Historia del MRT de Taipei
El 28 de junio de 1968, el Ministro de Transporte de Taiwán, Sun Yun-hsuan, declaró en una conferencia de prensa que estudiaría la viabilidad de construir un sistema de transporte rápido masivo en el área metropolitana de Taipei. Sin embargo, debido a la enorme cantidad de fondos necesarios en ese momento, la necesidad no era muy urgente y no se implementó. Después de la década de 1970, la economía de Taiwán continuó desarrollándose y el volumen de tráfico en el área metropolitana de Taipei se hizo cada vez mayor. Para resolver el problema de la congestión del tráfico, se inició la planificación real del sistema MRT de Taipei.
En febrero de 1977, el Comité de Planificación del Transporte del Ministerio de Transporte (predecesor del Instituto de Investigación del Transporte del Ministerio de Transporte) preparó un informe sobre el "Plan preliminar para el sistema de tránsito masivo rápido del área de Taipei". ", planificando cinco líneas U1, U2, U3, S1 y S2. La ruta, que brevemente da forma al contorno de la red de carreteras, es el primer plan MRT en Taipei. En septiembre de 1981, el Comité de Transporte contrató a British Mass Rapid Transit Consultants (BMTC) y China Consultants para formar un equipo de planificación encargado de realizar una investigación en profundidad sobre el informe de planificación preliminar. Parte del personal clave de BMTC eran ingenieros británicos que habían participado en el diseño de la ruta del Metro de Hong Kong (ahora MTR), por lo que incorporaron el diseño de intercambio paralelo de la misma plataforma que se había adoptado en Hong Kong, y la ruta a través Por lo tanto, el área urbana fue revisada a L. También resuelve el problema de la superposición excesiva de rutas. Estas son las mayores diferencias con respecto al plan inicial. La red MRT inicial de Taipei aprobada por el Yuan Ejecutivo en 1986
El 1 de marzo de 1985, el Consejo de Desarrollo Económico firmó un contrato con la "Taipei MRT Consulting Engineering Corporation" (TTC), compuesta por tres empresas consultoras estadounidenses. , para realizar un estudio integral sobre el sistema de tránsito rápido en el área metropolitana de Taipei. Además de revisar la red de carreteras según el BMTC, la Línea 1 de volumen medio de la ciudad de Taipei también se ha incluido en la red de carreteras. En 1986, el Yuan Ejecutivo aprobó el plan de red de carreteras inicial del MRT de Taipei aprobado por el Consejo de Desarrollo y Desarrollo Económico. Este plan fue la primera versión de la red de carreteras inicial del MRT de Taipei. La Línea Tamsui y la Línea Xindian se dibujaron juntas en rojo. A su vez, se incluyen en la actual Línea Zhonghe, la Línea Azul de Banqiao a Songshan (no conecta con los Ferrocarriles de Taiwán pero toma la ruta actual y gira hacia Songshan Road hasta la Estación Songshan), y la Línea Muzha (. no toma la actual Wanfang Road sino la Mucha Road). .
El 27 de junio de 1986, se estableció la Oficina Preparatoria de la Oficina de Ingeniería de Tránsito Rápido del Gobierno de la Ciudad de Taipei. El 23 de febrero de 1987, se estableció oficialmente la Oficina de Ingeniería de Tránsito Rápido del Gobierno de la Ciudad de Taipei (denominada Oficina de Tránsito Rápido de la Ciudad de Taipei). Además de prepararse para la construcción del MRT, la ruta también se revisó gradualmente al año siguiente. Se estableció la Oficina de Ingeniería MRT del gobierno de la ciudad de Taipei, que propuso extender la Línea Azul hasta Nangang, cambiar la Línea Muzha a su alineación actual y separar Tamsui. Línea de la Línea Xindian Con la adición de vías de mantenimiento (ahora Línea Xiaonanmen), se convirtió en la segunda versión de la "red de carreteras inicial", volviendo al método de planificación original del BMTC. La línea Neihu y la línea Tucheng se agregaron a principios de la década de 1990, y la red de carreteras inicial no se planificó oficialmente hasta ese momento. . Las Oficinas de Ingeniería de los Distritos Norte, Este y Sur de la Oficina de Tránsito Rápido de la ciudad de Taipei también se establecieron el 23 de febrero de 1988 y el 15 de julio de 1989, respectivamente, para ser responsables del trabajo de construcción real.
Una breve introducción a la red de líneas inicial de Taipei MRT y los cambios de modo de operación planificados: Línea Tamsui (Comité de Transporte U1-BMTC Línea Roja-TTC Línea Roja-presente) Línea Xindian (Comité de Transporte U1-BMTC Línea Verde- Línea Roja TTC - ahora Línea Verde) Línea Zhonghe (Comité de Transporte U3 - Línea Naranja BMTC - presente) Línea Nangang, Línea Banqiao (Comité de Transporte S1 - Línea Azul BMTC - Línea Azul TTC - presente) Línea Wenshan (volumen medio) Línea 1 - TTC Línea Marrón - Línea Muzha - Línea Wenshan hasta el presente) Línea Neihu (planificada a principios de la década de 1990, ahora una línea marrón, que corre directamente con la Línea Wenshan) En 1967, el gobierno estudió la construcción de un sistema de transporte rápido masivo en el área metropolitana de Taipei. área El sistema era factible, pero en ese momento no se implementó debido a la enorme cantidad de fondos requeridos y la demanda no era muy urgente. Después de entrar en la década de 1970, la economía de Taiwán continuó desarrollándose y el volumen de tráfico en el área metropolitana de Taipei se hizo cada vez mayor. Para resolver el problema de la congestión del tráfico, se inició la planificación real del sistema MRT de Taipei. En febrero de 1977, el Comité de Planificación del Transporte del Ministerio de Transporte (predecesor del Instituto de Investigación del Transporte) preparó el informe "Plan preliminar para el sistema de tránsito masivo rápido del área de Taipei", planificando cinco rutas U1, U2, U3, S1 y S2, y dando forma brevemente al contorno de la red de carreteras. Es el primer plan de MRT en Taipei. En septiembre de 1981, el Comité de Transporte contrató a British Mass Rapid Transit Consultants (BMTC) y China Consultants para formar un equipo de planificación encargado de realizar una investigación en profundidad sobre el informe de planificación preliminar. La mayor diferencia con el plan inicial es que el recorrido por el casco urbano se ha revisado a un cruce en forma de L y se ha solucionado el problema de la superposición excesiva de rutas.
En 1982, el gobierno de la ciudad de Taipei encargó a la Universidad Nacional Chiao Tung realizar una investigación sobre el desarrollo de un sistema de tránsito rápido de volumen medio.
En enero de 1984, el "Grupo de Trabajo de Volumen Medio" afiliado al Gobierno de la Ciudad de Taipei propuso el "Plan de Desarrollo Preliminar para el Nuevo Sistema de Transporte Rápido de Volumen Medio de la Ciudad de Taipei", planificando dos rutas del sistema de volumen medio, la Línea 1 y la Línea 2. En diciembre de 1988, comenzó la construcción de la planta de maquinaria de Beitou, el primer proyecto MRT de Taipei. En la red de carreteras inicial, a excepción de la línea Neihu que se añadió más tarde, se comenzaron a construir seis líneas casi al mismo tiempo, lo que se conoce como "seis líneas simultáneamente". Debido a disputas sobre la selección del tipo de sistema, la construcción elevada y subterránea y la congelación de los fondos, la construcción de la Línea Neihu no comenzó hasta 2002, lo que la convierte en la última sección de la ruta en comenzar la construcción en la red de carreteras inicial.
Debido a la posterior finalización y apertura de la línea Nangang este-oeste, las dos rutas norte-sur, la línea Muzha y la línea Tamsui, no podían ser transportadas por la red de carreteras MRT en ese momento. Por lo tanto, recibió el sobrenombre de "Red de carreteras de los palillos". Las unidades relevantes alguna vez estuvieron interesadas en permitir que la sección Estación Principal de Taipei-Estación Zhongxiao Fuxing de la Línea Nangang se abriera al tráfico primero. Sin embargo, considerando que el tiempo de apertura planeado originalmente puede retrasarse hasta un año, y solo puede operar. durante las horas pico, finalmente decidieron utilizar autobuses* **Conexión en coche. El gobierno de la ciudad lanzó una conexión de autobús MRT gratuita el 26 de diciembre de 1997. Es operada por la Oficina de Gestión de Autobuses de la ciudad de Taipei y corre entre la estación principal de Taipei y la estación Zhongxiao Fuxing. Debido a fondos limitados, se suspendió el 5 de mayo de 1998, antes de la apertura de la estación City Hall de la línea azul-estación Longshan Temple.
Después de que las líneas Banqiao y Nangang se abrieran parcialmente al tráfico el 24 de diciembre de 1999, formaron una red de carreteras con forma de 'esvástica' junto con otras líneas que se habían abierto al tráfico en ese momento. , se la conocía comúnmente como la "red de carreteras Doble Diez". Por lo tanto, la estación principal de Taipei y la estación Zhongxiao Fuxing se han convertido en las dos estaciones de transferencia más importantes en la actualidad. El 28 de marzo de 1996, la Línea Muzha (rebautizada como Línea Wenshan el 8 de octubre de 2009), que había sido pospuesta continuamente, finalmente se abrió al tráfico, convirtiéndose en la primera línea MRT en Taipei y la primera línea MRT en Taiwán. Posteriormente, para conmemorar este incidente, la Corporación MRT de Taipei designó el 28 de marzo como el aniversario del MRT de Taipei. Aunque el entonces alcalde de Taipei, Chen Shui-bian, abogó por el desmantelamiento de la Línea Muzha durante la campaña electoral, aún así comenzó a realizar exámenes físicos de la Línea Muzha después de asumir el cargo. Dejó atrás el famoso dicho "No se puede tirar de Matra, nosotros sí". hágalo nosotros mismos" y terminó con "Un año". Tongyi" describe la gran inauguración de varias líneas en ese momento.
El 28 de marzo de 1997, la estación Tamsui-estación Zhongshan y la sucursal Xinbeitou de la línea Tamsui se abrieron al tráfico; el 25 de diciembre del mismo año, se abrió la línea Tamsui hasta la estación principal de Taipei. Dado que la línea Nangang este-oeste se completó y se abrió al tráfico más tarde, las dos rutas norte-sur de la línea Muzha y la línea Tamsui eran independientes y no podían ser transportadas por MRT. Por lo tanto, el sistema en ese momento recibió el sobrenombre de ". Red de carreteras de los palillos". Las unidades relevantes alguna vez estuvieron interesadas en permitir que la sección Estación Principal de Taipei-Estación Zhongxiao Fuxing de la Línea Nangang se abriera al tráfico primero, considerando que el tiempo de apertura planeado originalmente podría retrasarse hasta un año y solo podría operar durante las horas pico. horas, finalmente decidieron utilizar autobuses. El gobierno de la ciudad lanzó un autobús lanzadera MRT gratuito el 26 de diciembre de 1997. Es operado por la Oficina de Administración de Autobuses de la ciudad de Taipei y circula entre la estación principal de Taipei y la estación Zhongxiao Fuxing. El 5 de mayo de 1998, debido a limitaciones financieras y otros problemas, la Línea Azul fue suspendida antes de la apertura de la Estación del Gobierno Municipal-Estación del Templo Longshan.
El 24 de diciembre de 1998, se completaron y abierta al tráfico En este momento, la línea Zhonghe se separó temporalmente de la línea Xindian y la línea Tamsui. La línea estará en operación directa hasta que la estación Dongmen esté completa y abierta al tráfico el 30 de septiembre de 2012.
El 11 de noviembre de 1999, el tramo sur de la Línea Xindian se abrió al tráfico. En ese momento, el modo de conducción "Tsui-Nanshijiao" se cambió a "Tsui-Xindian" y "Beitou-Nanshijiao". ".
Después de que la Línea Bannan (de la estación City Hall a la estación Longshan Temple) se abriera al tráfico el 24 de diciembre de 1999, formó una red de carreteras con forma de carácter "卄" junto con otras rutas que se habían abierto. al tráfico, es decir, es la "Red Vial Doble Diez". Por lo tanto, la estación principal de Taipei y la estación Zhongxiao Fuxing se han convertido en las estaciones de transferencia más importantes.
El 31 de agosto de 2000, se abrió al tráfico parte del tramo ampliado de la línea Bannan (desde la estación Longshan Temple hasta la estación Xinpu) y la línea Xiaonanmen.
El 30 de diciembre de 2000, se abrió al tráfico toda la línea Nangang (desde la estación del Gobierno Municipal hasta la estación Kunyang).
Desde que la Línea Tamsui se abrió al tráfico el 28 de marzo de 1997, ella y la Línea Muzha han formado líneas independientes que son MRT pero no están conectadas entre sí. Esta situación duró hasta la Línea Bannan en diciembre. 24 de 1999. Finalizará sólo después de que las dos líneas estén abiertas al tráfico. El ramal de Xiaobitan se completó y abrió al tráfico el 29 de septiembre de 2004. Sólo se necesitan 5 minutos para tomar el MRT desde la estación de Xiaobitan hasta la estación de Qizhang y hacer transbordo a la línea Xindian, extendiendo la red de carreteras del MRT en 1,9 kilómetros y aumentando el total. longitud operativa a 69,1 kilómetros.
Desarrollar e integrar aún más áreas de recreación acuática como el río Xindian y el parque ribereño al oeste de la autopista Huanhe.
El 28 de marzo de 2006, Taipei MRT completó su décimo aniversario de funcionamiento. El evento de celebración "Ceremonia del décimo aniversario de Taipei MRT y visita a la planta de maquinaria de Beitou" se llevó a cabo en la fábrica de maquinaria de MRT Beitou. La historia de crecimiento del MRT muestra el centro de I+D, los vehículos de soldadura a tope de rayos, los vehículos de mantenimiento de vías de servicio pesado, las puertas de plataforma y las nuevas EMU, etc. Además, también se llevaron a cabo una serie de actividades de cumpleaños de "Celebración del Décimo Año", como el lanzamiento de autobuses pintados, la emisión de "Boletos Conmemorativos del Décimo Aniversario de la Línea Muzha" y la "Fiesta de Cumpleaños del Décimo Aniversario".
El 31 de mayo de 2006, se completó y abrió al tráfico la segunda fase de ampliación de la línea MRT Bannan y la línea Tucheng, con una longitud total de 7,2 kilómetros. El término de la línea Bannan se trasladó al sur. desde la estación Xinpu hasta la estación Yongning Se tarda 23 minutos en llegar desde la estación Yongning hasta la estación principal de Taipei, lo que acorta considerablemente la distancia entre la ciudad de Taipei, Banqiao y Tucheng.
El 25 de diciembre de 2008, la estación Nangang de la sección de extensión este de la línea Nangang se abrió al tráfico y se llevó a cabo una ceremonia de apertura. El tren se abrió al tráfico a las 2 p.m. Estación). La longitud operativa del MRT de Taipei ha aumentado en 1,4 kilómetros, con lo que la longitud operativa total asciende a 75,8 kilómetros. Después de experimentar varios factores que afectaron el progreso del proyecto, la Línea Neihu, que comenzó a construirse en mayo de 2002, finalmente se abrió al tráfico el 4 de julio de 2009. La longitud operativa aumentó en 14,7 kilómetros y la longitud operativa total fue de 90,5 kilómetros. . La línea Neihu se ha convertido en la primera línea MRT de Taipei que pasa por el aeropuerto. También permite que el Parque Científico Neihu, el Parque de Software Nangang, la Sala de Exposiciones Nangang y el Aeropuerto Songshan estén estrechamente conectados entre sí. El 8 de octubre de 2009, esta línea y la Línea Muzha se fusionaron oficialmente y pasaron a llamarse Línea Wenshan Neihu (conocida como Línea Wenhu. La marca de color de la línea sigue siendo marrón).
A las 2 de la tarde del 3 de noviembre de 2010, la línea Luzhou y la sección Taipei de la línea Xinzhuang que conecta la línea (Daqiaotou-Zhongxiao Xinsheng) se abrieron oficialmente al tráfico, convirtiéndose en el primer MRT en cruzar el Tamsui. Río. Las dos líneas suman 11 estaciones y una longitud total de 12,5 kilómetros. La longitud total de la ruta aumenta a 105,4 kilómetros desde la estación Luzhou hasta la estación Minquan West Road, solo toma 12 minutos, lo que reduce significativamente la distancia entre la ciudad de Taipei y New Taipei. Ciudad. El alcalde de Taipei, Hao Longbin, dijo que la línea Xinzhuang se abrirá al tráfico en secciones. La apertura oficial de la Línea Luzhou representa la actualización oficial del MRT de Taipei de la Alianza General de Transporte Ferroviario (Nova) a la Comunidad de Metros (CoMET). Las dos alianzas utilizan 500 millones de pasajeros por año como línea divisoria. los sistemas de metro de ciudades internacionales como Beijing, Hong Kong, Shanghai, Berlín, Nueva York, Londres, París y Moscú. El 27 de febrero de 2011, la estación del Centro de Exposiciones de Nangang en la sección de extensión este de la Línea Nangang se abrió oficialmente al tráfico. Al mismo tiempo, la Taipei Rapid Transit Corporation anunció que se espera que pase oficialmente de miembro de Nova a miembro de Nova. miembro de CoMET en septiembre del mismo año. El 5 de enero de 2012, la sección de la línea Xinzhuang de Fuda a Daqiaotou se abrió oficialmente al tráfico, convirtiéndose en la segunda línea MRT que cruza el río Tamsui, y el nombre de la línea Luzhou también se cambió a Línea Xinlu.
El 30 de septiembre de 2012, la estación Dongmen se abrió al tráfico. La sección de Zhongxiao Xinsheng a Guting de la línea Xinzhuang se puso en funcionamiento oficialmente. Al mismo tiempo, la línea Zhonghe se conectó con la línea Xinlu. Y el nombre de la Línea Xinlu se cambió nuevamente a Zhonghe Nueva línea. La línea Zhonghe y la línea Tamsui ya no están conectadas directamente, por lo que la sección original "Beitou-Nanshijiao" fue cancelada para compensar la capacidad de la sección Beitou-Guting, y hay una vía para bolsas detrás del edificio Taipower. Estación, se agregó la sección "Beitou-Nanshijiao" - Autobús lanzadera del edificio Taipower. A partir de entonces, el intervalo entre clases en la Línea Central se ha incrementado a tres minutos. Como parte del sistema de capacidad media, los trenes de la línea Wenhu utilizan un sistema de neumáticos de caucho y circulan por una vía dedicada al sistema de neumáticos de caucho de capacidad media. Los trenes de línea circular utilizan un sistema de rieles con ruedas de acero y el ancho de vía adopta un riel estándar.
Sistema de neumáticos de caucho de capacidad media
VAL256 EMU, los sistemas electromecánicos y de señalización están diseñados y fabricados por Matra, Francia. Sin embargo, después de una disputa contractual entre Matra y la Oficina de MRT en 1997, todo el personal técnico fue evacuado y ya no se prestaron servicios de mantenimiento. Su departamento de transporte fue adquirido por Siemens, y Siemens proporciona los servicios de mantenimiento. Desde el 4 de julio de 2009, los trenes de media capacidad comenzaron a utilizar EMU, sistemas electromecánicos y de señalización de Bombardier Canada.
Los trenes se organizan en un par de dos vagones, dos pares o cuatro vagones por tren, pero no es una agrupación fija. Puede ampliarse a tres pares dependiendo de la demanda de transporte en el futuro. Adopta conducción automática y está controlado por una computadora. El tren no tiene conductor.
Problemas con el sistema de neumáticos de caucho
El sistema global de neumáticos de caucho de transporte rápido de volumen medio está patentado por varias empresas de diseño y fabricación, y aún no se ha integrado internacionalmente, por lo que existe una brecha entre empresas. Hay un problema de compatibilidad del sistema. Por lo tanto, nunca ha habido un caso de integración exitosa de dos sistemas de neumáticos de caucho en el mundo. Wenshan Neihu Line logró la integración del sistema eliminando el sistema Matra y reemplazándolo con el sistema Bombardier. Además, existen pocos sistemas de neumáticos de caucho en el mundo con una longitud superior a 20 kilómetros, y se utilizan principalmente para la comunicación entre terminales de aeropuertos o para el transporte de corta distancia dentro de áreas urbanas.
La línea Wenshan adoptó originalmente el sistema VAL de la empresa francesa Matra. El diseño de la vía de la empresa Matra para la línea Muzha era un pavimento de cemento.
La línea Neihu utiliza el sistema CITYFLO650 de la compañía canadiense Bombardier. El diseño de vía profesional de Bombardier es un sistema de ruedas de acero y rieles. El sistema CBTC (control de tráfico basado en comunicaciones) de ruedas de goma está fabricado para la línea Neihu. La misma empresa por primera vez construye las vías de la línea Neihu como pavimentos de placas de acero. Para permitir la conexión directa entre las dos líneas, la ruta original se cambió a este sistema el 4 de julio de 2009 y los cambios de tren originales se completaron el 26 de diciembre de 2010. Se mezclaron trenes nuevos y viejos en la línea para acortar el tiempo. intervalo de tren.
Sistema de carriles con ruedas de acero de media capacidad
La empresa italiana Ansaldo ganó la licitación para la línea circular, que utiliza un sistema de transmisión inalámbrica "abierto" y compatible con diferentes fabricantes. Utilizando el sistema de tránsito rápido sin conductor adoptado por el Metro de Copenhague, cada tren eléctrico también puede comunicarse entre sí. Las UEM tienen carriles espaciales sin barreras especialmente diseñados para cochecitos y sillas de ruedas. Algunos vagones están considerando instalar asientos plegables para que el espacio del vagón pueda diversificarse en respuesta a las horas pico y valle. La línea circular adopta un sistema de rieles con ruedas de acero. El tamaño del vehículo es de 17 m × 2,65 m × 3,6 m (largo × ancho × alto). La longitud total del tren es de aproximadamente 68 m. Cada tren tiene 4 vagones. Cada tren puede transportar 650 pasajeros y cada vagón está conectado por una pasarela taller para facilitar el paso de los pasajeros. El vehículo tiene una velocidad máxima de funcionamiento de 80 kilómetros y una distancia mínima de cambio de 90 segundos. Está propulsado por el tercer carril conductor de 750 VCC. El sistema de propulsión del tren tiene la función de frenado eléctrico regenerativo. En la parte del sistema de alta capacidad, los trenes utilizan ruedas de acero y circulan sobre vías de ancho estándar. Hoy en día, hay cuatro tipos de trenes de alta capacidad en el MRT de Taipei: el Tipo 301 y el Tipo 371 son fabricados por Kawasaki Heavy Industries de Japón (el fabricante nominal del Tipo 301 es la filial de Kawasaki Heavy Industries en los Estados Unidos: United Locomotive Corporation ( URC), pero el tren Las placas de identificación del fabricante en el interior son Kawasaki Heavy Industries y URC (atadas); Tipo 321 y Tipo 341 son fabricados por Siemens de Alemania. Estos tipos de trenes pueden circular en todas las rutas de alto volumen que se han abierto al tráfico. .
Los trenes están dispuestos en grupos de tres vagones y dos grupos de seis vagones en un tren; los trenes en el ramal Xinbeitou y el ramal Xiaobitan están en grupos individuales de tres vagones en un tren. Ambas líneas utilizaron trenes de seis vagones en las primeras etapas de operación. El ramal de Xinbeitou se cambió posteriormente a tres vagones debido a problemas de capacidad y ruido, el ramal de Xiaobitan solo utilizó tres de los vagones para transportar pasajeros debido a la longitud insuficiente de la plataforma hasta el momento. la adquisición. Tres trenes son suficientes. Aunque se utiliza ATO, todavía hay un conductor (normalmente uno, pero en algunos casos, como cuando se organiza un tiempo corto de cambio de sentido o es necesario realizar un cambio de sentido en una línea de cruce y no hay ningún autobús cercano). para enviar el cambio de sentido) Los conductores, para ahorrar tiempo al dar la vuelta, estarán equipados con dos conductores para que puedan conducir inmediatamente sin esperar a que el conductor cambie de lado).