¿Aviones de combate Falcon realizaron vuelos de prueba en secreto en Varyag?
El caza Falcon probado en secreto en Varyag
Quién se convertirá en el primer avión de entrenamiento de ala fija basado en portaaviones de China se ha convertido en una cuestión de preocupación para la mayoría de los internautas. De hecho, este problema se ha resuelto silenciosamente: el avión de entrenamiento más adecuado para abordar portaaviones chinos es el L-15 de la Compañía Hongdu.
La industria de la aviación china puede proporcionar muy pocos modelos de aviones de entrenamiento para los portaaviones chinos. Actualmente, las únicas opciones disponibles son Trainer 8, Trainer 9, FC1 y L-15.
El Coach 8 tiene buen rendimiento a baja altitud, corta distancia de despegue y aterrizaje y buena maniobrabilidad entre los modelos hidráulicos. Sin embargo, su diseño fue prematuro y no consideró las necesidades de los portaaviones. espacio insuficiente para modificar la estructura y la fuerza del cuerpo. Sus características de vuelo monomotor e hidráulicas están muy alejadas de las de sus aviones de combate con base en portaaviones. En primer lugar, se descartó la posibilidad de que fuera embarcado.
El Coach 9 es una modificación del JJ-7. Tiene un buen rendimiento a gran altitud y alta velocidad, pero un rendimiento deficiente a baja altitud y baja velocidad como una tercera generación terrestre avanzada. Todavía se puede utilizar como avión de entrenamiento de combate, pero el prototipo JJ-7 El 7 es originalmente el avión "menos adecuado para volar" y es difícil de dominar para los instructores, aunque se han modificado las tomas de aire en ambos lados y las alas dobles delta. , la mejora de la maniobrabilidad a baja altitud y baja velocidad al abordar un barco es limitada y es difícil mirar hacia abajo. La pista terrestre tiene 2.000 metros de largo y la pista de aterrizaje del portaaviones tiene solo 100 metros de longitud. El avión tiene que levantar la cabeza para abordar el barco. El Instructor 9 no puede ver la pista desde los asientos delanteros y traseros. Por sensación, abordar el barco es muy arriesgado. Del mismo modo, sus características de vuelo hidráulicas monomotor están lejos de las de sus aviones de combate con base en portaaviones. Los pilotos entrenados por él también necesitan someterse a un entrenamiento de modificación a largo plazo para el avión objetivo biplaza, lo cual es un gran desperdicio. de tiempo y dinero.
El L-15 fue diseñado originalmente con un diseño tándem de dos asientos. El asiento trasero es 30 cm más alto que el asiento delantero. En comparación con un avión de combate monoplaza convertido en un caza biplaza. el asiento trasero tiene un buen campo de visión, alcanzando los 6° e incluso los 16°, que es un nivel avanzado entre los aviones de entrenamiento nacionales y extranjeros. China tiene poca experiencia en el uso de portaaviones. Un avión con buena visibilidad puede reducir en gran medida la tasa de accidentes.
El L-15 es un avión de entrenamiento especialmente desarrollado. Es de bajo precio (en comparación con los aviones de combate) y tiene las características de una larga vida útil, adecuado para vuelos de corta distancia y despegues y aterrizajes frecuentes. Como dice el refrán, es "robusto".
A principios de la década de 1990, China introdujo el avión Su-27SK de tercera generación procedente de Rusia, y la Fuerza Aérea China contó con nuevos equipos que trascendieron los tiempos. Sin embargo, también descubrimos que si el Su-27UB biplaza se utiliza para entrenar pilotos durante mucho tiempo, basta con "agacharse y aterrizar" para dañar el fuselaje. El Su-27SK/Su-27UB está diseñado para ser un avión. Consumible de combate a gran escala, y la vida útil del fuselaje es de solo unas 3.000 horas. Un avión de entrenamiento utilizado para entrenamiento de vuelo de corta distancia con despegues y aterrizajes frecuentes, lo cual es un gran desperdicio. Después de presentar el equipamiento del Su-27, aprendimos la lección del consumo excesivo de la preciosa vida de vuelo.
Para decirlo sin rodeos, un portaaviones es un campo en el mar muy pequeño, inestable y de alto riesgo. Todos los países de todo el mundo estrellaron una gran cantidad de aviones durante el proceso de abordaje de barcos. Sin duda, sería inapropiado utilizar precipitadamente un avión de combate biplaza basado en portaaviones directamente como avión de entrenamiento avanzado para arriesgarse a entrenar en un barco. La cantidad de entrenamiento requerido para los pilotos de portaaviones en despegue y aterrizaje y temas básicos es mucho mayor que el de los pilotos de la fuerza aérea. Sería demasiado costoso entrenar con costosos aviones de combate biplaza. Vale la pena señalar que los métodos de despegue y aterrizaje de los aviones con base en tierra son muy diferentes de los de los aviones con base en portaaviones. Los aviones terrestres despegan solos en una pista recta de dos a tres mil metros. Los aviones con base en portaaviones utilizan cables de acero para tirar de las raíces de las alas en la cubierta de más de 100 metros o utilizan una barra de remolque para agarrar la parte delantera. rueda y tirarlo violentamente (despegue con catapulta), o utilizar el postquemador para "golpear" el trampolín y salir volando (vuelo con salto), especialmente el primero que tiene un gran impacto en la vida útil de la aeronave.
El avión terrestre se acerca al aeropuerto con un descenso largo, a baja altura y en ángulo pequeño. También hay un período de vuelo de "deriva plana" sobre la pista de dos a tres kilómetros de largo. El ángulo de aterrizaje final es lo más pequeño posible y el impacto del aterrizaje del "derribado" debe reducirse para "avanzar" tanto como sea posible. La tensión sobre el cuerpo y el tren de aterrizaje es pequeña. Sin embargo, la pista de aterrizaje en la cubierta del portaaviones suele tener menos de 200 metros de largo y oscila hacia arriba y hacia abajo. Obviamente, el ángulo de aterrizaje del portaaviones debe ser grande y no habrá "deriva plana". Las personas que ven videos militares con frecuencia encontrarán que la forma en que el portaaviones aborda el barco es "disparar", descender en un ángulo grande, golpear violentamente la cubierta del portaaviones y luego confiar en el cable de bloqueo de aterrizaje para detenerlo. La velocidad de aterrizaje del F/A18 Hornet alcanza los 6 metros por segundo, lo que lo convierte en un verdadero "disparo" para aterrizar en el barco. La estructura del avión y el tren de aterrizaje del portaaviones deben reforzarse. Cada despegue y aterrizaje dañará significativamente la vida estructural. El entrenamiento de despegue y aterrizaje de aviones en portaaviones dañará la vida útil del avión mucho más que el entrenamiento de despegue y aterrizaje de aviones en tierra.
Se puede observar que sólo los aviones de entrenamiento resistentes y especializados son adecuados para su uso como aviones de entrenamiento a bordo. Una vez que el L-15 se produzca en masa y se reduzca el costo, el costo de entrenamiento por hora será un orden de magnitud menor que el del avión objetivo. Se espera reducir el coste de la formación a 3.000-4.000 dólares estadounidenses por hora (tipo terrestre). Equipado con aviones de entrenamiento adecuados, liberar una gran cantidad de valiosos aviones de combate para tareas de preparación para el combate y la investigación de nuevas tácticas traerá beneficios económicos y de preparación para el combate extremadamente obvios.
El L-15 también tiene las excelentes características de control de vuelo por cable de los aviones de combate de tercera generación y cierto rendimiento de vuelo sub-y transónico, que puede simular mejor las características de vuelo de la nueva generación. aviones de combate. Su capacidad de vuelo estacionario estable alcanza los 6G, mientras que el valor máximo del caza de tercera generación es de sólo 9G, que es totalmente capaz de cumplir con los requisitos generales de vuelo simulado.
Su forma aerodinámica determina su rendimiento y estabilidad de vuelo a baja altitud y baja velocidad, lo que es muy adecuado para los requisitos de vuelo a baja velocidad de los aviones con base en portaaviones durante el despegue y el aterrizaje. Su función de doble motor puede simular un accidente de estacionamiento con un solo motor. Una vez que ocurre un accidente real con un solo motor en el mar, es mejor que regrese al portaaviones para lanzarse en paracaídas o aterrizar en un aeropuerto alternativo.
El L-15 tiene una relación diseño empuje-peso de más de 1 y un buen rendimiento de elevación. También le permite transportar suficiente combustible para entrenar y ser eficaz durante los despegues en saltos de esquí y en catapulta. Carga de portaaviones de tamaño mediano y grande. Su velocidad mínima de despegue es de 240 kilómetros por hora, la distancia mínima de despegue es de 300 metros y la distancia mínima de aterrizaje es de unos 400 metros. Las buenas capacidades de despegue y aterrizaje a corta distancia del L-15 tienen margen de modificación para el despegue y aterrizaje en barcos, y no hay necesidad de realizar cambios importantes.
Como avión ligero, el L-15 es superior a los cazas biplaza basados en portaaviones en términos de facilidad de uso y capacidad de carga en un portaaviones. Especialmente al principio del diseño, el uso de dos motores en el L-15 supone un aumento del 10%-15% en el peso estructural y una gran resistencia de forma en comparación con el uso de un solo motor. Si se utiliza el motor turbofan de postcombustión RD33 del caza FC1, significa ampliar la longitud del fuselaje (el MiG-29 mide 17,32 metros de largo, el FC1 mide 14,30 metros de largo y el L15 mide solo 12,27 metros). Ahora el L-15 ha acortado el compartimiento del motor e incluso la longitud total, solo para poder subir al portaaviones; como avión basado en portaaviones, su cuerpo corto puede ahorrar espacio en la estrecha cabina de vuelo.
El L-15 fue el primer diseño doméstico en adoptar un sistema de control digital de autoridad total (FADEC) en el motor. La mayoría de los aviones anteriores tenían algunas restricciones en el funcionamiento del acelerador del motor. Las diferentes altitudes y velocidades tenían diferentes restricciones, y también había algunas condiciones especiales, como restricciones del motor en ángulos de ataque elevados. En vuelos de aterrizaje de barcos complejos y tensos, los pilotos comunes a menudo tienden a olvidar ciertas limitaciones del motor, y un mal funcionamiento puede tener consecuencias graves, como el estacionamiento en el aire. La aparición de FADEC alivia a los pilotos de su carga mental, reduce la fatiga del piloto y reduce los errores. El sistema FADEC utiliza computadoras para monitorear y ajustar el motor para mantener su funcionamiento óptimo mientras proporciona diagnósticos e inspecciones de seguridad. La tecnología FADEC se ha utilizado ampliamente en aviones de aviación civil y todos los nuevos aviones de combate del futuro adoptarán la tecnología de control FADEC.
El compartimiento del motor L-15 tiene un diseño de "gran apertura" debajo del compartimiento del motor, que se puede abrir fácilmente para inspección y mantenimiento. Esto es especialmente conveniente para la depuración y el mantenimiento en un portaaviones pequeño y estrecho. . Las buenas funciones de mantenimiento permiten que el L-15 alcance un alto índice de asistencia.
L-15 tiene una característica destacada: un tiempo de inactividad máximo de 4 horas. Un tiempo de inactividad prolongado significa menos despegues con combustible y un buen tiempo de inactividad. También significa que se pueden entrenar más sujetos en un despegue, lo que reduce el número de despegues y aterrizajes y mejora la economía. Los portaaviones a menudo reducen deliberadamente la carga de combustible para ahorrar peso de despegue y facilitar el despegue, y a menudo se encuentran con "colas en el aire" esperando el aterrizaje. En este momento, el L15 puede flotar tranquilamente y dejar la pista de aterrizaje para otros. aviones que necesitan aterrizar urgentemente. El largo tiempo en el aire permite que el L-15 tenga una mayor flexibilidad de uso en portaaviones.
El tren de aterrizaje delantero L-15 se retrae hacia adelante hacia la nariz, y el tren de aterrizaje principal retráctil con patas arrodilladas se retrae hacia el fuselaje. Este diseño deja espacio para fortalecer los trenes de aterrizaje delantero y trasero, y también libera. el espacio debajo del ala. En el futuro será conveniente que se expulse mediante un cable de acero o mediante una rueda delantera. Después de fortalecer la estructura, puede adaptarse a los estrictos requisitos del despegue y aterrizaje de portaaviones.
Además, algunos internautas solicitaron que el FC1 se cambiara a un barco biplaza. El avión de combate FC1 tiene un buen rendimiento a baja altitud. El control de vuelo por cable de tres ejes y cuatro grados lo hace muy bueno a baja altitud. Debido a la producción en masa planificada, su coste también puede reducirse.
Originalmente tiene una pequeña relación empuje-peso y un espacio interno relativamente pequeño. Como caza monoplaza, puede satisfacer las necesidades, sin embargo, con mayor resistencia, mayor equipo de aterrizaje y mayor resistencia estructural después de la modificación a dos. -Seat Fighter hará que estos problemas sean más prominentes, y la cantidad de cambios necesarios también es grande. No hay valor ni viabilidad técnica en cambiarlo.
El mayor problema que afecta al L-15 es el motor. Como avión de entrenamiento con base en portaaviones, la demanda del L-15 es mucho menor que la de los aviones de entrenamiento con base en tierra de la Fuerza Aérea y Hainan Airlines. El problema de que el motor no se produzca en el país no es tan grave: el número. El problema del equipo es limitado y se puede solucionar siempre y cuando se acumulen adecuadamente algunos motores de repuesto. Sólo porque la cantidad de producción es pequeña, su costo será inusualmente alto, pero aun así asequible. A medida que el progreso de la localización del turbofan 11 AI-222-25F se acelere en el futuro, puede que no sea demasiado tarde para alcanzar al barco.
Con el lanzamiento del L-15, China marcará el comienzo de su primer avión de entrenamiento de ala fija basado en portaaviones. Puede simular el despegue y el aterrizaje de aviones de combate de tercera generación, así como incursiones de larga distancia, ataques de barco a tierra y combate aéreo. Es un avión de entrenamiento verdaderamente polivalente con base en portaaviones.