¿Cuáles son los métodos para la operación y gestión del transporte ferroviario urbano?
Modelo de gestión de construcción de tránsito ferroviario a nivel mundial
Desde la inauguración del primer metro urbano en Londres, Inglaterra, en enero de 1863, actualmente existen más de 170 metros en más de 50 países de todo La ciudad dispone de metro, con unas 500 líneas abiertas en total, con una longitud total de unos 10.000 kilómetros [3]. A través de la exploración y la práctica continuas, muchos países y regiones desarrollados han formado gradualmente varios modelos distintivos en el campo de la inversión y operación del tránsito ferroviario. La experiencia en su exploración y práctica tiene un buen papel de referencia para la gestión de la construcción del tránsito ferroviario en mi país.
El transporte ferroviario es un producto cuasi público con un fuerte carácter de bienestar público, lo que determina que no puede utilizarse como producto comercial y obtener fuentes de financiación y desarrollo saludable a través de la competencia en el mercado. en la inversión del metro. Actividades de financiación y explotación[4]. Según los diferentes niveles y métodos de participación gubernamental, la gestión del tránsito ferroviario se puede dividir en los siguientes modelos:
(1) Modelo de propiedad estatal y operado por el estado
El modelo estatal- El modelo de propiedad y operación estatal significa que el gobierno es responsable de la inversión y la construcción del sistema de metro, la propiedad pertenece al gobierno y la operación es responsabilidad de los departamentos gubernamentales o empresas estatales. La mayoría de las ciudades del mundo, como París en Francia, Berlín en Alemania y Nueva York en los Estados Unidos, adoptan el modelo de propiedad y operación estatal, que también es el principal modelo para la construcción de metros en mi país.
El transporte público urbano francés tiene como organismo gestor el Comité de Gestión del Transporte Urbano, el Área de Servicio de Transporte Urbano como ámbito de responsabilidad y el Impuesto sobre el Transporte Urbano como fuente de financiación. Estos tres se apoyan mutuamente y. constituyen su localización. La base del mecanismo de construcción y gestión del transporte público urbano. Las principales fuentes de inversión en el Metro de París son la inversión gubernamental directa y los impuestos especiales al transporte establecidos por las autoridades municipales. El impuesto se destinará a los costos de construcción, mantenimiento y financiamiento de las instalaciones de transporte urbano. Una vez finalizado el proyecto, será operado uniformemente por la empresa regional de autobuses. Debido al posicionamiento de tarifas bajas del metro de París, los ingresos por tarifas y los gastos operativos no pueden cubrirse. Pero los autobuses en París son rentables. La empresa de autobuses subsidia las pérdidas del metro con los beneficios del autobús y, sobre esta base, logra un equilibrio financiero global. Las características del modelo de París son: el gobierno establece fondos de construcción especiales (fondos dedicados) para garantizar que la inversión en la construcción del metro y el pago de las tarifas de la deuda estén en condiciones de atraer el flujo de pasajeros como objetivo principal; se adoptan grandes operaciones mixtas de autobuses para lograr el equilibrio financiero; en las operaciones del metro.
De manera similar, el 60% de los fondos para la construcción del metro y del tren ligero en las ciudades alemanas provienen del gobierno federal, y el resto corre a cargo de los gobiernos estatales y municipales. El gobierno federal estipula que los fondos necesarios para la construcción del transporte se recaudan en todo el país en forma de impuestos a la gasolina, de los cuales el 10% se utiliza para la construcción del metro y el tren ligero en cada ciudad. Además, Alemania también ha formulado algunas leyes y regulaciones para atraer fondos para invertir en infraestructura como el transporte ferroviario. Por ejemplo, la Ley de Asistencia Financiera al Transporte Local estipula que los impuestos sobre la renta de los hidrocarburos se pueden utilizar para mejorar las condiciones del transporte local y aumentar las posibilidades de inversión en el transporte ferroviario urbano, incluida la construcción o ampliación de líneas de tranvía, líneas de tren ligero y líneas de metro.
(2) Modelo privado y de propiedad estatal
El modelo privado y de propiedad estatal significa que la línea de metro está completamente invertida y construida por el gobierno y, una vez terminada, por empresas privadas. tienen encomendada la responsabilidad de operación y gestión. Este modelo es el adoptado actualmente por el Metro de Singapur.
Los fondos para la construcción del metro y el tren ligero de Singapur corren en su totalidad a cargo de la financiación. La Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur es responsable de la construcción, una vez finalizada, se entregará a la Corporación del Metro de Singapur (SMRT). ) y SBS Transit (SBS Transit) a través de un acuerdo de franquicia SBS
Transit) es responsable de las operaciones[5]. SMRT es responsable de la línea Este-Oeste y la línea Norte-Sur del Metro de Singapur, mientras que SBS
Transit es responsable de la Línea Noreste. Para garantizar que se puedan proteger la enorme inversión del gobierno y los intereses del público, el Parlamento de Singapur aprobó un nuevo proyecto de ley para otorgar a la Autoridad de Transporte Terrestre plenos poderes de gestión para regular los operadores de trenes subterráneos y de trenes ligeros. El proyecto de ley estipula que los operadores de trenes subterráneos y trenes ligeros serán multados con hasta 1 millón de dólares singapurenses si sus servicios no cumplen con los requisitos estándar. En caso de accidentes graves de seguridad operativa, la Autoridad de Transporte Terrestre revocará la licencia del operador.
Singapore Metro es un modelo de operación de mercado completo, con el beneficio como el mayor objetivo de la empresa. Aunque el gobierno sólo es responsable de la planificación, inversión y construcción del transporte ferroviario y no subsidia las operaciones de la línea, el Metro de Singapur es uno de los pocos metros rentables del mundo. En pocas palabras, la relación entre el gobierno de Singapur, la Corporación MRT de Singapur y SBS Transit es que el gobierno y la empresa están separados, las responsabilidades están claramente definidas y cada uno asume su propia responsabilidad.
El gobierno sólo es responsable de equipar a las empresas con excelentes talentos comerciales, crear el ambiente de mercado necesario, establecer políticas y regulaciones correspondientes para apoyarlas y restringirlas, y fortalecer la supervisión y la gestión de la seguridad. Las empresas, por otra parte, deben ser responsables ante el gobierno y las instituciones públicas relacionadas con la economía nacional y el sustento de la gente, garantizar la calidad del servicio y las operaciones normales, y resolver por sí mismas los problemas de supervivencia y desarrollo.
Tanto el modelo privado de propiedad estatal como el modelo de propiedad estatal son invertidos y construidos por el gobierno. La diferencia es que el primero es operado por departamentos gubernamentales o empresas estatales, mientras que el segundo lo confía el sector privado. empresas a operar según el modelo de mercado. La ventaja es que lo invierte el gobierno y los fondos están garantizados, pero también supone una enorme carga financiera para el gobierno. El modelo estatal y estatal favorece la gestión y el control integrados por parte del gobierno de la construcción y operación del transporte ferroviario. La desventaja es que es difícil evaluar eficazmente el desempeño de la gestión estatal y la eficiencia de la inversión y la gestión. relativamente bajo. Es adecuado para las primeras etapas de la construcción del transporte ferroviario o cuando el sistema de construcción y la supervisión y gestión son relativamente débiles. El modelo privado de propiedad estatal opera a través de la comercialización de empresas y es responsable de sus propias ganancias y pérdidas, lo que hasta cierto punto reduce los subsidios gubernamentales durante la fase de operación. Sin embargo, requiere que el gobierno tenga una comprensión precisa de los ingresos y gastos operativos. de proyectos de tránsito ferroviario por adelantado y poder determinar razonablemente los subsidios gubernamentales al introducir empresas para intervenir o apoyar condiciones políticas para proporcionar una plataforma competitiva razonable para que las empresas ingresen.
(3) Modelo de asociación público-privada
El modelo de asociación público-privada es una empresa de metro financiada conjuntamente por el gobierno y las empresas para ser responsable de la inversión, construcción y operación de el metro. El metro de Hong Kong y el metro japonés son ejemplos típicos.
1. El gobierno de Hong Kong comenzó a construir el transporte ferroviario en 1975. En las primeras etapas de la construcción, toda la financiación de la deuda está garantizada por el gobierno de Hong Kong. Una vez finalizado el proyecto, la operación y la gestión diaria del metro estarán a cargo de Hong Kong MTR Corporation Limited (conocida como MTR Corporation). ) de conformidad con principios comerciales [6]. Desde que empezó a funcionar poco a poco a finales de 1979, tras 12 años de pérdidas se ha convertido en un negocio rentable. Posteriormente, la inversión, construcción y operación del Metro de Hong Kong fueron realizadas por MTR Corporation. La compañía llevó a cabo la planificación financiera y las operaciones como una entidad comercial independiente y llevó a cabo operaciones financieras de acuerdo con principios comerciales prudentes.
Los fondos para la construcción del metro de Hong Kong provienen principalmente de dos aspectos: primero, cuando el gobierno aprueba la planificación del metro, entrega los derechos de desarrollo del terreno circundante a la compañía del metro. Los terrenos en Hong Kong son caros y la Corporación MTR ha recaudado grandes cantidades de fondos mediante transacciones inmobiliarias a lo largo de las líneas del metro, lo que complementa en gran medida la demanda de construcción del metro. En segundo lugar, el gobierno de Hong Kong ha dado a la Corporación MTR la autonomía para determinar las tarifas, de modo que la Corporación MTR pueda determinar las tarifas del metro basándose en el cálculo retrospectivo de los costos operativos equilibrados. Aunque las tarifas del metro son relativamente altas, las estaciones de metro están densamente dispuestas y pueden proporcionar servicios de traslado rápidos y cómodos, por lo que la mayoría de la gente ha adquirido el hábito de tomar el metro. A finales de 2005, el volumen de transporte anual del Metro de Hong Kong era de 8.580 millones de pasajeros, con un volumen de transporte diario promedio de 2,5 millones de pasajeros. Los ingresos por tarifas del MTR de Hong Kong representan el 70% de los ingresos totales de la Corporación MTR. Hong Kong MTR Corporation Limited siempre ha mantenido un buen nivel de rentabilidad (el rendimiento sobre los activos alcanzó el 18%) y, basándose en su buen desempeño, cotizó en la Bolsa de Valores de Hong Kong en 2000, abriendo un nuevo canal de financiación [7 ].
El gobierno de Hong Kong se ha fijado un límite, es decir, la Corporación MTR debe operar de acuerdo con las reglas del mercado y cumplir estrictamente con principios comerciales prudentes, es decir, tratar de garantizar que sus ingresos, calculado a lo largo de años, es al menos suficiente para hacer frente a sus operaciones diarias. A través de una serie de leyes, acuerdos operativos y planes de desarrollo a largo plazo, como la Ordenanza ferroviaria de tránsito masivo, la operación y supervisión de la Corporación MTR se basan en reglas. Esta es también la base principal para que el gobierno de Hong Kong administre el MTR. Corporación. Cuando el gobierno considera necesario establecer una empresa de metro, primero formula y aprueba la legislación pertinente para aclarar los derechos, responsabilidades, estructura corporativa, principios operativos y mecanismos de supervisión gubernamental de la empresa. Al mismo tiempo, cuando una empresa de metro obtiene una determinada franquicia otorgada por el gobierno, debe firmar un acuerdo operativo detallado con el gobierno, aclarando que la empresa debe operar de acuerdo con principios comerciales prudentes, es decir, garantizar que sus ingresos es suficiente para cubrir los gastos. La legislación también permite al Jefe del Ejecutivo, junto con el Consejo Ejecutivo, emitir instrucciones basadas en el interés público. Sin embargo, si la instrucción viola principios comerciales prudentes, MTR Corporation tendrá derecho a una compensación razonable del gobierno.
La característica del modelo de gestión de la construcción del metro de Hong Kong es aprovechar plenamente el papel de los recursos del metro (terrenos circundantes, ingresos por tarifas, etc.) en el proceso de construcción y operación del proyecto, e implementar una gestión intensiva de y lograrlos a través de la integración de recursos, objetivos de construcción y objetivos comerciales.
2. Japón concede gran importancia al desarrollo del transporte ferroviario urbano y ha formulado muchas políticas para proporcionar diversos subsidios e incentivos fiscales a los inversores relevantes, lo que ha impulsado a toda la sociedad a invertir en la construcción del transporte ferroviario urbano. ha establecido una empresa de transporte ferroviario mitad pública y mitad pública privada. Hay cinco formas principales de recaudar fondos para la construcción del transporte ferroviario urbano en Japón: subsidios gubernamentales, cargas para los usuarios, cargas para los beneficiarios, emisión de bonos y préstamos [8]. Los préstamos se dividen en préstamos del banco japonés de inversión política (préstamos de política, que generalmente no superan el 10% de la inversión total), préstamos sin intereses y préstamos comerciales (que no superan el 20% de la inversión total).
El funcionamiento del transporte ferroviario urbano en Japón lo determina el propietario del activo y las tarifas están sujetas a estándares regionales unificados. Con el fin de restringir la inversión, operación, construcción y otros comportamientos del tránsito ferroviario, la Ley de Negocios Ferroviarios y la Ley de Hipotecas Ferroviarias se formularon especialmente para garantizar los derechos e intereses de los inversores y operadores. Aunque las operaciones del Metro de Tokio tienen un ligero superávit, no es suficiente para lograr un desarrollo continuo. El período de recuperación de la inversión se fija generalmente en unos 30 años.
Para fomentar la inversión en la construcción de ferrocarriles urbanos y aumentar la capacidad de transporte de los ferrocarriles urbanos, Tokio estableció el "Sistema de Fondo de Previsión para la Construcción de Ferrocarriles Urbanos Específicos" en abril de 1982. Este sistema estipula que, en vista de la naturaleza especial de los ferrocarriles como instalaciones públicas, los ingresos del departamento de ferrocarriles estarán sujetos a políticas fiscales preferenciales de reducción del impuesto de sociedades y del impuesto a los activos fijos. También estipula que todos los ingresos que disfruten de políticas de reducción y exención de impuestos deben incluirse en los fondos internos del departamento de ferrocarriles para inversiones en la construcción de nuevas líneas ferroviarias. Para el sector ferroviario, esta política puede reducir la carga de intereses sobre la inversión en la construcción de nuevas líneas; para los usuarios del ferrocarril, tiene el beneficio de mantener estables las tarifas de flete antes y después del proyecto de construcción.
Japón concede gran importancia a la legislación sobre tránsito ferroviario. En diferentes etapas de desarrollo se han promulgado leyes y reglamentos correspondientes. Por ejemplo, antes de la reforma, la "Ley de Ferrocarriles Estatales", la "Ley de Construcción de Ferrocarriles" y la "Ley de Ferrocarriles Locales" se utilizaban para regular el comportamiento de los ferrocarriles estatales originales. En 1987, para cooperar con la reforma de privatización de los ferrocarriles nacionales, Japón promulgó la "Ley de reforma de los ferrocarriles estatales" y abolió la ley original. Las siete filiales del recién creado JR Railway Group están sujetas, al igual que otras empresas ferroviarias, a la "Ley de reforma ferroviaria estatal". A través de la forma legal, no sólo aclara la inversión en la construcción de ferrocarriles, la construcción, las líneas comerciales, la emisión de licencias, las inspecciones de seguridad, la presentación de informes y aprobación de cambios de carga y de instalaciones, sino que también aclara aún más la relación entre las empresas ferroviarias y el gobierno. Ésta es la clave para la construcción, operación y gestión ordenadas de los ferrocarriles japoneses.
La característica del modelo japonés de Tokio es que, si bien los gobiernos central y local soportan la mayor parte de la inversión en transporte ferroviario, la carga de los beneficiarios también es un medio importante para recaudar fondos para la construcción; el precio del billete es relativamente bajo; y el precio del billete es relativamente bajo, el precio estándar es relativamente estable y el volumen total de pasajeros es grande, por lo que la empresa operadora aún puede lograr el equilibrio financiero basándose en los ingresos por billetes de los pasajeros (excluyendo el reembolso del principal del préstamo y los intereses).
La característica del modelo de asociación público-privada es que el gobierno y las empresas invierten conjuntamente en el establecimiento de una empresa de metro, que es responsable de la inversión, construcción y operación del metro. El Metro de Hong Kong obtiene parte de sus fondos de construcción transfiriendo derechos de desarrollo de terrenos alrededor del metro a Metro Corporation, mientras que el Metro japonés financia a través de subsidios gubernamentales, cargas para los usuarios y beneficiarios, bonos, préstamos y otros canales, lo que ayuda a reducir las dificultades financieras del gobierno. carga. En segundo lugar, las responsabilidades y derechos entre el gobierno y las empresas del metro están claramente divididas y cada uno tiene sus propias responsabilidades. El Metro de Hong Kong se aclara mediante leyes, acuerdos operativos, principios comerciales prudentes, etc., mientras que el Metro japonés se aclara mediante leyes. Sobre la base de aprovechar plenamente el papel de liderazgo y la responsabilidad de la inversión gubernamental, el modelo de asociación público-privada mejora las capacidades de operación comercial de la construcción del transporte ferroviario mediante una mayor introducción de capital privado, lo que favorece la mejora del desempeño de la gestión del transporte ferroviario. Es la dirección del desarrollo de modelos de construcción y operación de tránsito ferroviario. Sin embargo, la premisa requiere que el gobierno defina razonablemente las responsabilidades de la inversión gubernamental y las políticas regulatorias de apoyo, asegurando que la inversión privada pueda lograr un cierto nivel de retorno a través de su propia gestión. y proporcionar una buena plataforma de competencia y garantía política para la intervención del capital privado.
(4) Modelo de propiedad privada y operación privada
El modelo de propiedad privada y operación privada es invertido y construido por grupos privados bajo las condiciones de franquicia gubernamental y operado por grupos privados. El Skytrain de Bangkok en Tailandia adopta este modelo.
El 30% de la financiación para el Tren Ligero de Bangkok proviene de inversores, y el 70% proviene de inversores que toman préstamos de los bancos. Ha sentado un precedente para el transporte ferroviario urbano en el mundo que está totalmente invertido, construido y. operado por capital privado[9 ]. El tren ligero de Bangkok adopta un modelo BOT simple. El iniciador del proyecto es el gobierno municipal de Bangkok y el departamento competente específico es la administración municipal de Bangkok.
El inversor es Huajitai Company, una empresa que cotiza en bolsa en Hong Kong, y su empresa asociada en Tailandia, Taihuarong, estableció una filial, Bangkok Transport System Co., Ltd., como empresa del proyecto para construir y operar el proyecto, y entregarlo. a la Administración Municipal después de 30 años de funcionamiento.
El tren ligero de Bangkok es principalmente elevado o a nivel del suelo. El gobierno de la ciudad proporciona a los desarrolladores terrenos para proyectos a lo largo de la línea y en el depósito de forma gratuita, y básicamente utiliza equipos electromecánicos domésticos durante la construcción. El gobierno tailandés ha adoptado medidas como la exención total de aranceles sobre los equipos electromecánicos importados para este proyecto. El coste total de la demolición del oleoducto municipal es de aproximadamente 13,6 mil millones de baht. El promotor solo asumirá 500 millones de baht. , y el resto correrá a cargo del gobierno, y el gobierno recibe una política total de exención de impuestos comerciales durante los primeros ocho años de operación, de modo que los gastos de construcción y operación del desarrollador se minimicen. Para atraer inversión extranjera, el gobierno garantiza a los desarrolladores una tasa de rendimiento más alta, con una tasa de rendimiento garantizada del 15% y un máximo del 20%. También promete que los desarrolladores solo soportarán una tasa de inflación anual del 5%. el exceso correrá a cargo del gobierno. Sin embargo, el riesgo del flujo de pasajeros corre a cargo del promotor. Dado que los ciudadanos de Bangkok pueden permitirse tarifas más altas (la tarifa media de ida es de 21 baht) y la moneda tailandesa es una moneda libremente convertible, el riesgo de tipo de cambio es pequeño y. El plazo de construcción es de 48 meses, a partir de la fecha en que el gobierno entrega el terreno a lo largo de la línea y el depósito. Estos compromisos gubernamentales y los menores riesgos cambiarios y del período de construcción dan a los desarrolladores confianza en la inversión.
La característica del modelo de propiedad privada es que los grupos privados son responsables de la inversión, construcción y operación del metro, y el gobierno solo ofrece garantías para la inversión, construcción, etc. de los grupos privados. Aunque resuelve el problema de la carga financiera del gobierno desde algunas perspectivas, debido a la enorme inversión en la construcción del transporte ferroviario urbano, los propios beneficios operativos del proyecto hacen difícil mantener un ciclo de desarrollo virtuoso de la empresa. No es apropiado para todas las redes de transporte ferroviario. En las megaciudades que adoptan este modelo, este modo solo se puede utilizar para explorar una o algunas de las líneas condicionales.