En profundidad｜Los coches europeos son “todos seres vivos” durante la epidemia

En la actualidad, a medida que los países europeos han anunciado sucesivamente el cierre de sus fronteras, el mercado interno de la UE esencialmente ha vuelto a ser como antes del establecimiento del Espacio Schengen.

Texto 丨Qian Boyan

El 18 de marzo tuvo lugar una escena que nunca había sucedido ni siquiera durante la Gran Depresión de 1929, incluidos Volkswagen, Audi, Skoda y Porsche, PSA. , Rolls-Royce, Daimler, BMW, Ferrari, Lamborghini, incluidos todos los fabricantes de automóviles europeos, han anunciado un cierre. La industria automovilística europea se paralizó por completo de la noche a la mañana.

Antes de esto, el 17 de marzo, el Grupo Volkswagen celebró una conferencia de informe anual en su sede de Wolfsburg, que puede ser el mejor retrato de la realidad de la industria automovilística europea. Con ventas récord, rentabilidad creciente y la disipación gradual de la sombra del portón trasero, el Grupo Volkswagen debería tener suficientes razones para enviar estas señales optimistas al mundo exterior. Pero después de una hora de presentación "seca" de datos financieros, todos recordaban sólo una palabra: coronavirus.

“Teniendo en cuenta el deterioro de la situación de las ventas y la incertidumbre de la cadena de suministro, nuestras fábricas se enfrentarán directamente a cierres”. El director ejecutivo del Grupo Volkswagen, Herbert Diess, anunció el mismo día que el grupo lo haría en todas las fábricas de Alemania y Europa. estará cerrado a partir del 23 de marzo y se espera que la duración oscile entre dos y tres semanas. El turno de producción de este viernes 20 de marzo también será el último turno de marzo.

Los fabricantes de automóviles han parado la producción

Actualmente, Volkswagen tiene 20 sucursales en más de diez países europeos, entre ellos Alemania, Polonia, República Checa, España, Portugal, Bélgica, Hungría, Italia, Eslovaquia y Bosnia y Herzegovina Más de una base de producción. Sólo en el país, este cierre afectará a 103.000 empleados. Anteriormente, en las zonas de Europa donde la epidemia es más grave, las fábricas de Volkswagen en España, Italia, Portugal y Eslovaquia han estado suspendidas durante una semana. Dado que el número de casos confirmados de COVID-19 en Alemania ha superado los 10.000, la tienda de experiencias insignia y el parque temático Autostadt en la sede de Volkswagen en Wolfsburg también han estado cerrados desde el 16 de marzo.

Al mismo tiempo, Diess también reveló que 31 de las 33 fábricas del Grupo Volkswagen en China han reanudado sus trabajos: "En los mercados europeos y globales, la nueva crisis de la corona aún está a la vuelta de la esquina. Podemos aprender de la experiencia en el mercado chino Lo que hemos aprendido en los campos de la salud y las medidas organizativas de respuesta a crisis”

Aunque el Grupo Volkswagen enfatizó repetidamente en la conferencia de prensa que haría todo lo posible para proteger a los empleados mientras encuentra un equilibrio entre un desempeño estable y la seguridad de los empleados Como dijo el director financiero de la marca Volkswagen, Alexander Seitz, "la crisis de COVID-19 no tiene precedentes y su impacto en el desempeño no se puede predecir".

Lo que es seguro es que, basándose en los ingresos por ventas anuales del Grupo Volkswagen de 252.600 millones de euros en 2019, un cierre de tres semanas equivale a una pérdida económica de aproximadamente 14.600 millones de euros (114.000 millones de yuanes). .

El escenario de "acontecimientos felices convertidos en funerales" también le sucedió a otro gigante alemán, BMW.

En la conferencia del informe anual de BMW el 18 de marzo, además de los ingresos que superaron por primera vez los 100 mil millones de euros y las ventas que superaron los 2,5 millones de vehículos, la noticia más importante siguió siendo la suspensión del trabajo.

El mismo día, Zipzer, director ejecutivo de BMW, anunció que todas las fábricas europeas y sudafricanas de la compañía permanecerían cerradas durante cuatro semanas hasta el 17 de abril, lo que afectaría al menos a más de 30.000 empleados. BMW es también la empresa que ha anunciado el cierre más prolongado entre los principales fabricantes de vehículos. Anteriormente, BMW había sido criticada por no tomar medidas de aislamiento generalizadas a pesar de los casos confirmados en su centro de investigación y desarrollo FIZ de Múnich y en la fábrica de Dingolfing en Baviera.

Milan Nedeljkovic, miembro de la junta directiva responsable del departamento de producción de BMW, también dijo que la fábrica de BMW en Carolina del Sur, EE. UU., seguirá produciendo a pequeña escala, mientras que las fábricas de BMW en China ya están en pleno funcionamiento. En cuanto al impacto de la epidemia en el rendimiento, BMW no es tan vago como lo ha anunciado el director financiero de Volkswagen, Nocolas Peter, que el margen de beneficio operativo se reducirá a un rango del 2% al 4%. El margen de beneficio operativo esperado anteriormente era del 6%. % al 8%. Además, BMW también espera que las ventas anuales caigan drásticamente año tras año.

En Italia, donde la epidemia es más grave, tanto Ferrari como Lamborghini anunciaron el cierre de todas las fábricas la semana pasada.

Fiat Chrysler (FCA), que había negociado previamente con el primer ministro italiano Conte y esperaba mantener las fábricas funcionando al mínimo mediante importantes recortes de producción, también anunció el 16 de marzo que cerraría fábricas en toda Europa durante al menos dos semanas, incluida Kragujevac. fábrica en Serbia y fábricas polacas.

Además de garantizar la salud y la seguridad de los empleados y prevenir la propagación del virus dentro de la fábrica, la inminente interrupción de la cadena de suministro también es una razón importante que obliga a los principales fabricantes de vehículos a tomar la decisión de cerrar la producción. pauta.

“Todavía podemos garantizar el suministro de piezas esta semana, pero a medida que crece el problema (epidémico) en Europa, el suministro se vuelve más difícil día a día y esperamos que haya una interrupción en la cadena de suministro a partir de la próxima semana. semana”, afirmó Stefan Sommer, director del Grupo Volkswagen responsable del negocio de compras.

En la actualidad, a medida que los países europeos han anunciado sucesivamente el cierre de sus fronteras, el mercado interno de la UE esencialmente ha vuelto a ser como antes del establecimiento del Espacio Schengen. Si bien el cierre de fronteras sólo está vigente para las personas, en teoría el flujo de mercancías no está restringido. Sin embargo, debido a regulaciones como la prohibición de exportar suministros médicos, los países europeos han inspeccionado los vehículos en tránsito. Actualmente hay kilómetros de colas para camiones en todos los puestos de control fronterizos, especialmente el cierre de la frontera entre Alemania y Polonia. El valor anual de las exportaciones de piezas de automóviles polacas a Alemania asciende a aproximadamente 24 mil millones de euros.

Otro factor que obliga a los fabricantes de vehículos a suspender la producción son las órdenes administrativas emitidas por varios países europeos esta semana o la pasada para cerrar guarderías y escuelas de primaria y secundaria. La planta del Grupo Volkswagen en Lisboa tuvo que reducir la capacidad de producción en un 16% la semana pasada debido a una grave escasez de empleados. Más de la mitad de los empleados portugueses no pudieron participar en el trabajo porque tenían que cuidar a sus hijos en casa.

En Alemania, según Think Tank Jun, dado que todos los estados federados alemanes exigieron el cierre de las escuelas y de las guarderías el 12 de marzo, la mayoría de los empleados no solteros en puestos no productivos del Grupo Volkswagen han tomado la decisión Al trabajar desde casa, algunos empleados de Volkswagen incluso optan por aprovechar sus vacaciones anuales directamente. La recomendación semi-obligatoria del grupo de trabajar desde casa no entrará en vigor hasta el 16 de marzo.

Desafíos de los proveedores de repuestos de primer nivel

El impacto del cierre de los fabricantes de automóviles también se está extendiendo rápidamente a las empresas upstream.

El fabricante de piezas que respondió más rápidamente fue el proveedor de electrónica para automóviles Hella Electronics. Hella anunció directamente en un comunicado del 18 de marzo que la empresa no podría alcanzar los ingresos de entre 6.500 y 7.000 millones de euros fijados a principios de este año, ni tampoco podría alcanzar un EBIT ajustado del 6,5% al ​​7,5%. %. En cuanto a las cifras reales previstas para este año, al igual que el Grupo Volkswagen, Hella Electronics afirma que no puede hacer estimaciones debido a la incertidumbre sobre la evolución de la epidemia. Además, Hella también anunció que lanzará un plan paquete para ahorrar aún más costos laborales basándose en los planes de reducción de costos existentes, incluido el cierre de fábricas.

Ni siquiera el Grupo Bosch, el mayor proveedor de repuestos del mundo, es inmune. Bosch anunció el 18 de marzo que cerraría muchas fábricas en Francia, Italia y España. En cuanto a la fábrica alemana, seguirá operativa y el personal ajeno a la producción trabajará principalmente desde casa.

Un portavoz de ZF Friedrichshafen, el tercer mayor fabricante de piezas de Europa y el quinto mayor fabricante de piezas del mundo, afirmó también: "No se descarta cerrar varias líneas de producción o incluso toda la fábrica en su sede en Friedrichshafen para hacer frente a la interrupción de la demanda de los clientes "Actualmente se está negociando si se garantizarán los salarios de los empleados en puestos de producción.

Cabe destacar que tanto Bosch como ZF afirmaron que actualmente no existen dificultades para mantener la cadena de suministro y las líneas de producción de la empresa. Esto contrasta marcadamente con los problemas de la cadena de suministro mencionados por los principales fabricantes de vehículos como una de las razones para cerrar las líneas de producción. Además del retraso en la cadena de suministro, los fabricantes de piezas no están dispuestos a dejar a los OEM con pruebas para posibles reclamaciones y demandas futuras. Esta es la razón por la que los cierres de los fabricantes de piezas tienen un alcance menor y sus calendarios de cierre no son tan rápidos y agresivos como esos. de los OEM.

En comparación con la actitud expectante de Bosch y ZF, el impacto de la epidemia en Continental, la segunda empresa de repuestos y componentes más grande del mundo, es mucho más grave.

Continental ha estado sufriendo malos resultados en los últimos años. El informe anual de 2019 publicado el 5 de marzo mostró que el beneficio neto anual de Continental en realidad sufrió una pérdida de 1.200 millones de euros, y sus ingresos anuales solo aumentaron ligeramente un 0,2% interanual hasta 44.500 millones de euros. Si no se incluye el grupo del caucho, que se dedica principalmente al negocio de los neumáticos, el desempeño del grupo automovilístico de China continental es aún más sombrío, con ingresos y EBIT disminuyendo un -1,2% y un -211% interanual.

Las dos principales medidas de China continental son apretarse el cinturón y transformar sus negocios.

El 25 de septiembre del año pasado, Continental anunció que despediría a 20.000 personas en todo el mundo en 2010. Desde entonces, la contratación en la sede alemana de Continental está básicamente paralizada. Se anima a que todos los puestos sean asimilados internamente y. Absorbidos. Empleados desempleados del departamento de motores de combustión interna. Según un periodista del 21st Century Business Herald, el bono de fin de año de Continental en Alemania el año pasado se redujo a 460 euros, lo que es un poco miserable en comparación con el bono de fin de año de Porsche de 9.200 euros.

El camino de transformación de Continental tiene dos direcciones: transformarse en un holding y centrarse en la investigación y el desarrollo de software y sistemas de conducción autónoma. Sin embargo, para recaudar fondos, además de ahorrar 500 millones de euros en gastos anuales hasta 2023, Continental también anunció que escindiría su unidad de negocio de propulsión y la rebautizaría como Vitesco para cotizar por separado. La escisión también es la máxima prioridad para Continental este año.

Sin embargo, la nueva epidemia de la corona ha amenazado seriamente el plan de transformación de China continental. Inicialmente estaba previsto que el consejo de administración de Continental celebrara una votación final sobre la escisión de la unidad de negocio de sistemas de propulsión el 17 de marzo. Sin embargo, debido al impacto de la epidemia, se pasó a discutir el tema del cierre de fábricas. La conferencia de inversores y los roadshows originalmente planeados en Londres para el 23 de marzo también se pospusieron indefinidamente. En un principio, China continental esperaba que Vitesco pudiera cotizar en la Bolsa de Frankfurt el 1 de septiembre, pero actualmente este plan parece poco realista. Por otro lado, considerando la situación actual de la caída de los mercados bursátiles europeos y americanos en los últimos días, China continental puede solicitar activamente posponer el plan de IPO.

En el momento de esta edición, el índice DAX alemán ha caído a poco menos de 9.000 puntos, una caída del 30% desde los 13.000 puntos de hace un mes. Las acciones del continente, que tuvieron un desempeño inferior al del mercado, incluso se contrajeron un 40% en un mes, el nivel más bajo en ocho años.

Tal vez porque no puede permitirse las pérdidas económicas causadas por la epidemia, Continental es también la última empresa entre los principales proveedores de repuestos en declarar un cierre. Aunque el centro de I+D de Continental en Frankfurt está experimentando un aumento de nuevos casos confirmados a un ritmo de uno por día esta semana, hasta el momento no se han implementado medidas de aislamiento obligatorias y un gran número de empleados no relacionados con la producción siguen en sus puestos de trabajo. Según el think tank, las únicas medidas tomadas actualmente son cancelar el buffet en el comedor de empleados y reducir las opciones del menú de 10 a 2.

Pequeñas y medianas empresas que no están dispuestas a cerrar

Hay muchas pequeñas y medianas empresas upstream y downstream como Continental que se han mostrado reacias a anunciar cierres debido a la incertidumbre y el miedo. de pérdidas económicas.

Entre las muchas empresas que apoyan la sede de BMW en Munich, casi la mitad de ellas todavía no han animado a sus empleados a trabajar desde casa. Ha pasado más de una semana desde que Baviera anunció la suspensión de clases. El día 20, el gobernador de Baviera anunció la implementación de una orden de permanencia en casa en algunas ciudades.

Para los empleados en puestos de producción, la suspensión del trabajo significa una disminución directa de los ingresos salariales. En varios países europeos, incluidos Francia, Italia y Alemania, los trabajadores de las líneas de producción serán transferidos al sistema de trabajo a corto plazo (Kurzarbeitergelld) después del cierre. Según este sistema, la empresa solicitará un subsidio por trabajo de corta duración para los empleados afectados. El Estado proporcionará a los empleados un ingreso básico durante un máximo de tres meses, garantizando entre el 60% y el 67% de los niveles de ingresos salariales de los empleados, y el resto lo decidirá y asumirá la propia empresa. Según el presidente del sindicato BMW, Manfred Schoch, BMW ha garantizado que los empleados de la línea de producción puedan seguir recibiendo el 93% de sus ingresos originales antes de impuestos. El salario mensual medio actual antes de impuestos de los trabajadores de la línea de montaje en la sede alemana de BMW es de unos 3.100 euros.

Además de causar pérdidas económicas a los empleados y amenazar el flujo de caja de la empresa, el cierre provocado por la epidemia también ha expuesto e intensificado los conflictos dentro de la empresa.

“Los empleados no pueden entender por qué tienen que correr el riesgo de infección para producir cientos de automóviles más sin instrucciones y explicaciones claras por parte de la dirección”, dijo Bernd, presidente del sindicato Volkswagen, en una carta. En un correo electrónico interno de Osterloh, el sindicato decía claramente a la junta directiva: "Los empleados sienten la sociedad dual de clases que existe dentro de la empresa".

En comparación con los equipos de dirección e ingeniería, que tienen casi todos los empleados trabajando desde casa desde la semana pasada, los empleados en la línea de producción tienen que correr el riesgo de infección porque la fábrica no puede mantener una distancia segura entre los empleados. . En el proceso de control de la epidemia, los gobiernos europeos no han exigido que las personas usen máscaras, pero han estipulado una distancia segura de 1 metro a 1,5 metros entre las personas. En opinión de la mayoría de los empleados de la línea de producción, el cierre que comenzará la próxima semana es demasiado tarde para controlar la epidemia y la seguridad sanitaria.

Por otro lado, aunque a los empleados de la línea de producción se les han garantizado jornadas laborales de corta duración después del cierre, la caída de los salarios sigue siendo inevitable. Para las empresas con un flujo de caja ajustado, un recorte salarial del 40% para los empleados de la línea de producción es una expectativa más realista. Por el contrario, el equipo de ingeniería y el personal administrativo no sólo no se preocupan por recortes salariales o despidos, sino que su carga de trabajo real y su rendimiento han aumentado significativamente mientras trabajan desde casa.

Según Think Tank Jun, el Grupo Volkswagen ha enviado un correo electrónico interno para abordar la situación de sobrecarga de VPN durante el trabajo desde casa, además de exigir a los empleados que solo se conecten en modo audio durante las reuniones de Skype y prohibir la transmisión. de archivos grandes a través del sistema de correo electrónico, también Alienta a los empleados a ir a trabajar en horarios escalonados y extiende el horario laboral de 18:00 a 22:00, esencialmente extendiendo el horario laboral.

“Nuestro problema actual es que nuestro progreso aquí es demasiado rápido. Si el departamento de producción y los departamentos hermanos continúan parando el trabajo y no pueden seguir el ritmo del progreso, pronto completaremos la meta de este año. Una sede de Audi expresó el ingeniero al Sr. Think Tank.

Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.