Información y casos promedio relacionados con reclamos

Recientemente, el autor representó un incidente no litigioso en el que el vendedor de los contratos C, I y F presentó un reclamo contra la aseguradora. El agente es una empresa de importación y exportación en la provincia de Guangdong. La otra parte es una sucursal de la Compañía de Seguros del Pueblo de China. Como resultado, la compañía de seguros pagó una indemnización completa de acuerdo con el monto asegurado y el abogado recuperó una pérdida de casi 4,7 millones de dólares en concepto de capital.

Después de que las mercancías objeto de los contratos C, I y F se pierden o dañan durante el transporte marítimo, el vendedor reclama directamente una indemnización a la compañía de seguros. No existe ningún precedente nacional. Además, la ley marítima de China es muy imperfecta, por lo que encontrará algunas cuestiones legales controvertidas durante la agencia. Por ejemplo, bajo las condiciones C, I y F, después de que la responsabilidad por el riesgo de los bienes se transfiere al comprador, ¿tiene el vendedor impago un interés asegurable sobre los bienes? ¿Cómo determinar la duración de la desaparición del buque y la pérdida total constructiva de la carga cuando se desconoce el buque que transporta la carga? ¿Existe alguna razón para que el vendedor de los contratos C, I y F obtenga una compensación del asegurador por el monto asegurado en exceso del valor asegurado de las mercancías? Espera un momento. Este artículo pretende discutir esto basándose en este caso.

La tripulación abandonó el barco y el comprador se negó a pagar el precio.

En abril de 1987, una empresa de importación y exportación de la provincia de Guangdong firmó contratos con una empresa británica y una empresa de Alemania Occidental para exportar 5.000 toneladas y 10.000 toneladas de concentrado de plomo, respectivamente. El primero es C, I, F (INCOTERMS, 1980) F, 0, un importante puerto europeo, y el precio es de 1.398.790,25 dólares EE.UU.;

c, I, F (INCOTERMS, 1980) F, O, Amberes, precio 2.866.453,92 dólares. La forma de pago estipulada en ambos contratos es D/P a la vista (D/P a la vista). El vendedor firmó un contrato de fletamento de viaje con Hong Kong Ocean Shipping Co., Ltd., y el "Chaohua" (que enarbola bandera panameña) de la empresa fue responsable del envío de los dos lotes de mercancías mencionados anteriormente. El puerto de envío es el puerto de Huangpu. Los dos envíos se completaron el 31 de mayo y el 11 de junio respectivamente. El día del embarque, el barco emitió un conocimiento de embarque limpio al vendedor. El mismo día, el vendedor también aseguró W, A y los riesgos adicionales especiales W, R y S, R con la compañía de seguros de acuerdo con los riesgos pactados en el contrato en nombre del asegurado (los riesgos pactados en los dos contratos son iguales). Ambos lotes de mercancías estaban asegurados al 110% del precio de factura, con un monto total asegurado de 46.965.438 dólares estadounidenses + 0.770 dólares. El 20 de junio, el vendedor encomendó a la sucursal de Guangzhou del Banco de China el cobro del pago. El barco "Chaohua" zarpó del puerto de Huangpu el 6 de junio. El 30 de junio, el vendedor recibió un télex de la compañía naviera de Hong Kong: El barco Chaohua se encontraba a 5° 43′ de latitud norte y 81° 47′ de longitud este. El casco se inclinó 35° debido a una tormenta. La tripulación abandonó Greenwich. el 23 de junio. Hora 65° 438+0 Abandona automáticamente el barco. La última vez que se vio esta bala fue a las 11; aunque después de eso se envió un barco a buscar, no hubo rastro del barco y probablemente estaba hundido. El vendedor recibió la noticia e informó por escrito a la compañía de seguros de la peligrosa situación. Sin embargo, el comprador se negó a pagar la orden de rescate tras conocer el accidente marítimo. Aunque el vendedor negoció muchas veces con el comprador y volvió a cobrar el pago a través del banco, fue en vano.

Analizar los pros y contras y determinar el objeto de la reclamación

Cuando el comprador se niega a pagar el precio, el vendedor se enfrenta al problema de cómo presentar una reclamación. El autor ha realizado una cuidadosa investigación al respecto. Debido a que la venta internacional de bienes bajo las condiciones C, I y F implica múltiples relaciones jurídicas, es necesario aclarar las relaciones jurídicas antes de determinar el objeto de la reclamación. En este caso, la relación entre el comprador y el vendedor es el contrato de compraventa, la relación entre el vendedor y la naviera es el contrato de transporte entre el arrendatario (cargador) y el arrendador (transportista), y la relación de contrato de seguro entre el el vendedor y la compañía de seguros es el asegurado. La relación con la compañía de seguros tiene una relación contractual principal-agente. Cuando la cosa asegurada se pierde o daña, el vendedor que no ha recibido indemnización sólo puede determinar el objeto de la reclamación con base en diferentes relaciones jurídicas, causas del daño y responsabilidades. En consecuencia, en este caso, el vendedor sólo puede considerar al armador, al comprador o a la compañía de seguros para reclamar una indemnización.

(1) Reclamación contra el armador. Según el contrato de transporte entre el vendedor y la compañía naviera (aplicable a las Reglas de La Haya de 1924), la compañía naviera está obligada a entregar las mercancías bajo los puntos C, I y F del contrato en el puerto de destino estipulado en el contrato, y Entregar las mercancías contra conocimiento de embarque, a menos que las mercancías estén en tránsito. Pérdida total y no responsabilidad del armador. Sin embargo, la autenticidad del informe marítimo del armador, si constituye fraude marítimo, si el porteador cumplió su obligación de poner el buque en condiciones de navegar antes y durante el viaje, si cumplió su obligación de cuidar la carga, y si el capitán y La tripulación abandonó el barco por espera de mala fe. , todas estas cuestiones no se pueden determinar a la vez.

Por lo tanto, es difícil determinar si la responsabilidad por la pérdida de carga debe recaer en el propietario del buque. Además, las Reglas de La Haya se aplican a los contratos de transporte, que son más favorables para el transportista. En resumen, al vendedor le resulta difícil y lleva mucho tiempo reclamar directamente una indemnización al propietario del buque, por lo que generalmente no resulta adecuado aceptar la reclamación.

(2) Reclamación contra el comprador. Resulta que en las condiciones C, I y F, el riesgo después de que la mercancía cruce efectivamente la borda del barco en el puerto de embarque, incluidos los riesgos que puedan surgir durante todo el proceso de transporte, corre a cargo del comprador. Incluso si el comprador sabía que las mercancías se habían perdido en tránsito cuando el vendedor presentó los documentos, no lo exime de pagar el precio completo al vendedor de conformidad con el contrato si los documentos proporcionados son consistentes con el contrato y el comprador. no ha incumplido el contrato. Una vez que el comprador paga el precio, puede presentar una reclamación contra el asegurador o el propietario del buque basándose en la póliza de seguro y el conocimiento de embarque que le transfirió el vendedor. En este caso, la "razón" del comprador británico para negarse a pagar el precio fue que la palabra "limpio" no estaba marcada en el conocimiento de embarque; sin embargo, el comprador de Alemania Occidental pidió al vendedor que le proporcionara un "certificado de compensación" emitido; por la compañía de seguros. Evidentemente, las "razones" o requisitos anteriores son contrarios a la práctica internacional. Por lo tanto, la reclamación del vendedor al comprador por el precio es razonable. Sin embargo, después de analizar los dos contratos C, I y F, el autor cree que hay tres factores que son desfavorables para el vendedor: ① En la cláusula de "calidad", ambos contratos estipulan que las inspecciones deben realizarse de acuerdo con la OMI (Procedimientos Operativos de Seguridad para Cargas Sólidas a Granel). Sin embargo, según la encuesta, en la actualidad ni la inspección realizada por el departamento nacional de inspección de productos ni la autoinspección del fabricante adoptan las normas de la OMI. El "certificado de calidad" proporcionado por el vendedor es el resultado de la autoinspección realizada por el fabricante basándose en las prácticas nacionales y en muestras tomadas por el vendedor antes del envío de las mercancías y presentadas a la agencia nacional de inspección de productos básicos para su inspección. Si el comprador ofrece arbitraje al demandado, fácilmente puede negarse a pagar el precio con el pretexto de "falta de calidad" o "invalidez comprobada". ②En términos de ley aplicable, la ley suiza es la ley aplicable para ambos contratos. (3) La cláusula de arbitraje firmada con la empresa de Alemania Occidental estipula que el arbitraje será llevado a cabo por la Corte de Arbitraje Internacional de la CCI. En lo que respecta a la cláusula de "ley aplicable", no se puede decir que sea definitivamente desventajosa para el vendedor. Sin embargo, teniendo en cuenta los factores anteriores, es posible que la reclamación contra el comprador no necesariamente tenga éxito. En particular, el contrato estipula el arbitraje en la Corte de Arbitraje Internacional de la CPI, lo que socava la soberanía de China. Como las autoridades provinciales de Taiwán no se retiraron de la Cámara de Comercio, China no se unió a la organización.

(3) Reclamación contra la compañía aseguradora. En primer lugar, los dos envíos estaban asegurados contra daños por agua. Dependiendo de la cobertura del seguro, el asegurador es responsable de la pérdida total, pérdida parcial o pérdida total constructiva de la materia asegurada causada por condiciones climáticas adversas durante el transporte marítimo. Si bien no se puede afirmar que la pérdida de la cosa asegurada en este caso haya sido causada por un naufragio provocado por mal tiempo, con base en el informe marítimo del armador y en que el buque no pudo arribar al puerto de destino en un tiempo razonable, el buque debe considerarse desaparecido y la carga puede considerarse una pérdida total presunta. En segundo lugar, el asegurado en este caso es el vendedor de los contratos C, I y F. Aunque la póliza de seguro fue endosada y transferida por el vendedor, la transferencia no tuvo éxito porque el comprador no pagó y la póliza de seguro, el conocimiento de embarque y otros documentos de envío todavía estaban en manos del vendedor. Según la práctica del sector de seguros, cuando se trata de una pérdida total implícita, el asegurado puede confiar la propiedad de los bienes al asegurador y exigirle que pague una indemnización completa. En tercer lugar, el asegurador compensará al vendedor basándose en la pérdida total implícita, lo que no aumentará la carga para el asegurador y será beneficioso para nuestro país. En este caso, la aseguradora era una compañía de seguros de China. Siempre que esté dentro del alcance de la responsabilidad de la compañía de seguros, independientemente de si el comprador o el vendedor presenta un reclamo en los contratos C, I y F, la compañía de seguros compensará. Si se paga al vendedor, esta enorme compensación en divisas no fluirá al exterior, lo que será beneficioso para el país y las empresas nacionales.

Después de analizar y sopesar los pros y los contras, finalmente se decidió confiar la propiedad de la cosa asegurada a la aseguradora, y el vendedor exigiría directamente una indemnización a la aseguradora. Luego, el 7 de septiembre del mismo año, el vendedor presentó formalmente la póliza de seguro, el conocimiento de embarque y otros documentos de envío devueltos por el banco, así como el informe marítimo y la carta de reclamación al asegurador, y el asegurador firmó por ellos.

Transfiera la responsabilidad del riesgo sin perder los beneficios del seguro.

Bajo las condiciones C, I y F, después de que el riesgo de los bienes se transfiere al comprador, ¿el vendedor todavía tiene un interés asegurable en los bienes? En otras palabras, ¿se transfiere el interés del seguro del vendedor con la transferencia de la responsabilidad por el riesgo de las mercancías? Porque el seguro marítimo no se diferencia del seguro general, es decir, la validez del contrato de seguro sólo puede perderse cuando el asegurado tiene un interés asegurable en la materia asegurada específica. Por lo tanto, cuando el objeto asegurado se pierde o daña dentro del alcance del seguro, sólo aquellos que tienen un interés asegurable en el objeto asegurado pueden reclamar una indemnización al asegurador de acuerdo con el contrato de seguro. En cuanto a los intereses de seguro del vendedor de los contratos C, I y F, el autor ha intercambiado opiniones con el asegurador muchas veces.

Inicialmente, algunos de los gerentes de la otra parte creían que el vendedor no tenía ningún interés asegurable en las mercancías porque la responsabilidad por el riesgo de las mercancías había sido transferida del vendedor al comprador. Sin embargo, el autor considera que esta visión de utilizar la responsabilidad por riesgos como única base para medir y determinar la existencia de intereses de seguros es unilateral e incluso errónea. En lo que respecta a este caso, el hecho de que el vendedor de los contratos C, I y F tenga intereses asegurables no se basa en si el riesgo se transfiere, sino en si tiene la propiedad de la materia asegurada. Sí, en el comercio internacional, la transferencia de riesgos a menudo implica la transferencia de propiedad. Sin embargo, la transferencia de riesgo y la transferencia de propiedad son dos conceptos legales diferentes y no pueden equipararse. Aunque las leyes de diferentes países tienen disposiciones diferentes sobre el momento de la transferencia de propiedad, todas siguen este principio básico: cuando las mercancías no están especificadas en el contrato, la propiedad sigue perteneciendo al vendedor antes de que se especifiquen las mercancías; El contrato involucra bienes específicos o se ha especificado, Cuando se transfiere bienes, la transferencia de propiedad estará sujeta al momento de la transferencia expresa o implícita entre las partes. Por lo tanto, cuando se transfiere la propiedad depende de la expresión de intención de ambas partes. El objeto asegurado en este caso son las mercancías designadas en los contratos C, I y F, y la columna "destinatario" del conocimiento de embarque es "a pedido" (especificado). Si bien el contrato no estipula el tiempo para la transferencia de propiedad, según el convenio internacional (INCOTERMS, 1980) aplicable al contrato y la forma de pago (D.P. a la vista), se puede inferir que el tiempo para la transferencia de propiedad de la mercancía es después de que se transfiere el riesgo, y el momento de la transferencia de propiedad es el momento en que el comprador realiza el pago en el banco del lugar de importación y obtiene el conocimiento de embarque. Se puede observar que el comprador se negó a pagar el pagaré de rescate. El conocimiento de embarque sirve como prueba de propiedad de las mercancías y permanece bajo el control del vendedor, y las mercancías siguen perteneciendo al vendedor. Por lo tanto, según los contratos C, I, F, aunque la responsabilidad por el riesgo de las mercancías ha sido transferida del vendedor al comprador, la propiedad y los derechos de disposición de las mercancías no han sido transferidos al comprador, y el vendedor no ha perdido su interés asegurable sobre los bienes debido a la transferencia del riesgo.

El barco fue considerado cargamento perdido y se presume pérdida total.

¿Se puede considerar desaparecido un barco si no se sabe si se ha hundido? ¿Cómo determinar el período de desaparición del buque y la presunta pérdida total de la carga? Dado que la Ley Marítima de mi país aún no se ha promulgado ni implementado, las regulaciones y cláusulas de seguros no lo prevén y actualmente no existen normas o prácticas sustantivas internacionales unificadas en este campo como referencia. liquidación de reclamaciones de agencia. A juzgar por las disposiciones legales de algunos países capitalistas, no son consistentes. Las leyes británicas y estadounidenses no prevén claramente esto; los "Principios generales de seguros marítimos alemanes" de Alemania Occidental (1919) estipulan que cuando un barco no llega a su próximo destino y el tiempo de navegación desde la fecha de las últimas noticias desde el punto de partida excede. tres veces el tiempo habitual, el buque deberá estar desaparecido por lo menos dos meses, y el velero deberá estar desaparecido por lo menos tres meses, para que se considere pérdida total, en el caso de pérdida total de la carga, se estará a lo dispuesto anteriormente; aplicar. La "Ley Comercial" de Japón estipula que si se desconoce el depósito del barco durante seis meses, se considerará que se desconoce el paradero del barco y el asegurado puede confiar el objeto asegurado al asegurador y solicitar un seguro a todo riesgo. El proyecto de ley marítima que está redactando China también contiene disposiciones similares. De la lista anterior, tomará una cierta cantidad de tiempo para que el barco se considere perdido y se presuma que la carga es una pérdida total (o “considerada pérdida total”). La opinión de la compañía de seguros es que si el barco se considera desaparecido, el plazo debería ser superior a seis meses, y pasarán seis meses antes de que se pueda presumir que la carga es una pérdida total. Aunque el autor tiene opiniones diferentes, es difícil sacar conclusiones debido a la falta de evidencia. Para resolver las dificultades de rotación de capital del cliente, el autor llegó al siguiente acuerdo a través de la mediación: antes de que la compañía de seguros tome una decisión de compensación, la compañía de seguros "avanza" (la opinión del autor es "compensación anticipada", pero la compañía de seguros no está de acuerdo) 50% del monto asegurado al reclamante Si se decide pagar una indemnización, este "préstamo anticipado" se utilizará para compensar la indemnización; de lo contrario, el perito puede devolver el importe total a la compañía de seguros. Aunque se trataba de una medida temporal, el principal obtuvo de ella un "préstamo anticipado", que solucionó la urgente necesidad de rotación de capital.

Pago total del seguro de valor fijo

En el negocio de seguros, el monto del seguro generalmente se calcula tomando el precio del boleto como valor asegurado y sumando el 10% del "rendimiento esperado" . El "beneficio esperado" que excede el valor asegurado de la carga se suma al monto asegurado de la carga como beneficio esperado del propietario de la carga por la venta o reventa de la carga en el puerto de destino. Una vez que se presume que las mercancías son pérdida total, ¿puede el vendedor de los contratos C, I y F exigir al asegurador que pague la suma asegurada en concepto de "beneficios futuros"? Generalmente se cree que el comprador es el propietario y el vendedor asegura los intereses del comprador en la venta de los bienes en las condiciones C, I y f. Por lo tanto, el exceso del valor asegurado de los bienes es el seguro de ganancias esperado del comprador. y sólo el comprador tiene un interés asegurable en él, el vendedor no. Inicialmente, la aseguradora en este caso también lo pensó.

El autor considera que el interés asegurable de las "prestaciones anticipadas" debe analizarse en función de las circunstancias concretas del caso y no puede generalizarse. Como se indicó anteriormente, la propiedad de los bienes no puede pasar al comprador si este se niega a pagar la orden de reembolso. Si no hay un evento asegurado, el vendedor aún puede vender las mercancías en el lugar después de que lleguen al puerto de destino, o transferir las mercancías a un tercero antes de que lleguen al puerto de destino. obtener un beneficio que supere el precio de factura original de la mercancía. Se puede observar que mientras el vendedor no cambie la identidad del propietario de la carga, no sólo tiene un interés asegurable sobre las mercancías en sí, sino que también tiene un interés asegurable sobre los "intereses futuros". Más importante aún, el monto del seguro especificado en la póliza de seguro se calcula en función de las características de los precios de las mercancías del transporte marítimo internacional y las prácticas habituales de la industria de seguros, y está asegurado a un valor fijo acordado por ambas partes. El asegurado también paga la prima del seguro según la suma asegurada y la tarifa de seguro acordada. Para los seguros de valor fijo, cuando ocurre el sujeto asegurado y el evento asegurado causa una pérdida total, el asegurador debe pagar el monto total del seguro según lo acordado por ambas partes de antemano, sin valoración adicional. Cuando se presume que la carga es pérdida total, el asegurador deberá pagar la totalidad del monto asegurado siempre que acepte el pago. Esta es una práctica común en la industria de seguros nacional y extranjera. Si la compañía de seguros no paga de acuerdo con el monto asegurado, se perderá el significado del valor asegurado, la compañía de seguros también incumplirá el contrato y su reputación se verá dañada.

El caso finalmente pasó por una negociación amistosa, y solo tomó 4 meses resolver este incidente de reclamo general, que tuvo una gran cantidad de disputas, muchas diferencias entre las dos partes, cuestiones legales complejas y una gran impacto en el país y en el extranjero, con " "compensación total" se resolvió con éxito.