Modelos e introducción básica de cazabombarderos activos.

Bombardero H-6

El bombardero H-6 está basado en el famoso bombardero mediano soviético Tu-16. El avión utiliza dos motores turborreactores Tumantsev y tiene un perfil aerodinámico inclinado hacia atrás. Fue desarrollado en 1948 y un pequeño número de ellos estuvo en servicio en el ejército soviético hasta 1990. Varias variantes del avión sirvieron en el ejército soviético para diversas tareas, como bombardeos tácticos y estratégicos, reconocimiento, antibuque, patrulla y vigilancia, formando una serie de modelos ampliamente utilizados. El principal inconveniente de este avión es que se desarrolló temprano y tiene poca carga, velocidad y otros indicadores. En el ejército soviético, se utiliza principalmente como complemento de los grandes aviones de combate (Foto-95, Tu-142). Nuestro país ha introducido y copiado el Tu-16. Hasta el día de hoy, el avión sigue siendo el núcleo de la fuerza de bombardeo estratégico de nuestro ejército y está mejorando constantemente su potencia, aviónica y armas aerotransportadas. Se espera que una variedad de plataformas especiales basadas en él estén en servicio al menos hasta alrededor de 2020.

Introducción de imitaciones

En 1957, Nie Rongzhen viajó a la Unión Soviética en nombre de nuestro país para negociar la introducción de armas y equipos, incluido el Tu-16. Se dice que los expertos soviéticos dijeron en ese momento que este tipo de avión ya no podía satisfacer las necesidades de las misiones de combate militares, especialmente porque su capacidad de supervivencia en el campo de batalla era demasiado baja. Sin embargo, la Unión Soviética no tenía un modelo alternativo particularmente bueno en ese momento. tiempo. El 12 de octubre de 1958, el primer ministro Zhou Enlai llamó a Khrushchev, presidente del Consejo de Ministros soviético, para consultarle sobre la producción de prueba inicial del bombardero Tu-16. Inmediatamente, Zhang Liankui, Wang Xiping, Lu Gang y otros fueron enviados a la Unión Soviética para negociaciones específicas. En 1959, cuando negociamos nuevamente con la Unión Soviética para importar aviones y equipos de navegación MiG-21 o más nuevos, propusimos que el rendimiento del avión Tu-16 era atrasado y esperábamos que la Unión Soviética pudiera proporcionar bombarderos y aviones más nuevos. -Misiles aéreos Al final, debido a las malas relaciones entre China y la Unión Soviética, no lo hicimos a continuación. En 1959, la Xi'an Aircraft Manufacturing Company de mi país comenzó a imitar este bombardero, pero se suspendió temporalmente y el desarrollo se reanudó en marzo de 1964. Debido a que el sitio elegido para construir la fábrica presentaba importantes problemas geológicos, provocó importantes pérdidas económicas en los trabajos de imitación. El H-6 fue el avión de prueba más grande producido en China en ese momento. El avión tenía muchas piezas, una estructura compleja, dificultades técnicas y una gran carga de trabajo. Durante el proceso de producción de prueba, Lu Songshan organizó fuerzas técnicas, completó el cálculo de fuerza y ​​otra información no proporcionada por la Unión Soviética, compiló nuevos procesos e información técnica clave, conquistó muchos puntos técnicos clave y aplicó muchas tecnologías nuevas. El avión fue producido con éxito en pruebas en 1968, poniendo fin a la incapacidad de China para fabricar bombarderos medianos y llenando un vacío en la industria de la aviación. En 1959, Nie Rongzhen habló con la Fuerza Aérea y el Tercer Departamento de Aeronaves y mencionó que el Tu-16 estaba muy atrasado y no podía usarse como avión de combate. La producción de prueba actual podría usarse para entrenamiento militar. la Fuerza Aérea no lo utilizaría y podría ser entregado a la aviación civil. El primer prototipo H-6 se completó en octubre de 1966 y se utilizó para pruebas estáticas. El 24 de diciembre de 1968, víspera del cumpleaños del Presidente Mao, el H-6, que utilizaba el motor turborreactor nacional 8, realizó con éxito su primer vuelo y se puso en producción en masa en 1969. Dado que nuestro país no ha podido obtener mejores modelos de reemplazo desde entonces, el H-6 ha estado en servicio hasta el día de hoy y todavía se está mejorando y produciendo.

Inserte una frase aquí: cuando nuestro ejército presentó el Tu-16, también presentó su avión de transporte Tu-124 modificado. Nuestro ejército tiene dos Tu-124. Inicialmente fueron introducidos como objetos de imitación, pero luego se utilizaron como aviones militares especiales para realizar algunas tareas de transporte de personal de bajo nivel. Retirado del servicio activo a finales de los años 1980.

Características estructurales

El H-6 adopta un ala media en voladizo y una estructura de caja de doble viga. El ángulo de barrido de la línea de enfoque es de 35°, el ángulo diédrico del plano de la cuerda es de 3° y el ángulo de instalación es de 1°. El ala completa consta de un ala central, alas centrales izquierda y derecha y alas exteriores izquierda y derecha. El borde de salida del ala está equipado con flaps interiores y exteriores y alerones a lo largo de toda su envergadura. Los flaps están retraídos y ranurados, con un ángulo de deflexión máximo de 35°. Los alerones están equipados con pestañas de ajuste y compensación axial aerodinámica interna. Estructura de fuselaje semimonocasco totalmente metálica, fuselaje aerodinámico con cintura de avispa. En el morro hay una cabina de navegador y bombardero con incrustaciones de vidrio, y un radar de navegación está integrado en el vientre que sobresale del avión debajo de la cabina. Ambos pilotos en la cabina tienen sistemas de control independientes, que se dividen en control duro y control híbrido. Cada miembro de la tripulación tiene un asiento eyectable. Al expulsar, el primer collar (navegador) está hacia abajo, el segundo collar está hacia abajo, el tirador en el compartimiento de cola está hacia abajo, el comunicador de radio en el compartimiento de cola está hacia abajo y el copiloto. arriba, y el capitán está arriba. Sin embargo, cabe señalar que debido a la confiabilidad extremadamente baja del sistema de salvamento de eyección, la probabilidad de salvar vidas es casi nula, especialmente los miembros de la tripulación que salen disparados hacia abajo no tienen esperanzas de sobrevivir. Por lo tanto, normalmente la tripulación hará todo lo posible para llevar el avión accidentado de regreso al aeropuerto o intentar realizar un aterrizaje de emergencia. A bordo hay dos botes salvavidas inflables. El tren de aterrizaje consta de morro, tren de aterrizaje principal y patín de cola.

El tren de aterrizaje delantero está equipado con un amortiguador hidráulico de nitrógeno, dos ruedas y un mecanismo de giro de las ruedas delanteras. El tren de aterrizaje principal también tiene un puntal amortiguador lleno de aceite y nitrógeno líquido. Cada cabeza de puntal está articulada con un marco pequeño, y el marco pequeño está equipado con cuatro ruedas delanteras y traseras paralelas. También se instala un paracaídas de arrastre de aterrizaje en la cola del fuselaje. Hay algunas pequeñas mejoras durante la imitación. Por ejemplo, la punta del ala de cola vertical de la Figura 16 está hecha de madera, que tiene estrictos requisitos de material, estructura compleja, métodos de proceso inverso y baja eficiencia de producción. Como resultado, durante la producción de prueba apenas se fabricó una pieza con una gran cantidad de madera. Al final, se decidió utilizar fibra de vidrio en lugar de madera. Se tardó más de un año en diseñar y producir la punta del ala de fibra de vidrio. La resistencia y las propiedades eléctricas cumplían con los requisitos de diseño. Como otro ejemplo, las piezas del marco del techo corredizo H-6 están hechas de acero de alta resistencia GC-4. Es una pieza clave con una estructura compleja, muchas relaciones de coordinación y un conformado difícil. El proceso de conformado en caliente se utiliza para resolver el problema. Las góndolas de los motores están situadas a ambos lados del fuselaje. El motor utiliza un motor turborreactor 8 imitado por Xi'an Aero Engine Company. El empuje de una sola unidad al nivel del mar es de 7.650 kilogramos, el empuje máximo es de 9.310 kilogramos y el empuje instantáneo es de 10.300 kilogramos. Debido a las limitaciones de la tecnología industrial nacional, el motor turborreactor-8 tiene un empuje inferior al del prototipo Tumantsev en más de 3.000 kilogramos. Sin embargo, gracias a los esfuerzos en la forma aerodinámica, la velocidad del H-6 es ligeramente superior a la del H-6. Modelo base Tu-16. El prototipo del Turbojet-8 es el motor soviético РД-3М, con un empuje máximo de 93 kN (9500 kg), lo que equivale a tres veces el del Turbojet 6. El peso total es de 3,1 toneladas y el diámetro máximo es de 1,4 metros. Para producir un gigante de este tipo, se deben combinar cientos de equipos de gran precisión, de propósito especial y bancos de pruebas de gran escala. Su disco de turbina requiere una prensa hidráulica de 10.000 toneladas para forjarlo. Cada motor requiere 15 toneladas de aleaciones de alta temperatura y más de 9,5 toneladas de metales no ferrosos como materia prima. En aquel momento, sólo Estados Unidos, Gran Bretaña y la Unión Soviética tenían la capacidad de producir motores de tan alto empuje. El modelo chino del motor de imitación РД-3М se llama Turbojet-8 y fue desarrollado por Xi'an Aviation Engine Factory. Para el Turbojet-8 había 1.193 piezas de materias primas, piezas forjadas y accesorios acabados. En 1960, la mitad de ellos debían importarse. Incluso si se fabricaba el motor, el destino de la producción en lotes todavía estaba en manos de extranjeros. países. A partir de 1960, la fábrica de Xi'an colaboró ​​con el Instituto de Materiales Aeronáuticos de la Universidad Jiaotong de Shanghai y otras unidades en experimentos. Después de 6 años, la mayoría de las materias primas y accesorios importados finalmente se localizaron. En 1961, se probó con éxito el turborreactor-8. Luego viene el mismo proyecto de extensión de vida. El turborreactor 8 acaba de ser desarrollado y su vida útil después de la primera revisión es de sólo 300 horas. La fábrica de Xi'an concentró sus esfuerzos de investigación y pruebas científicas en problemas clave y, después de 7 años, se amplió a 500 horas. 1979 fueron 600 horas. En 1983, 22 años después de su exitoso lanzamiento, el turborreactor 8 de alto empuje finalmente se amplió a 800 horas, y uno se utilizó para soportar tres. A partir de este largo viaje para comprender las leyes objetivas, el personal de diseño, tecnología y producción chinos ha acumulado una experiencia valiosa y se ha capacitado a un grupo de expertos en motores de alto nivel. Técnicamente, el motor es de flujo axial de 8 etapas con una boquilla de cola convergente no ajustable. El aire caliente se extrae de detrás de las etapas 5 y 7 del compresor para calentar las paletas guía de entrada, las placas de soporte rectificadoras y los carenados. 8, se introduce aire caliente para calentar el borde de ataque del ala. El 8 de enero de 1967 se completó la prueba de larga duración de 300 horas para entrega nacional. El 29 de marzo de 1967, la Comisión Aeronáutica aprobó la entrega al ejército y se convocó el primer lote de motores. Sobre la base de la estructura del lote I, se desarrolló un motor turborreactor 8 con una estructura de 800 horas. Desde julio de 1972 hasta octubre de 1975 se realizaron cuatro pruebas de proceso a largo plazo. A finales de 1973, se instaló un rotor de turbina altamente confiable con una duración de 800 horas en los motores de la estructura del lote I, con una vida útil de 400 horas en el primer giro, y se denominaron motores del lote II. Después de más de un año de uso mixto, a partir de 1975 se produjeron todos los motores completos con una estructura de 800 horas, denominados motores del lote III. Para estar seguros, la vida útil inicial de los motores del lote III inicial se establece provisionalmente en 500 horas. En 1979, basándose en las condiciones de uso en campo, la primera vida útil se extendió a 600 horas; en 1983, basándose en la entrega del banco de máquinas F23042 para pruebas de extensión de vida útil y el uso real en el campo, se decidió que la primera vida útil; del III lote de motores producidos después de 1982 fue de 800 horas hora. El turborreactor-8 tuvo muchos problemas en términos de confiabilidad y mantenibilidad en las primeras etapas, como dificultad para arrancar a altas temperaturas y en mesetas, piezas que se caían del borde de escape de la punta de las palas del rotor de la primera etapa del compresor, muchas grietas en el orificios de enfriamiento del tubo de llama y de la turbina. Los tornillos de fijación de las palas guía de la segunda etapa se rompen con frecuencia, etc. En ese momento, el H-6 estaba casi en tierra y se hicieron esfuerzos para mejorar la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento del motor a un nivel razonable. El sistema de combustible a bordo se divide en sistema principal y sistema de combustible de arranque.

El sistema principal está dividido en subsistemas izquierdo y derecho, que suministran aceite a los dos motores respectivamente. El tanque de combustible está lleno de gas inerte para suprimir la explosión del combustible y está equipado con un dispositivo de drenaje de aire de emergencia. La máquina está equipada con un sistema hidráulico principal y un sistema hidráulico de frenos. El sistema principal es responsable de retraer y retraer el tren de aterrizaje, dirigir las ruedas de morro y abrir y cerrar las puertas del compartimento del tren de aterrizaje y del compartimento de bombas. El sistema de comunicación incluye radio de comunicación, estación de comando de onda corta, estación de comando de onda ultracorta, intercomunicador y radio de emergencia para salvar vidas. A bordo también se instalan sistemas de aire acondicionado y deshielo. Los aires acondicionados de los compartimentos herméticos delanteros y traseros utilizan aire comprimido del compresor del motor para presurización y calefacción. El H-6 siempre ha tenido el problema de una temperatura excesivamente alta en la cabina. Cuando está estacionado en el suelo en verano, la temperatura de la cabina generalmente supera los 50 grados y, en casos extremos, llega a los 70 grados. Estas condiciones de alta temperatura no sólo aumentan la carga para los miembros de la tripulación, sino que también tienen efectos extremadamente adversos en una gran cantidad de equipos electrónicos sofisticados. Al final, los camiones con aire acondicionado de tierra sólo pueden utilizarse para "tratar los síntomas". Para evitar que se congelen el borde de ataque del ala y el borde de ataque de la entrada del motor, el aire caliente extraído del motor se utiliza para calentar. Los bordes de ataque de las aletas verticales y horizontales y el cristal delante del piloto y del navegante se calientan mediante dispositivos calefactores de alambre de resistencia. El sistema de energía consta de un generador de CC accionado por el motor, una batería y un inversor.

Sistema de armas

El sistema de control de fuego del H-6 se compone principalmente del sistema de bombardeo piloto automático de segunda generación, que incluye radar Doppler, radar de bombardeo, visor óptico de bombas, computadora, etc. Consta de sistema de rumbo y actitud, piloto automático, radiobrújula, radioaltímetro, piloto automático y sensor de velocidad. En la década de 1960, la Fábrica de Instrumentos Ópticos del Norte de China desarrolló la mira óptica de tiro de aviación "Tipo Seis", que era un sistema de control de fuego de aviación de autodefensa a bordo del avión. Se combinaba con H-5, H-6, H-. 5 y otros aviones, y podría apuntar a los cañones de los aviones. Realizar control remoto y rastrear objetivos automáticamente. En 1967, la Fábrica de Instrumentos Ópticos del Norte de China completó el desarrollo del visor óptico de aviación "Tipo I". La mira se combina con el avión nacional "H-6" y los bombarderos pueden utilizarla para realizar avistamientos de bombardeos en vuelo horizontal sobre objetivos fijos o en movimiento desde cualquier dirección. También se puede conectar a un radar de bombardeo y utilizarlo cuando la visibilidad es deficiente. En el mismo año, la fábrica desarrolló la mira óptica de aviación "Tipo III", que es un producto de apoyo para los sistemas de navegación y bombardeo de segunda generación. Tiene el rendimiento adecuado para apuntar y bombardear a baja, media y gran altitud. Resuelve el problema de la mira "Tipo I". La desventaja es que no puede bombardear por debajo de los 1000 metros. La mira se puede conectar a la computadora digital de navegación y bombardeo. El avión puede maniobrar en la ruta de bombardeo para evitar el poder de fuego defensivo del enemigo. También se puede conectar a la mira de bombardeo por radar a una altitud de 200 a 1.400 metros para realizar bombardeos nocturnos. . Su principal mejora consiste principalmente en cambiar las ocho partes principales del "Tipo I" por sólo cuatro partes principales: el cabezal, la caja electrónica, el grupo de altura y el aire acondicionado, y reemplazar el mecanismo del disco de fricción con una máquina paso a paso desarrollada con alta potencia y Tamaño pequeño para mejorar la eficiencia de la máquina. Mejora la precisión de coordinación de la mira y reduce el peso. Para detectar objetivos con anticipación a bajas altitudes, se agregó recientemente al producto un mecanismo de puntería aproximada y un mecanismo de guía rápida. Al mismo tiempo, el grupo de altitud ha sido rediseñado para que el producto pueda interconectarse con la mira de radar para implementar bombardeos "entrecruzados" cuando la visibilidad es mala o de noche. La mira "Tipo III" adopta el apuntamiento del "método de recuperación", que es fácil de operar, tiene alta precisión y corto tiempo de apuntamiento. El avión está equipado con siete cañones de autodefensa de 23 mm, uno en el morro y dos en las torretas superior, inferior y trasera del fuselaje, que se controlan mediante radares de disparo y puntería o miras ópticas. La torreta PX-1 a bordo (se estima que PX es la abreviatura de "sistema de torreta", que se divide en tres estructuras diferentes: torreta superior, inferior y de cola. La torreta de cola se llama WPT-1) utiliza un 23-2 cañón sin supresor de llamas; el cañón orientado hacia la nariz es un cañón 23-2H con un supresor de llamas largo. La torreta PX-1 fue desarrollada por Factory 114. Fue equipada y puesta en uso en 1973 antes de ser finalizada. Se finalizó oficialmente en 1984 después de que se realizaron mejoras para solucionar varios problemas. Hasta el momento, hay cerca de 160 conjuntos y cerca de 500 torretas. han sido producidos. En 1984, la torreta PX-2 originalmente planeada para ser desarrollada para el H-5 basada en el PX-1 fue cancelada porque el H-5 ya había dejado de producirse y la torreta PX-1 del H-6 era similar a este. , por lo que el plan de desarrollo fue cancelado . En 1981, se instaló en el avión H-6 un sistema de bombardeo con piloto automático de segunda generación, que fue bien recibido por las tropas. Para mejorar la capacidad de supervivencia de autodefensa del H-6, en 1980 se completó la modificación del avión H-6 con equipo de interferencia de autodefensa. Sus armas nucleares incluyen bombas nucleares y las bombas ordinarias 250-1 y 500-1 utilizadas en los primeros días. Después de eso, se equiparon y utilizaron sucesivamente bombas explosivas de alta resistencia 250/500/1500/3000-2 con H-6.

Las series de bombas 250/500/1500/3000-2 fueron mejoradas y desarrolladas sobre la base de la serie soviética de bombas explosivas фAB-M54. Se pusieron en servicio a mediados de los años 1960 y son aptas para colgar en el H-. 6 bahías de bombas y se lanzan a altitudes medias y altas. Además, también se pueden montar y utilizar Qiang-5, J-6, J-7, J-8, etc. Esta serie de bombas tienen la misma estructura y características de rendimiento, pero tienen ligeras diferencias en dimensiones externas, cargas, etc. La bomba completa consta de un cuerpo de misil cilíndrico, un dispositivo de cola de prueba de dos cilindros, un detonador de cabeza/cola, dos terminales y cargas de TNT con los correspondientes coeficientes de carga. El cuerpo del proyectil consta de una ojiva, una ojiva, un cono de cola y un anillo balístico. La ojiva está hecha de acero fundido y el anillo balístico está soldado al exterior de la ojiva, específicamente para mejorar la estabilidad de la bomba cuando cae y entra en vuelo transónico. Las especificaciones técnicas de los cuatro tipos de bombas de esta serie son las siguientes:

Tipo 250-2: 1,5 metros de longitud total, 0,325 metros de diámetro, 0,41 metros de envergadura de cola, 236 kilogramos de peso, y 97 kilogramos de TNT

Tipo 500-2: 1,5 metros de longitud total, 0,45 metros de diámetro, 0,57 metros de envergadura de cola, 473 kilogramos de peso, 200 kilogramos de TNT

Modelo 1500-2: todo 2,77 metros de largo, 0,63 metros de diámetro, 0,79 metros de envergadura, 1.448 kilogramos de peso, 658 kilogramos de TNT

Tipo 3000-2: 3,3 metros de longitud total, 0,82 metros de diámetro, 0,82 metros de aleta caudal La altura de la bomba es de 0,41 metros, el peso de la bomba es de 2840 kilogramos y está equipada con 1350 kilogramos de TNT

La forma de la bomba aérea de alta resistencia tiene tiene una gran resistencia inicial y no es adecuado para complementos externos de aviones de combate de alta velocidad, ni puede usarse para bombardeos a baja y ultrabaja altitud. Pero su apariencia corta y gruesa puede aprovechar al máximo el volumen del compartimento de bombas H-6. Y simplemente agregando dispositivos de desaceleración apropiados y dispositivos de protección de seguridad y control de apertura de paracaídas, se puede formar una bomba de desaceleración adecuada para bombardeos a alta velocidad a baja altitud o ultrabaja, ampliando así el alcance del uso de bombas aéreas de alta resistencia. . La bomba explosiva de baja resistencia 250/500/1000-3, más avanzada, fue desarrollada de forma independiente por China. Adecuado para entrega enchufable externa de aviones de alta velocidad, el H-6 no está equipado con él.

Avión portador de bombas nucleares

Después de que el prototipo H-6 se desarrollara con éxito, XAC desarrolló aún más el H-6, el primer modelo oficial del H-6. Antes de esto, en 1963, la fábrica de aviones de Xi'an recibió un H-6 ensamblado a partir de piezas soviéticas en 1959 por la fábrica de aviones de Harbin (por lo tanto, en realidad era un Tu-16 ensamblado en mi país) y lo convirtió en un avión de prueba de lanzamiento de bombas aéreas nucleares, con nombre en código Misión 21-511, modificado en 1964. El 14 de mayo de 1965, la tripulación de Li Yuanyi de cierta división de la Fuerza de Aviación de Bombardeo de China pilotó este avión Tu-16 (50671) y lanzó con éxito una bomba atómica por primera vez. La tripulación de Li Yuanyi recibió primera clase. Mérito colectivo por esto, y el primer piloto Li Yuan Primero y el primer navegante Yu Fuhai recibieron mérito personal de primera clase, y los otros cuatro camaradas recibieron mérito de segunda clase. El primer ministro Zhou, Deng Xiaoping, Chen Yi, He Long, Nie Rongzhen y otros líderes estatales y del partido en ese momento se reunieron con el subcomandante de división Li Yuanyi, el navegante Yu Fuhai y otros. Este avión sirvió una vez en cierta división de aviación de bombardeo. Después de retirarse, fue enviado a una escuela de aviación de la fuerza aérea para ser utilizado como equipo de enseñanza. Este avión fue modificado y agregado con un sistema de lanzamiento de bombas, un sistema de calefacción y aislamiento, un sistema de protección y equipo de prueba temporal. Cuando el equipo Tipo A se puso oficialmente en producción, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación contaba con un gran bombardero de producción nacional, que se utilizaba principalmente como fuerza de bombardeo convencional y podía utilizar varias armas nucleares lanzadas desde el aire desarrolladas por nuestro país. El 15 de mayo de 1988, el H-6A pasó la finalización de la producción. El 15 de octubre del mismo año, el Comité de Finalización de Productos Militares aprobó oficialmente la producción. El H-6A llevó a cabo la primera explosión de prueba de una bomba de hidrógeno en mi país. La siguiente imagen muestra varias exhibiciones de armas nucleares en nuestro país.

Datos técnicos básicos

Eslora: 34.800 metros

Envergadura: 34.189 metros

Superficie alar: 167,55 metros cuadrados

Longitud de cuerda aerodinámica media del ala: 5.021 metros

Altura: 9.850 metros

Distancia entre ejes principal: 9.775 metros

Velocidad máxima de vuelo nivelado: 1014 km/h

Velocidad de crucero: Mach 0,75

Peso normal al despegue: 72.000 kg

Peso máximo al despegue: 75.800 kg

Peso máximo de aterrizaje: 55000 kg

Carga de bomba normal: 3000 kg

Carga de bomba máxima: 9000 kg

Armas de autodefensa: 7 cañones de avión

Techo práctico: 13.100 metros

Alcance máximo: 6.000 kilómetros

Distancia de recorrido de despegue: 1.670 metros

Distancia de recorrido de aterrizaje: 1655 metros ( sin paracaídas) 1050 metros (con paracaídas)

B2

B-2 es un misil de asalto estratégico desarrollado por Northrop Grumman en Estados Unidos. La misión principal del bombardero anti-furtivo. es utilizar su excelente desempeño sigiloso para atravesar el sistema de defensa aérea del enemigo desde altitudes altas o bajas y llevar a cabo ataques nucleares o bombardeos convencionales contra objetivos estratégicos. El desarrollo del avión comenzó en 1978 como un bombardero de penetración a gran altitud. En octubre de 1981, el Comando de Sistemas Aéreos de la Fuerza Aérea de EE. UU. adjudicó el contrato de desarrollo a Northrop. En 1983, el plan se modificó para convertirlo en un primer prototipo operativo. un bombardero furtivo capaz de penetrar defensas a baja altura salió de la fábrica en noviembre de 1988 y comenzó vuelos de prueba en julio de 1989. Alcanzó capacidades de combate iniciales en 1993. En 1995 se completó una prueba de durabilidad simulada de 20.000 horas de vuelo. El avión adopta una configuración de ala voladora sin cola con un ala y un cuerpo fusionados desde el morro hasta la punta del ala, tiene un borde de ataque fijo que forma un ángulo agudo pero está arqueado hacia arriba y hacia abajo. y el borde de salida del ala tiene forma de doble W. Hay cuatro pares de superficies de control que combinan las funciones de alerones, elevadores y flaps, y funcionan con el propio sistema de control de vuelo por cable de 4 grados para completar. control de vuelo. La estructura de la aeronave utiliza una gran cantidad de materiales compuestos avanzados, así como una estructura de absorción de radar en forma de panal (RAS) y una estructura de dispersión de radar en forma de diente de sierra. La superficie del cuerpo de la aeronave también está recubierta con material absorbente de radar (RAM). La boquilla de cola en forma de V está ubicada en la parte superior del fuselaje para minimizar su detectabilidad por radar e infrarrojos, y su sección transversal de reflexión de radar es solo 1/1000 de la del avión B-52. Inicialmente, la Fuerza Aérea de los EE. UU. planeó comprar 133 aviones B-2, pero en 1991 se redujo a 76. De 1982 a 1991 se asignaron los costos de adquisición de 16 B-2. En octubre de 1991, el Congreso de los EE. UU. congeló los B-. 2 Después de repetidos esfuerzos de la Fuerza Aérea, el Congreso aprobó la compra de 20 aviones B-2 y se estima que todos ellos serán entregados en 1998. Según el plan actual, el costo total del programa B-2 es de 45 mil millones de dólares y el costo promedio del programa por avión es de 2,25 mil millones de dólares.

Planta motriz: Cuatro motores turbofán sin postcombustión General Electric F118-GE-110, cada uno con un empuje máximo de 84,5 kN. Instalado en pares entre el exterior del compartimiento de armas y la estructura del ala, se rocía ácido clorofluorosulfúrico en el escape para eliminar la estela visual del motor.

El principal equipo aerotransportado es el radar de ataque de banda J de baja interceptabilidad AN/APQ-181 de Hughes Company (con 21 modos de uso, como seguimiento y evitación del terreno), sistema de puntería con función auxiliar GPS, TCN-250. Sistema TACAN, sistema de aterrizaje automático VIR-130A, receptor de aviso de radar AN/APR-50 y equipo auxiliar de defensa ZSR-63, etc.

Armas Los dos compartimentos de armas pueden equiparse con lanzadores de misiles giratorios de Boeing. En total, pueden transportar 16 misiles de crucero avanzados AGM-129 o 16 bombas nucleares B61/B83 y 80 misiles de 227 kg. 16 armas conjuntas de ataque directo, 16 bombas Mk84 de 908 kg, 36 bombas incendiarias M117, 36 bombas de racimo CBU-87/89/97/98, etc.

Datos dimensionales: la envergadura es de 52,43 metros, la longitud del avión es de 21,03 metros, la altura del avión es de 5,18 metros y el ángulo de barrido del ala es de 33°.

Peso y carga: El peso en vacío es de 45.360~49.900 kg, la carga máxima del arma es de 18.144 kg, la capacidad máxima de combustible interno es de 81.650~90.720 kg, el peso normal de despegue es de 152.635 kg y el peso máximo al despegue es de 170.550 kg.

Datos de rendimiento: velocidad de aproximación 259 kilómetros/hora, techo práctico 15.240 kilómetros, alcance (un repostaje en vuelo) superior a 18.520 kilómetros, alcance de combate (con 8 misiles de ataque de corto alcance, 8 bombas B83, peso del arma 16919 kg), (alto-alto-alto) 11667 km, (alto-bajo-alto) 8149 km, alcance de combate (con 8 misiles de ataque de corto alcance, 8 bombas B61, peso del arma 10886 kg, peso de despegue 162386 kg ), (alto-alto-alto) 12223 kilómetros, (alto-bajo-alto) 8334 kilómetros.

El Tu-160 es un bombardero estratégico supersónico de ala de barrido variable desarrollado por la Oficina de Diseño Tupolev de la antigua Unión Soviética. La Organización del Tratado del Atlántico Norte lo llamó "Bandera Pirata" y se puso en marcha en 1987. Entregado. a la Fuerza Aérea para uso de prueba. El desarrollo del Tu-160 se llevó a cabo mediante un proceso de licitación. Entre los participantes se encontraban la Oficina de Diseño Tupolev, la Oficina de Diseño Myashishev y la Oficina de Diseño Sukhoi. El plan propuesto por la Oficina de Diseño de Tupolev se desarrolla sobre la base del avión de pasajeros supersónico Tu-144; el diseño propuesto por la Oficina de Diseño de Myasishev se llama plan M-18; el plan propuesto por la Oficina de Diseño de Sukhoi es un diseño mejorado; Basado en el avión T-4. En ese momento, la Fuerza Aérea creía que el diseño del M-18 era mejor, pero considerando que la Oficina de Diseño de Tupolev tenía la experiencia de diseño y la capacidad de producción de bombarderos grandes, finalmente decidió dejar que la Oficina de Diseño de Tupolev construyera sobre el M-18. Plan ha desarrollado el bombardero estratégico Tu-160, y el fabricante en masa es la Planta de Fabricación de Aviones de Kazán. El prototipo realizó su primer vuelo el 19 de diciembre de 1981, entró en el servicio militar en mayo de 1987 y alcanzó capacidades de combate iniciales en 1988.

El Tu-160 es un bombardero estratégico supersónico polivalente que no sólo puede penetrar y atacar a velocidades subsónicas y bajas altitudes, sino que también opera a grandes altitudes y velocidades supersónicas (número M superior a 1). Cuando porta misiles de crucero y misiles de ataque de corto alcance, puede realizar ataques nucleares contra objetivos con coordenadas predeterminadas. En el futuro, puede atacar objetivos móviles u objetivos tácticos después de estar equipado con bombas guiadas de precisión convencionales de alta precisión.

Armamento y equipamiento: El Tu-160 no está equipado con cañones. El compartimiento de bombas puede transportar armas de caída libre, misiles de ataque de corto alcance o misiles de crucero, etc., dos compartimientos de armas de 12,80 metros de largo. , y un lanzador giratorio en la bahía delantera puede transportar 6 misiles de crucero Kh-55MS, y los dos lanzadores giratorios en la cabina trasera pueden transportar 24 misiles de ataque de corto alcance Kh-15P.

Datos dimensionales: longitud del avión 54,10 metros, altura del avión 13,10 metros, envergadura (ángulo de barrido 65°) 35,60 metros, (ángulo de barrido 20°) 55,70 metros, área alar (ángulo de barrido 20°°) 360,00 Metros cuadrados.

Datos de peso: peso en vacío 118.000 kg, capacidad máxima de combustible 160.000 kg, carga máxima de armamento 40.000 kg, peso normal al despegue 267.600 kg, peso máximo al despegue 275.000 kg, peso máximo al aterrizaje 155.000 kg.

Datos de rendimiento: Velocidad máxima de vuelo nivelado (altitud 12.200 metros) M2.05, velocidad de crucero (altitud 13.700 metros) M0.9, velocidad máxima de ascenso al nivel del mar 67 metros/segundo, techo práctico 15.000 metros, La distancia de rodadura de despegue es de 2.200 metros, la distancia de rodadura de aterrizaje (peso máximo de aterrizaje) es de 1.600 metros, el alcance máximo (sin repostaje en vuelo) es de 12.300 kilómetros y la sobrecarga limitada es de +2,0 g

Le das el bombardero que quiere. ¿Por qué hablas de aviones de combate?