómo obtener un automóvil a cambio de esta evidencia concluyente. Nordhoff, un ingeniero universitario, aceptó la invitación de las autoridades para ocupar puestos directivos en Wolfsburgo desde junio de 1948 hasta el 1 de octubre. Los nombramientos duran hasta el 12 de abril de 1968. Después de dos años como director general de Wolfsburg, Nordhoff puede anunciar con orgullo que el beneficio neto ha alcanzado los 5.606.026,47 marcos alemanes, lo que no es en absoluto un mal comienzo para una empresa que nunca tuvo la intención de vender sus productos en el mercado libre.
Además de la impecable calidad de los productos de sus coches, descapotables y furgonetas, la empresa también ha aplicado los habituales recortes de precios para estimular las ventas. Nordhoff sabe exactamente cómo mantener el poder adquisitivo de los usuarios potenciales en tiempos difíciles. Fue realmente difícil para la empresa en ese momento. Con el suministro de acero escaso y Wolfsburgo todavía siendo una simple base manufacturera, era casi imposible movilizar más trabajadores para complementar la fuerza laboral. En aquella época trabajaban allí 2.000 personas y casi no había trabajadores cualificados en toda la zona. En este caso, la producción media de 673 vehículos al día alcanzó los límites absolutos de las instalaciones de producción existentes, por lo que el consejo de supervisión acordó construir una nueva planta de vehículos de transporte.
El 24 de octubre de 195565438 se tomó la decisión suponiendo que la fábrica de Hanover-Stoke abriría a finales de año, pero en realidad se completó oficialmente el 8 de marzo de 1956. Durante años se ha especulado que Volkswagen construiría un segundo modelo que sirviera como segunda pata del Beetle. La respuesta de Heinrich Nordhoff a estas preguntas fue igualmente obstinada: "El secreto del éxito público no es encontrar una serie de nuevos diseños, por dramáticos y atractivos que sean, sino encontrar incluso los detalles más pequeños. También es difícil realizar mejoras razonables en alcanzar la madurez y la perfección ¿Alguien realmente piensa que abandonaremos un modelo que nos ha traído éxito durante muchos años y ha alcanzado la cima de la industria automovilística europea? Esto no quiere decir que Volkswagen siempre haya estado estudiando varios sustitutos. modelos, pero en los últimos quince años, el Beetle se ha vendido tan bien que la capacidad de producción se ha utilizado por completo y no es necesario construir nuevos modelos.
Un lunes de verano, el gobierno federal alemán aprobó una ley llamada "Reglamento que rige el estatus legal de Volkswagen GmbH". El objetivo de esta disposición es permitir que el gobierno convierta la empresa en una empresa pública bajo control gubernamental. Las acciones de Volkswagen fueron las primeras "acciones públicas" emitidas en la historia de la entonces joven República Federal de Alemania. Los inversores alemanes compitieron por estas acciones a un precio de 350 marcos por acción, lo que demuestra la exitosa reputación del Escarabajo en el mercado.
La "Colección de Coches" de 1957 declaraba en el mismo tono: "El Volkswagen se vende bien principalmente porque es un coche honesto. No pretende ser un coche. Hace que el comprador se sienta orgulloso de poseer un coche así". "Auto honesto". Orgullo por sus autos. Dondequiera que mires, ves un símbolo de diseño honesto y artesanía sólida. Sin duda, los Beatles han hecho un gran trabajo al capturar el enorme mercado de los Estados Unidos. Sin embargo, aunque el transportador fue un éxito en Europa, sus ventas en Estados Unidos no fueron tan buenas y nunca logró su objetivo. 10 El 18 de octubre, el litigio judicial entre los "depositantes públicos" originales y la empresa finalmente llegó a su fin con un acuerdo entre las partes. Esto puede deberse a que el gobierno federal es el sucesor de las dos empresas originales del Kdf en Berlín y ha asumido la responsabilidad de resolver los casos pendientes. La antigua unidad dirigente, el gobierno del Ruhr-Sajonia, no era responsable, ya que sólo era responsable de la supervisión temporal de los bienes públicos por orden de las autoridades británicas. La perseverancia de unos 80.000 ahorradores finalmente dio sus frutos. Para su alegría, la empresa accedió a enviarles un cheque por valor de 65.438+000 marcos, o si encargaban un nuevo Escarabajo, podrían descontarles 3.600 marcos del pedido.
En los últimos años, Volkswagen se ha convertido en la empresa con mayor valor de producción en Alemania y su negocio de exportación está en auge. Más importante aún, ofrecía nuevas mejoras a un Beetle que se perfeccionaba y finalizaba casi todos los años. Con el tiempo