Los expertos profundizan en los puntos débiles de la conducción autónoma. ¿Cuándo podemos “deshacernos” del volante?

“Aunque muchas ciudades se muestran positivas con respecto a la conducción autónoma, sus puntos de partida son diferentes y sus métodos de implementación también son diferentes. Algunas esperan hacer un anuncio de inversión, pero muchas empresas fueron allí pero no pudieron participar debido a ello. Realmente quiero hacer conducción autónoma”.

En la 3.ª Cumbre Mundial sobre la Frontera de los Vehículos Inteligentes, Zhang Yongwei, secretario general y experto en jefe de la Asociación China de Vehículos Eléctricos de los 100, hizo una declaración sorprendente. , y palabras sabias como ésta fueron ampliamente utilizadas en el discurso de esta cumbre.

¿Cuáles son los “puntos débiles” de la conducción autónoma?

Después del incidente icónico de "Uber atropelló y mató a un peatón en los Estados Unidos", la industria de la conducción autónoma comenzó a enfriarse gradualmente. Hasta marzo de este año, había voces en la industria que afirmaban que la conducción autónoma. Una vez más se promocionó. La razón fue que empresas de conducción autónoma como Hesai Technology, Pony.ai, Waymo y Uisee Technology han recibido sucesivamente grandes inversiones, y el monto de financiación de Waymo ha alcanzado los 2.250 millones de dólares.

Sin embargo, la llegada de la ola de financiación no puede ocultar la existencia de muchos puntos débiles.

Chen Qingtai, presidente de la Asociación China de Vehículos Eléctricos de 100

Chen Qingtai, presidente de la Asociación China de Vehículos Eléctricos de 100, cree que aunque el siguiente paso en la revolución automovilística es inteligencia y conectividad, inteligencia El desarrollo de los automóviles aún requiere fortalecer la innovación, la investigación y el desarrollo de tecnologías centrales y componentes clave, y la integración transfronteriza y la innovación colaborativa serán la clave del éxito o del fracaso.

“La industria automotriz de China no ha prestado suficiente atención e inversión en piezas y componentes, lo que ha provocado que la industria automotriz de nuestro país sufra las amargas consecuencias del vaciamiento de piezas centrales. Este fenómeno se ha reflejado en el estallido de la nueva tecnología. "La epidemia de la corona este año y los cambios en la situación internacional son aún más obvios". Dijo que la producción y las ventas de automóviles de China ocupan firmemente el primer lugar en el mundo, pero todavía hay muchas debilidades y puntos débiles en términos de tecnologías centrales. y componentes clave.

Zhang Yongwei, secretario general y experto jefe de la Asociación China de Vehículos Eléctricos de los 100

Chen Qingtai señaló el punto débil central de la industria de repuestos, mientras que Zhang Yongwei cuestionó el punto de partida. El punto de algunas ciudades en el desarrollo de la conducción autónoma. Él cree que algunas ciudades consideran la conducción autónoma como una "herramienta inteligente" para atraer inversiones, y debido a que esta industria es demasiado nueva y demasiado grande, hay mucha ceguera en la operación y todos tienen. Se han tomado muchos desvíos y el diseño de alto nivel promovido por una sola entidad también conducirá a que se malinterpreten los patrones. Pero al mismo tiempo, reconoció a las ciudades que son proactivas y pragmáticas: "Algunas ciudades son relativamente claras y estables desde el diseño de alto nivel hasta los pasos de implementación. Aunque todavía se están explorando, son dignas de elogio".

Zhang Yongwei también señaló que "demasiado énfasis en las ganancias a corto plazo y la falta de visión estratégica" también es un obstáculo importante para el desarrollo de la industria de la conducción autónoma. "Todo el mundo todavía tiene objetivos a corto plazo en materia de conducción autónoma. en las ciudades y espera lograr resultados lo antes posible. Hay una falta de inversión estratégica a largo plazo, por lo que algunos proyectos que no deberían estar ansiosos por obtener ganancias se tratan como proyectos comerciales a corto plazo, lo que afecta la inversión en algunos proyectos estratégicos. , como infraestructura, plataformas de control en la nube, etc. ”

Como representante corporativo, Guangzhou Automobile Group, Feng Xingya, gerente general de Co., Ltd., cree que. El desarrollo de la industria de los automóviles inteligentes ha alcanzado un punto crítico. “En los últimos años, los automóviles inteligentes han atraído una gran cantidad de inversiones de capital con una atención extremadamente alta. Desde el año pasado, todos han mostrado entusiasmo por la inversión en automóviles inteligentes. "Creemos que el desarrollo de automóviles inteligentes ha entrado gradualmente en un período de enfriamiento, lo cual es algo bueno". Feng Xingya dijo que en esta etapa, las empresas, el capital y el público están todos involucrados. Fang ya no se siente confundido por el concepto, pero ha entrado en un período de reflexión. Pero hay que admitir que los automóviles inteligentes todavía enfrentan muchas dificultades en áreas técnicas clave, y la brecha entre la tecnología de asistencia a la conducción autónoma y los automóviles sin conductor puede ser mucho más profunda de lo que se ve.

“Los altos costos de un solo vehículo y la inversión en infraestructura son factores importantes que restringen la producción en masa a gran escala. Según la curva de madurez tecnológica de Gartner, la producción en masa de vehículos autónomos L4 y L5 todavía requiere diez años. Un ejemplo: se agregan 15.000 nuevas estaciones base cada semana y la velocidad es líder en el mundo, pero pueden pasar más de 5 años para que 5G se aplique en todo el país ", además de la tecnología en sí. , dijo Feng Xingya. También se mencionaron varios puntos débiles reconocidos: aspectos regulatorios, ética y desafíos planteados por las leyes y regulaciones. Señaló claramente que en el corto plazo se espera que los vehículos sin conductor inicien operaciones de demostración a pequeña escala bajo estrictas restricciones, como conducir a baja velocidad en áreas urbanas limitadas o conducir en ciertos tramos de alta velocidad.

Sin embargo, a largo plazo aún no se ha aclarado la responsabilidad en los accidentes de tráfico en el contexto de la conducción autónoma. “La seguridad del software, el hardware y los datos de los coches inteligentes sigue siendo un problema importante. Aún queda un largo camino por recorrer bajo el concepto de supervisión inclusiva y prudente”.

En cuanto a la integración y colaboración entre empresas, las opiniones de Feng Xingya son consistentes con las de Chen Qingtai: “ Creemos que solo los OEM pueden tomar la iniciativa para lograr el diseño y la integración del sistema, y ​​ningún proveedor puede hacerlo por sí solo. En el futuro, las capacidades de integración de los OEM serán cada vez más importantes, por supuesto, si los OEM pueden sobrevivir. ”

En la era de la inteligencia, los OEM, los proveedores de primer nivel, los proveedores de segundo nivel, los operadores... estas llamadas funciones respectivas hace tiempo que dejaron de existir y el papel de todos se ha vuelto cada vez más borroso. . Al hablar de este tema, Gu Jianmin, director de tecnología de Valeo China, cree que a medida que algunas empresas de tecnología y nuevas empresas de servicios de viajes ingresan a la industria automotriz, pueden convertirse en clientes, socios, proveedores o incluso competidores.

¿Qué tan lejos estamos de la verdadera conducción sin conductor? En julio de este año, GAC celebró el evento del Día de la Tecnología GAC ​​2020. Ese día, lanzó una serie de tecnologías negras, incluido el grafeno de estructura de poros tridimensional, así como los últimos logros del ecosistema interconectado de conducción inteligente ADiGO: ADiGO3. 0, de los cuales ADiGO3.0 ha marcado el comienzo de nuevas actualizaciones en tres aspectos principales: sistemas de conducción autónoma, sistemas inteligentes de IoT e inteligencia artificial.

Según el plan, GAC se centrará más en la implementación de la conducción autónoma L4 en el siguiente paso. En este sentido, Feng Xingya dijo que se esforzará por lograr operaciones de demostración regionales de conducción autónoma L4 en 2023.

En marzo de este año, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicó la norma nacional recomendada (Borrador para aprobación) para la "Clasificación de la automatización de la conducción automotriz". La norma estipula la clasificación de las funciones y funciones de automatización de la conducción de vehículos. Está previsto que se implemente el 1 de enero de 2021. Cuando se trata de la clasificación de la conducción autónoma, siempre ha habido debate en la industria. Algunas personas dicen que L3 es inútil y puede pasar directamente de L2 a L4. Otros piensan que se debe seguir la ruta de desarrollo de la conducción autónoma, y ​​cada uno. El nivel tiene su propio significado.

En comparación con una clasificación simple, puede ser más razonable dividir según escenas. En esta cumbre, el socio principal global de Roland Berger y vicepresidente de la Gran China, Zheng Yun, dio el tiempo esperado de implementación de la conducción autónoma en varios escenarios: “Se espera que el estacionamiento autónomo en los sitios de producción se realice en 2020-2023, y el estacionamiento entre ciudades. Se espera que se realice en 2020-2023”. El momento para la implementación de autobuses de pasajeros sin conductor será 2023-2025, mientras que los automóviles privados sin conductor, los servicios de viaje Robocab sin conductor y el servicio móvil sin conductor. Las plataformas no se realizarán hasta después de 2030”.

Pero algunas personas no lo creen así. Él es el loco Musk.

En mayo de 2017, el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, prometió que a Tesla todavía le faltan unos dos años para lograr la conducción autónoma L5. Tres años después, en la Conferencia Mundial de Inteligencia Artificial de 2020, Musk volvió a hacer declaraciones audaces: "Tesla está muy cerca de la conducción autónoma L5 y confiamos en que completaremos el desarrollo de funciones básicas en el nivel L5 este año". Como puedes imaginar, todo el mundo ya está medio convencido de su ambicioso objetivo.

“Creo que llevará tiempo lograr una conducción totalmente autónoma de nivel L5, pero Musk es muy especial y, a menudo, no puede entenderlo. Respecto a muchas de las cosas que dijo e hizo, inicialmente sentimos que estaba pensando locamente de nuevo. "Pero algunas de las cosas que dijo finalmente se resolvieron. Personalmente creo que es demasiado pronto para implementar la conducción autónoma L5", comentó Yao Danya, profesor del Instituto de Ingeniería, Departamento de Automatización de la Universidad de Tsinghua.

El consenso actual de la industria es que la colaboración entre vehículos y carreteras es la única forma de lograr una conducción autónoma de alto nivel, y las funciones visuales y informáticas de la inteligencia de las bicicletas son demasiado limitadas. “La colaboración vehículo-carretera considera principalmente las carreteras y los automóviles como un sistema completo, utiliza carreteras inteligentes para compensar las deficiencias de los automóviles conectados inteligentes, mejora su seguridad, confiabilidad y funciones relacionadas, para que todas las personas comunes y corrientes puedan permitírselo y sea asequible y "Puede promover rápidamente la implementación del sistema a gran escala para lograr su optimización", dijo Ran Bin, director del Instituto Conjunto de Investigación de Transporte de Red Inteligente de la Universidad del Sureste y la Universidad de Wisconsin.

El director de operaciones de WeRide, Zhang Li, también cree que los vehículos autónomos necesitan sólidas capacidades de software y hardware para lograr una conducción autónoma segura sin la ayuda de redes 5G, 4G u otras bicicletas.

Sobre esta base, la colaboración entre vehículos y carreteras es una importante redundancia de seguridad para la conducción sin conductor, y más allá de la línea de visión, la nube, etc., pueden mejorar la inteligencia de las bicicletas. "Tomemos los semáforos como ejemplo. Con la ayuda de la colaboración entre vehículos y carreteras, los equipos de final de carretera pueden enviar directamente señales de semáforo a vehículos sin conductor, lo que permite a los vehículos obtener la información actual de los semáforos y cuántos segundos cambiarán. , ayudando a los vehículos a funcionar mejor. Se deben hacer planes para evitar que factores externos como la refracción de la luz, las fuertes lluvias y nieve y las ramas de los árboles afecten la percepción de los semáforos por parte de los vehículos autónomos, mejorando así la seguridad. para implementar la conducción autónoma de alto nivel es Robotaxi (taxi autónomo).

En febrero de este año, WeRide publicó el primer informe de funcionamiento de prueba de los taxis autónomos L4 en China. Se informa que en el primer mes de operación de prueba de WeRide Guangdong (del 1 al 31 de diciembre de 2019), WeRide Guangdong completó 8.396 pedidos de viaje sin ningún incidente de seguridad. El servicio de viaje diario promedio fue de 270,8 veces y el número máximo de pedidos. en un solo día fue de 438. El kilometraje total de pedidos de servicios alcanzó los 41.140 kilómetros y se atendió a 4.683 usuarios. Sin embargo, tales logros aún se logran gracias a la presencia de oficiales de seguridad. Zhang Li dijo una vez con franqueza que el modelo de negocio de los taxis autónomos tendrá importancia real sólo si los oficiales de seguridad son realmente eliminados.

En esta cumbre, Zhang Li dio un calendario claro: “Este año continuaremos expandiendo y profundizando la operación de Robotaxi y, al mismo tiempo, obtendremos la licencia de prueba en carretera sin conductor para 2021. Es posible retirar al personal de seguridad en algunas áreas y realizar operaciones a pequeña escala de Robotaxi sin conductor. En 2023, las operaciones de taxis totalmente sin conductor estarán disponibles en la mayoría de las áreas de Guangzhou. ”

Esta vez tuve suerte. Es suficiente tener un corto período de tiempo después de experimentar RoboTaxi, puede ver el efecto de la fusión de múltiples sensores para crear un mapa de alta precisión desde la pantalla trasera. Las posiciones de los peatones y vehículos fuera de la línea de visión son claramente visibles. Sin embargo, cuando se encuentran vehículos sociales conduciendo ilegalmente, en algunos casos RoboTaxi aún requiere que los agentes de seguridad se hagan cargo del vehículo. Se informa que estas operaciones de adquisición serán registradas y analizadas en su totalidad más adelante.

Hablando francamente, es muy normal que RoboTaxi se haga cargo en esta etapa. En la anterior “transmisión en vivo de un día lluvioso” de Didi, apareció de repente un triciclo estacionario en el camino de entrada, y la pantalla en la última fila también. El obstáculo se ve. Ante acontecimientos tan inesperados, la conducción autónoma de Didi también necesita asistencia remota. En opinión de Didi, los responsables de seguridad pertinentes no podrán ser reemplazados en los próximos 1 o 2 años. Su papel es crucial, lo que también se basa en las necesidades de las leyes y reglamentos.

Escrito al final:

Por supuesto, los problemas que enfrenta la conducción autónoma son mucho más que estos, también Jiang Zhitao, director de la Oficina Municipal de Industria y Tecnología de la Información de Guangzhou. propuso "obstáculos al tráfico mixto", "Reglas de discriminación", así como la "paradoja ética" mencionada anteriormente. Según los conceptos humanistas existentes, la tasa de tolerancia a fallos de la propia máquina es extremadamente baja y la gente no permite factores poco fiables en la tecnología de conducción autónoma comercializada. Al mismo tiempo, si una cierta proporción de vehículos autónomos se mezclan a la fuerza con vehículos sociales, el tráfico será aún más caótico. Como dijo Mo Luyi, director general de Pony.ai (Guangzhou), muchos intentos comerciales en esta etapa tienen como objetivo lograr el objetivo de operación no tripulada y escalar más rápido, a fin de aprovechar futuras oportunidades de mercado.

Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.