India está dispuesta a pedir dinero prestado para el desarrollo y quiere convertirse en el próximo loco de la infraestructura. ¿Se puede hacer?
Aunque la población de la India es aproximadamente la misma que la nuestra y su infraestructura es conveniente, China la ha dejado de lado. Los ferrocarriles indios todavía funcionan como nuestros antiguos trenes verdes, y la gente cuelga de los trenes al aire libre.
Trenes en la India
El kilometraje de las autopistas de la India es de sólo 942 kilómetros, menos del 1% del kilometraje de las autopistas de China. Si caminas por las calles de la India y miras hacia arriba, hay todo tipo de cables con forma de araña por todas partes. Admiro a los reparadores de teléfonos en la India. El teléfono estaba roto, ¿cómo se enteró que estaba desconectado?
Líneas telefónicas densas
El gobierno indio ha sido consciente de este problema desde hace mucho tiempo. Hay que decir que Modi es un Primer Ministro indio extremadamente afortunado. Ha sido el protagonista desde el principio. Los primeros días de su administración coincidieron con una fuerte caída de los precios internacionales del petróleo, mientras que India estaba plagada de inflación y aumento de precios. India depende enteramente del petróleo importado, que siempre ha sido la principal causa de la inflación importada en India. Tan pronto como asumió el cargo, los precios internacionales del petróleo cayeron drásticamente y la inflación interna llegó a un abrupto final. Lo que es aún más sorprendente es que Dios también está ayudando. Desde que Modi llegó al poder, las cosas han ido bien en la India. En el pasado, hubo inundaciones o sequías en la India, lo que provocó fluctuaciones en la producción de alimentos del país. Muy bien. Después de que Modi llegó al poder, la cosecha agrícola fue excelente y el pueblo indio empezó a tener suficiente para comer. Dices que la magia no es magia.
Primer Ministro indio Modi
Pero como actor principal, Modi definitivamente no estará satisfecho con el nivel de comida y ropa. También conduciría a la India por el camino de la prosperidad, por lo que puso su mirada en el Este. Descubrió que China es un país mágico. Mientras la economía se desacelere, la infraestructura estará impermeabilizada y la economía mejorará de inmediato. La construcción de infraestructura se ha convertido en una panacea para el desarrollo económico. Modi pensó: ¿por qué no podemos construir infraestructura? Entonces Modi prometió construir infraestructura en India. Desafortunadamente, los precios internacionales del petróleo comenzaron a subir en ese momento, pero Modi estaba decidido a construir infraestructura. Para ello, no dudó en pedir dinero prestado y aumentar el déficit fiscal.
¿Se convertirá realmente la India en una maníaca de las infraestructuras? No soy optimista acerca de la India por las siguientes razones:
En primer lugar, la India carece de una base para la unidad. Antes de la colonización británica, India era sólo un nombre geográfico, no un país completo. Después de la llegada de los británicos, integraron todos los países pequeños de este lugar en una sola India. Así que hasta ahora, muchos estados de la India todavía están fragmentados y las fuerzas separatistas locales son muy fuertes. La construcción de infraestructura implica inevitablemente la coordinación de intereses entre los estados. Sin embargo, debido al entrelazamiento de fuerzas locales, la construcción a gran escala de ferrocarriles y carreteras en todo el país se ha convertido en un problema.
En segundo lugar, la India implementa la propiedad privada de la tierra. El sistema en la India es muy diferente al nuestro. Tenemos un sistema estatal de tierras, pero el patrón de propiedad privada de la tierra en la India no ha cambiado en miles de años. Bajo la premisa de la propiedad privada de la tierra, la construcción de infraestructura a gran escala definitivamente involucrará una gran cantidad de tierra privada. Será difícil reparar las carreteras si no las coordinamos y solucionamos una a una.
En tercer lugar, falta un sistema industrial completo. La gente siempre desarrolla primero la industria secundaria y luego la industria terciaria. Sin embargo, la India es todo lo contrario: desarrolla primero la industria terciaria y luego la industria secundaria. Esto ha llevado a un sistema industrial extremadamente atrasado, especialmente la industria militar. sistema. India es conocida como el "arsenal universal". Otros países tienen diversas armas, pero no tienen sus propias armas de producción nacional.
La presa rota de la India
En cuarto lugar, hay una falta de mano de obra de alta calidad. Debido a la existencia del sistema de castas en la India, la educación de un gran número de personas de las clases media y baja no está garantizada, y la tasa de analfabetismo en la India sigue estando por encima del 30%. ¿Cómo podemos construir carreteras y puentes sin un grupo de trabajadores altamente educados? Si sólo algunas personas son trabajadores inmigrantes y nadie mira los dibujos, ¿se puede hacer? Hemos visto muchos puentes y represas en la India colapsar poco después de su construcción. Este no es un proyecto de mala calidad, es sólo que la calidad del diseño es deficiente.
Conclusión: Hay algunas cosas en este mundo no para China, sino para la India.
India también tiene un “sueño de infraestructura”. En septiembre del año pasado, el gobierno indio anunció un plan de infraestructura de un billón de dólares para construir 100 nuevos aeropuertos a un costo de 60 mil millones de dólares (aproximadamente 4,3 billones de rupias) durante los próximos 10 a 15 años. Su crecimiento económico desempeña un papel impulsor.
Sin embargo, a medida que este proyecto de infraestructura a gran escala está a punto de lanzarse, la India se ha obsesionado cada vez más con la infraestructura y ha llegado a una etapa en la que "preferiría pedir prestado dinero en todas partes antes que esforzarse por convertirse en el segundo loco de la infraestructura".
Para ser un "loco de las infraestructuras", ¡India no duda en pedir dinero prestado para construir infraestructuras! El elevado déficit fiscal siempre ha sido un dolor de cabeza para el gobierno indio. La propuesta de presupuesto para 2018-2019 presentada recientemente por el Ministerio de Finanzas de la India muestra que el gobierno espera que el gasto total supere los 24,4 billones de rupias, y el objetivo de déficit fiscal se fija en el 3,3% del PIB, cifra superior al objetivo anterior del 3% (3 % es también una línea de advertencia de seguridad fiscal nacional). Los sobrecostos a gran escala ya han presionado al gobierno indio. Frente a enormes gastos en proyectos de infraestructura, India sólo puede depender de préstamos para mantener sus "ambiciones".
El BAII, encabezado por China, parece ser una gran ayuda. Según información relevante proporcionada por el BAII, en los dos primeros años de su creación, el BAII aprobó préstamos por valor de 4.300 millones de dólares para financiar proyectos de infraestructura en toda Asia, de los cuales el total de préstamos aprobados por la India alcanzó los 654,38+76,9 millones de dólares (aproximadamente 654.380 millones de dólares). dólares). +025,89 millones de rupias), concentrado principalmente en los campos de transporte, energía y otras construcciones de infraestructura. De esta manera, India también se ha convertido en el mayor prestatario del BAII.
¿Es la ayuda el camino para que India se convierta en un “loco de las infraestructuras”? Aunque pide dinero prestado para construir infraestructura, la India no rehuye su reputación de "loco de las infraestructuras" al ayudar a otros países. Según la agencia de noticias Jiji de Japón, India propuso a finales de febrero del año pasado un paquete de ayuda de 45 mil millones de rupias (aproximadamente 630 millones de dólares estadounidenses) a Bután para apoyar la generación hidroeléctrica de este último y una serie de proyectos de infraestructura. Algunos analistas señalaron que la medida de la India es principalmente para contrarrestar la influencia de China en infraestructura. En junio del año pasado, 165438+10, India también declaró que estaba buscando oportunidades de inversión en proyectos de infraestructura a gran escala de Arabia Saudita por valor de 500 mil millones de dólares.
Anteriormente, India también planeaba invertir 500 millones de dólares en la construcción de puertos e infraestructura en la ciudad de Chabahar, en el sur de Irán, e invertir 654.380 millones de dólares para desarrollar una zona de libre comercio alrededor de Chabahar. Vale la pena mencionar que en junio del año pasado, India declaró que proporcionaría 1.400 millones de dólares en ayuda a las Maldivas con la condición de "alienar a China".
¿La fuerza no es tan buena como la ambición? India busca la ayuda de China para construir corredores ferroviarios.
Además de cortejar constantemente a otros países, India también ha dado "grandes movimientos". Según un informe reciente del Times of India, la India construirá cinco estaciones receptoras terrestres de satélites a gran escala y más de 500 pequeñas instalaciones terminales en cinco países vecinos: Bután, Nepal, Maldivas, Bangladesh y Sri Lanka para recibir satélites de comunicaciones. redes y gestión de desastres. Algunos expertos internacionales señalaron que la India en realidad está "bloqueando" los pedidos de empresas chinas mediante la construcción de estaciones base terrestres para estos cinco países. Después de todo, los pedidos de infraestructura de estos países se entregan básicamente a China.
A pesar de los esfuerzos de la India por "alcanzar" a China, el ambicioso país parece incapaz de escapar de la sombra de la manía por la infraestructura. Hace unos días, India ofreció ayuda a China para aumentar la velocidad del corredor ferroviario Bengaluru-Chennai hasta las 65.438+050 millas por hora previstas. Además, India también reiteró su propuesta anterior a China de reconstruir las estaciones de tren de Agra y Jhansi.
India, ansiosa por convertirse en el próximo "maníaco de la infraestructura", finalmente tuvo que recurrir nuevamente a China en busca de ayuda. Desde este punto de vista, India tiene ambiciones vacías en materia de infraestructura, pero es difícil igualar su fortaleza en infraestructura. Me temo que su sueño de convertirse en una nación poderosa en la construcción de infraestructuras será difícil de realizar en el corto plazo.
Si la India permaneciera sin cambios bajo el marco político actual, la religión y las castas nunca se convertirían en fanáticos de la infraestructura como China.
Para convertirse en un fanático de la infraestructura, India debe hacer lo siguiente.
El primero es reformar el marco político y realizar una transformación a nivel nacional como China. Parece improbable derrocar todas las instituciones políticas existentes.
En segundo lugar, la religión no puede interferir con la política y no puede permitir que el ganado deambule por las calles.
El tercero es abolir el sistema de castas, dificultando la distinción de edades por apellidos.
La razón por la que a China se le llama loco de las infraestructuras es porque tiene diferentes valores y conceptos culturales. Sobre todo, Occidente es culpable y tiene miedo.
Mientras exista el sistema de castas en la India, sin mencionar el fanatismo por la infraestructura, es posible que ni siquiera la infraestructura más básica se pueda hacer bien.
Tomemos como ejemplo la película "Toilet Heroes". La mayoría de los indios no tienen baños en sus hogares.
Por un lado, no pueden permitirse el lujo de fingir y, lo más importante, no quieren fingir, porque el hinduismo dice que no se puede dejar suciedad en casa. Una parte considerable de la película cita contenidos del documental, del que se desprende que la mayoría de los baños públicos construidos por el gobierno indio no están en uso, y algunos incluso son para uso humano. Esto muestra que la religión y el sistema de castas suponen grandes obstáculos para la construcción de infraestructuras en la India.
En segundo lugar, la India es un país federal compuesto por múltiples estados indígenas. El gobierno federal indio es incapaz de integrar a los estados, lo que hace que su implementación sea ineficiente y difícil. Por ejemplo, en 2000, el gobierno indio pidió la construcción de carreteras en las zonas rurales. Como resultado, se construyeron menos de 300.000 kilómetros en diez años, y la mayoría de ellos eran caminos de grava, no de asfalto. En 2011, se informó que el gobierno indio gasta el 3% de su presupuesto gubernamental en la construcción de carreteras cada año, pero dos tercios de ese monto se lo embolsan los gobiernos de todos los niveles. Al final, no pudieron permitirse el lujo de contratar una empresa constructora y tuvieron que dejar que los aldeanos hicieran las reparaciones ellos mismos.
Lo más importante es que la India es un gobierno elegido democráticamente cuyos mandatos suelen ser cortos. Por lo general, los proyectos que buscan un éxito rápido y beneficios instantáneos son muy bienvenidos, pero no les importan los proyectos de retorno a largo plazo, como la construcción de infraestructura. Además, el desempeño político no es obligatorio para los funcionarios locales en la India para evaluar el desempeño político, por lo que la inversión es baja y no les importan las cuestiones de infraestructura, lo que conduce directamente a un desarrollo lento. Además, el índice de corrupción de la India tampoco es bajo: ocupa el puesto 81 a nivel mundial. Incluso las tropas indias que fueron al campo de batalla fueron chantajeadas por los empleados ferroviarios indios a mitad de camino, por lo que el desarrollo de la infraestructura de la India tiene un largo camino por recorrer.
La "infraestructura" es el talón de Aquiles de la India. Una vez propuesto, el “Make in India” con sabor a curry abarca el desarrollo de infraestructura. El primer ministro indio, Narendra Modi, presta especial atención a la industria manufacturera. Después de abandonar el concepto de "Made in India", en los últimos años ha invertido mucho en la construcción de redes ferroviarias, redes de carreteras y ciudades inteligentes.
Amitar Conte, el actual Viceministro de Industria y Comercio de la India, ha enfatizado muchas veces que India está desarrollando vigorosamente su industria manufacturera, fomentando especialmente el desarrollo de infraestructuras, por lo que necesita especialmente estabilidad y largo plazo. fuentes de fondos. Para convertirse en un "maníaco de las infraestructuras", el gobierno indio no ha escatimado en gastos en préstamos para el desarrollo y ha estado en contacto con instituciones financieras como el Banco Mundial, el Banco Asiático de Desarrollo y el BAII.
¿Cómo puede haber maníacos de infraestructura tan casuales? Los chinos son ricos, capacitados y empleables. , están realmente obsesionados con la infraestructura. India no es tan simple. El Banco Mundial ha rechazado proyectos de infraestructura en India. Por lo tanto, ante una enorme brecha de casi 1 billón de dólares en financiamiento interno de infraestructura en la India en los próximos 10 años, Modi también está luchando por lanzar su hechizo.
India está loca por la construcción de infraestructuras, pero aun así hay que ser cautelosos. Siempre sentimos que el tercer hermano quiere desafiar la paz mundial. Los conflictos fronterizos entre la India y los países vecinos a menudo se deben a una infraestructura local insuficiente, lo que hace que el envío de tropas y armamentos sea bastante doloroso. Si India mejora la infraestructura en las zonas fronterizas, ¿causará más fricciones con los países vecinos?
Esto no es sensacional. Un vídeo que vi hace unos años mostraba las carreteras fronterizas de la India en estado ruinoso. El último vídeo que vi, a finales de junio, los medios indios informaron que 50.000 tropas indias fueron movilizadas a la frontera entre China e India. Es posible que haya descubierto que no hay nada malo en la ruta de transporte de tropas de la India.
La gente suele herir al tercer hermano. De hecho, la tendencia de desarrollo de Sange sigue siendo buena, especialmente en algunos campos nuevos. Si la infraestructura de la India está 15 años por detrás de la de China, entonces la brecha entre China y el campo de Internet es de menos de cinco años, y los pagos en línea y la logística interna de la India están ahora relativamente maduros. Sin embargo, bajo el ataque de la epidemia del nuevo coronavirus, varios males sociales se han concentrado frente a las masas consumidoras de melón.
Precisamente porque la infraestructura de la India está atrasada, el mercado de infraestructura de la India tiene un enorme potencial y muchos capitales extranjeros quieren aprovechar la oportunidad. Mucha gente de China también participará, pero usted no tendrá ningún problema en ayudar a la India a construir carreteras y puentes comunes. Los indios pueden robar tecnología y mejorar el hardware, así que ¿por qué no?
Pero si se toca proyectos que son sensibles para los indios, piensan que está relacionado con la seguridad nacional. Lo sentimos, los chinos se mantendrán al margen y pondrán varios obstáculos, como rechazar la inversión de Huawei y renunciar a China para la construcción de un ferrocarril de alta velocidad en la India.
En cierto sentido, sin la participación de los chinos, habría pasado mucho tiempo antes de que India se convirtiera en un fanático de la infraestructura. Sin embargo, no es necesariamente malo que las empresas chinas no participen o participen menos.
Además de los factores externos, India también tiene varios problemas y no es fácil desarrollar infraestructura felizmente. Los puntos principales son los siguientes: 1. La India está muy dividida y cada estado tiene mayor independencia.
Los proyectos de infraestructura a menudo cruzan las fronteras estatales y varios intereses enredados dan lugar a disputas constantes. 2. La tierra en la India es de propiedad privada y los proyectos de infraestructura implican la demolición de personas comunes y corrientes. También lleva mucho tiempo y es laborioso negociar las condiciones de una familia a otra; 3. La India carece de talentos en infraestructura y no es fácil cultivarlos en un corto período de tiempo. Algunas cosas aún deben hacerse “paso a paso”.
Además, la eficiencia del sistema de gobierno indio es extremadamente baja, el estilo general de los servidores públicos es procrastinador y la corrupción es grave. Los funcionarios públicos pueden fácilmente arrastrar varios asuntos públicos relacionados con proyectos de infraestructura, y no es raro que los funcionarios pidan sobornos y dividendos de manera abierta o encubierta.
En resumen, hay muchos problemas para que India se convierta en un loco de la infraestructura. No se trata sólo de préstamos para la construcción de infraestructura, sino también de la adquisición de tecnología, el cultivo de talentos y diversas deficiencias institucionales en China. Por supuesto, si India se vuelve fanática de la infraestructura, tendrá profundas consecuencias para su futuro y, más notablemente, el PIB no será un lastre. Sin embargo, si este es el caso, es probable que sea muy malo para los países vecinos.
Es poco probable que India se convierta en un fanático de la infraestructura en el futuro previsible. Hay dos razones, una es la razón institucional y la otra es la base material.
Primero, analicemos las razones institucionales de la India en unas pocas frases sencillas. La tierra en la India es de propiedad privada. Aunque la mayoría de los agricultores indios son pobres, muchos todavía poseen tierras. India, por otra parte, heredó el sistema parlamentario británico y celebró elecciones. Por tanto, es muy difícil llevar a cabo la construcción y la adquisición de terrenos en la India. El caso más intuitivo es el del proyecto ferroviario de alta velocidad de la India. En ese momento, Japón hizo todo lo posible para ganar el proyecto indio de tren de alta velocidad e incluso le prestó a India un préstamo a una tasa de interés del 0,1% para comprar tecnología japonesa para construir el tren de alta velocidad. Como resultado, la construcción no se ha iniciado debido a la dificultad de adquisición del terreno. Ya sabes, los indios prometen completar el proyecto y abrirlo al tráfico en 2022.
Este caso ilustra lo difícil e ineficiente que es adquirir tierras en la India. Entonces, si quieres ser un fanático de la infraestructura y construir infraestructura en tu propio terreno, ¿dónde construir infraestructura si no hay un terreno adecuado? Éste es el factor institucional que impide que la India se convierta en un loco de la infraestructura.
Otra razón por la que India no puede convertirse en un fanático de la infraestructura es su base material. La base material para la construcción básica proviene principalmente de dos aspectos. Uno son las materias primas, como el hormigón armado. El segundo son equipos especiales, como maquinaria de construcción, máquinas de protección, etc.
Nuestra producción anual de acero es de aproximadamente 65.438+0 mil millones de toneladas, y la India predice que la producción de acero alcanzará los 65.438+02 mil millones de toneladas en 2026.5438+0. En términos de escala, India ha superado a Japón y se ha convertido en el segundo mayor productor de acero del mundo. Sin embargo, todavía está lejos de nuestro nivel.
En 2020, la producción anual de cemento de mi país será de 2.377 millones de toneladas. La producción de cemento de la India se puede consultar en datos de 2015, con una capacidad de producción de 41 millones de toneladas y una producción real de 270 millones de toneladas. Aunque la cantidad absoluta es bastante grande, todavía está muy lejos de nosotros.
Aunque el hormigón armado ordinario no es una industria de alta tecnología, si India realmente quiere invertir, hay empresas dispuestas a venderles líneas de producción. El problema fundamental en la India es que no ha establecido su propia base sólida de industria pesada, lo que le impide tener la capacidad de producir su propia hematopoyesis industrial. En última instancia, tiene que depender de productos y tecnologías industriales importados para mantener el funcionamiento de su industria. sistema, consumiendo así demasiadas divisas preciosas. Se trata de un cuello de botella económico que restringe la construcción de infraestructura a gran escala en la India.
Ahora muchos amigos han leído la historia de la tuneladora en Internet. En 1997 importamos por primera vez dos máquinas de escudo de Alemania para excavar el túnel Qinling y construir el ferrocarril. En ese momento, el precio de importación de una máquina de escudo era de 300 millones de yuanes. Además, partes extranjeras han bloqueado estrictamente nuestra tecnología y nuestro personal ni siquiera puede observar el proceso de mantenimiento de la máquina de escudo. Muchos artículos dicen que el mantenimiento de TBM requiere que los técnicos extranjeros vuelen desde casa, se alojen en hoteles de cinco estrellas y paguen cientos o incluso miles de dólares en tarifas de servicio por hora.
No hay noticias sobre las tuneladoras fabricadas en India. Según la lista de 2020 de los 50 principales fabricantes mundiales de maquinaria de construcción, solo hay un fabricante indio, Boehmler, que ocupa el puesto 47 con una facturación anual de 3,16 millones de dólares. ¿Qué quiere decir esto? Esto significa que si India realmente se vuelve un maníaco de la infraestructura, necesitará gastar muchos fondos en divisas para importar equipos de ingeniería y gastar enormes honorarios de servicios para contratar técnicos extranjeros, tal como lo hicimos antes.
Un coste económico así es inimaginable.
En tales condiciones, las carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, casas e instalaciones municipales construidas en la India serán extremadamente caras y la gente corriente no podrá costearlas. Si el gobierno indio corre con la mayor parte de los gastos y costos, fácilmente abrumará las finanzas, si la India permite a los usuarios pagar de acuerdo con principios orientados al mercado, entonces obviamente el precio será tan alto que pocas personas podrán usarlo, lo que eventualmente sucederá. provocará pérdidas en estos proyectos, y entonces no habrá más gente que se atreva a invertir en proyectos posteriores.
El término “acumulación de riqueza” se aplica no sólo a los individuos, sino también a un país. Comenzamos a construir la primera autopista, la Autopista Hujia (ahora una autopista urbana) en 1988. Sólo teníamos tuneladoras nacionales en 2008. El término "manía por la infraestructura" comenzó a utilizarse recién en los últimos años. Antes de esto, fueron décadas de acumulación material y tecnológica las que nos dieron las capacidades materiales y técnicas para la construcción de infraestructura.
En cuanto a la India, al principio hablamos de problemas institucionales, y este problema parece haber existido en la India durante mucho tiempo. En la actualidad, parece que la única manera que tiene un funcionario fuerte de establecer un prestigio absoluto es mediante la guerra. La independencia de la India fue organizada por los británicos. Tuvo éxito sin una guerra de independencia y también se organizó bajo un sistema parlamentario. Esto no deja a ningún jefe oficial indio con poder absoluto para cambiar las deficiencias del sistema. Así como Modi está tomando muchas medidas significativas para mejorar el sistema, siempre hay opositores que tienen que levantarse y oponerse por el bien de la oposición, en lugar de considerar la cuestión desde la perspectiva de los intereses nacionales de la India. Por lo tanto, ya sea desde la perspectiva de las bases institucionales o materiales, la India no se convertirá en un fanático de la infraestructura en el futuro previsible.
El llamado loco de las infraestructuras es nuestro término especial. Esto significa que en los últimos años nuestro país ha llevado a cabo construcciones de infraestructura a gran escala, que no sólo han mejorado la producción y las condiciones de vida, sino que también han estimulado el desarrollo económico. Se caracteriza por su gran cantidad, alta velocidad, alta calidad y alta dificultad.
Por ejemplo, el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao comenzó su construcción el 5438 de junio + 65438 de febrero + mayo de 2009, y el proyecto principal se completó el 7 de julio de 2006 + julio de 2007. La longitud total del puente y el túnel es de 55 kilómetros, con una velocidad de diseño de 100 kilómetros por hora y una inversión total de 126.900 millones de yuanes. No es exagerado decir que, desde cualquier perspectiva, es el mejor del mundo.
En comparación con las capacidades de infraestructura de la India, no es realista construir un puente similar.
Para la India, aunque es necesario mejorar la infraestructura de su país y la demanda de infraestructura es grande, es imposible alcanzar el nivel de una infraestructura loca. Además, la idea de depender de la infraestructura para impulsar el desarrollo económico es imposible de lograr.
En primer lugar, en términos de escala, India no tiene el dinero para llevar a cabo la construcción de infraestructura a gran escala. Según el Centro para la Construcción de Infraestructura Global, las necesidades de capital de la India para la construcción de infraestructura alcanzarán los 4,5 billones de dólares en 2040. Tan solo en 2019, la propia India dijo que recaudaría 1,39 billones de dólares para la construcción de infraestructura nacional.
Sin embargo, los ingresos fiscales de la India en 2018 fueron solo de unos 52 millones de dólares. ¿Qué pasa si no tenemos suficiente dinero? Por un lado, la India presta dinero al Fondo Monetario Internacional y al BAII y, por otro, busca fondos internacionales.
Según las estadísticas, desde 2016, India ha pedido prestado un total de 4.150 millones de dólares al BAII para la construcción de infraestructura. En este escenario, el préstamo de la India al Fondo Monetario Internacional no excederá los 654.380 millones de dólares. Pero este dinero es una gota de agua en comparación con las necesidades de capital de la India para la construcción de infraestructura.
Al mismo tiempo, los indios también buscan capital internacional por otros medios. Por ejemplo, cuando el gobierno de Modi llegó al poder por primera vez, firmó con Japón un proyecto de tren de alta velocidad desde Ahmedabad a Mumbai, pero la construcción aún no ha comenzado.
En general, el déficit de financiación para la construcción de infraestructuras en la India es enorme. En tales circunstancias, es imposible esperar que la India lleve a cabo una construcción de infraestructura a gran escala.
En segundo lugar, para alcanzar el nivel de locura por la infraestructura, la construcción de infraestructura a gran escala requiere un fuerte nivel de industrialización como apoyo y maquinaria avanzada como respaldo. Sin embargo, el nivel de industrialización de la India es mucho peor que el de China. Por ejemplo, al construir el metro en Mumbai y Bangalore, la India tuvo que lidiar con condiciones geológicas complejas como basalto, brecha y esquisto, y finalmente compró tres máquinas de escudo a China.
¿Por qué lo compraste en China? ¡India siempre ha rechazado a China y no debería comprar maquinaria de construcción china! La clave es que, en comparación con otros países, las máquinas de escudos de China son realmente de alta calidad y de bajo precio.
Asimismo, en materia de construcción de aeropuertos y puertos, trazado de líneas de alta tensión, etc. , el nivel de maquinaria de construcción de la India no es suficiente para garantizar proyectos de construcción de infraestructura.
Sin maquinaria avanzada como garantía, la velocidad de construcción de infraestructura no se puede aumentar ni alcanzar el loco nivel de construcción de infraestructura.
En tercer lugar, el nivel de ingenieros y trabajadores de la construcción también determina el nivel de los proyectos de infraestructura. En proyectos de infraestructura es muy importante identificar y solucionar problemas en cualquier momento. Esto requiere ingenieros y trabajadores de la construcción de alto nivel.
Como representante del Partido A, he estado en el sitio de construcción. El nivel del director de construcción a menudo determina el progreso del proyecto. Por ejemplo, si una máquina de construcción se avería, el director de obra puede solucionar el problema menor en el acto. Las fallas importantes requieren que el gerente de construcción se comunique de inmediato para realizar reparaciones. Durante el proceso de mantenimiento, el director de construcción utilizará este tiempo para realizar diversos preparativos para el próximo proyecto y recuperar el tiempo perdido.
Se puede decir que la construcción de infraestructuras involucra muchos aspectos. Entre ellos, la eficiencia laboral de los trabajadores también afecta directamente el avance del proyecto. En los vídeos se pueden ver a menudo escenas de trabajadores indios construyendo lentamente, algo inimaginable en las obras de construcción chinas.
¡Gracias por leer!
En primer lugar, la base industrial de la India no es tan buena como la de China, y su industria de fabricación de maquinaria está claramente por detrás de la nuestra.
En segundo lugar, el sistema de apellidos indio está profundamente arraigado, con malos apellidos, antecedentes familiares pobres y escasa movilidad de clases, lo que afecta gravemente al desarrollo económico.
Por último, el sistema territorial de la India restringe gravemente el desarrollo, lo que dificulta demasiado la construcción a gran escala.