¿Qué opinas del ferrocarril de Mongolia Interior?

Primero, tristeza. El primer ferrocarril de Kenia desde la independencia. La mayoría de la gente, incluido yo mismo, probablemente no sepa casi nada sobre Kenia aparte de las carreras de fondo. ¿Cuándo se independizó Kenia? 1964. ¿Cuándo se construyó el último ferrocarril en Kenia? 1902. Eso fue hace 115 años, en el lejano período colonial. En 115 años no se construyó ni un solo ferrocarril. Sabemos que los ferrocarriles son el alma de un país y Kenia, y mucho menos un coágulo de sangre, ni siquiera tiene un vaso sanguíneo. ¿Por qué? El subdesarrollo económico es ciertamente una de las razones. Pero desde la independencia, el mayor problema que ha enfrentado Kenia no es el dinero, sino la obstrucción del mundo occidental. La construcción de infraestructuras a gran escala en los países occidentales prácticamente se ha completado, y las generaciones futuras podrán sentarse naturalmente en las oficinas y hablar sobre el valor de la vida, el destino del trabajo y la protección de la naturaleza, sin ser conscientes de los innumerables huesos de los trabajadores chinos en ambos lados del mundo. el Ferrocarril del Pacífico y la desaparición de la población de bisontes. Los países en desarrollo, incluida China, están lejos de estar calificados para ser hipócritas. De hecho, la lucha sin pretensiones del pueblo chino se la ganaron sus antepasados con sus vidas. ¿Son también países en desarrollo, como Kenia, los que quieren construir alguna infraestructura a gran escala, alimentar a sus propios ciudadanos, educar a sus hijos y nietos y, ocasionalmente, disfrutar de los beneficios de la sociedad moderna, comer algunos filetes americanos, tomar un poco de vino tinto francés? , y pescar dos redes? Pero no pueden. Para no afectar los diversos tipos de reservas naturales que se han establecido, es muy laborioso construir cualquier tipo de infraestructura en Kenia. Decir que se obtiene el doble de resultado con la mitad de esfuerzo es un cumplido. Ya sea un ferrocarril o una línea de transmisión de energía, la construcción en Kenia debe pasar primero por varios proyectos de evaluación de impacto ambiental, y estos son proyectos de evaluación de impacto ambiental de alto nivel desarrollados por Europa y Estados Unidos. Estos proyectos de evaluación de impacto ambiental inevitablemente obligarán a varios proyectos de construcción a tomar desvíos, aumentar los costos y aumentar infinitamente la dificultad y el tiempo del proyecto.

No se le permite caminar solo por la carretera, no se le permite perforar el túnel y no se le permite dejar salir el agua del puente. El transporte y la logística durante la construcción fueron aún más desastrosos. Aun así, la construcción de infraestructuras a gran escala seguirá bloqueada en todas partes. Los grupos ambientalistas de Europa, América o África aún pueden ignorar lo que dicen las evaluaciones legítimas de impacto ambiental. Sólo les importa si la madre zorra puede alimentar a sus tres pequeños zorros. En cuanto a si una madre humana en Nairobi puede mantener a sus tres hijos, es un asunto de la Organización para la Conservación Humana, y es fantástico y justo nombrar a una persona a cargo. Es gracias a este gran y justo sistema que Kenia nunca ha construido un ferrocarril desde 1902. Durante este período, algunos políticos locales quisieron impulsar este asunto, pero finalmente desistieron por el bien de los derechos e intereses de los pueblos del mundo y las reservas naturales de los pueblos del mundo. Al fin y al cabo, es su pasión y su falta de esfuerzo. Los chinos no necesitan viajar a través del tiempo y el espacio. Sólo necesitan leer su propia historia para comprender la difícil situación de los kenianos. Naturalmente, el medio ambiente necesita ser protegido, pero quién debe ser sacrificado para protegerlo requiere lucha y sacrificio sangrientos. Sólo después de que el pueblo chino pagó sus propias luchas y sacrificios sangrientos tuvimos la libertad de protegernos a nosotros mismos o a los animales, y sólo entonces tuvimos la libertad de tomar el tren de alta velocidad en Yunnan, ir a Kenia a ver cebras e ir a a Estados Unidos a estudiar.

Por el contrario, recién hoy Kenia ha comenzado a construir su primer ferrocarril en un siglo, y los responsables de la construcción del proyecto son los mismos chinos pobres y atrasados que hace 30 años. ¿Cómo superó China las duras normas de evaluación del impacto ambiental y a los ambientalistas aún más exigentes? Para proteger la migración normal de los animales, nuestro país hace referencia a los casos de accidentes de trenes que chocaron con animales salvajes entre 2007 y 2012, cuenta los puntos de paso de animales y, finalmente, determina la ubicación y el número de pasos de animales que deben reservarse en Mombasa. -Ferrocarril de Nairobi. Al mismo tiempo, se instalan instalaciones de orientación para guiar a los animales a cruzar la línea de forma segura. Se colocan vallas de aislamiento a ambos lados de la línea para evitar que los animales trepen y reducir la probabilidad de que choquen con los trenes. En la depresión se ha instalado un paso de animales tipo alcantarilla para facilitar el agua potable a las cebras y otros animales. En la sección del Parque Nacional Chawo rica en recursos de vida silvestre, se han construido 9 grandes cruces de animales, incluidos 6 grandes cruces de animales tipo puente y 3 cruces de animales tipo alcantarilla. La altura libre del paso de animales tipo puente es de más de 6,5 metros, muy por encima de la altura libre promedio de 5 metros de los viaductos ordinarios, que es suficiente para que pasen animales grandes como elefantes y jirafas. El puente Chawo más largo tiene más de 2 kilómetros de largo, lo que significa que se construyó un viaducto de 2 kilómetros de largo para permitir el paso sin obstáculos de todo tipo de animales. Y 30 años después, los chinos están calificados para construir ferrocarriles con enorme valor económico y político en tierras de otros países, confiando en los gruesos callos de los hombros de sus antepasados y el dolor de ser destrozados por los tigres.

La nueva estación de ferrocarril de Nairobi construida con la ayuda de China tiene una apariencia hermosa, con paredes inclinadas de color gris oscuro que se asemejan a las elegantes curvas de un automóvil de lujo. Parece más bien una terminal de aeropuerto reservada para los ricos de Kenia y sus jets privados. A juzgar por los elevados costes de construcción, este parece ser el caso.

El presidente Uhuru Kenyatta ha gastado 4.000 millones de dólares para construir un ferrocarril de 300 millas (unos 480 kilómetros) que unirá la capital con la ciudad portuaria de Mombasa, en el Océano Índico. Es el proyecto de infraestructura más caro en los 54 años de independencia de Kenia, equivalente a una quinta parte. del presupuesto nacional. Kenyatta, deseoso de calificarlo como un logro importante antes de las elecciones nacionales de agosto, inauguró el miércoles pasado el llamado ferrocarril de ancho estándar de Nairobi. Pero ese alto perfil se ha visto ensombrecido por las crecientes preocupaciones que preocupan a muchos kenianos: ¿Cómo pagará el país su enorme deuda con China? El Export-Import Bank de China proporcionó aproximadamente el 90% de la financiación para el proyecto Nairobi-Mombasa. El préstamo ha dejado la deuda de Kenia un 50% más alta que su producto interno, mientras que la construcción del ferrocarril requerirá importaciones de materiales de China, lo que genera preocupaciones sobre un empeoramiento del desequilibrio comercial entre Kenia y China. Según el gobierno de Kenia, el ferrocarril aumentará el PIB en un 1,5% y la deuda se saldará en unos 4 años. El gobierno también planea instalar trenes eléctricos en la línea. El empresario de Nairobi, Ken Mugane, que realizó una prueba días antes del lanzamiento oficial del tren, dijo que quedó impresionado por el tren, en consonancia con la opinión común de que mejorará el comercio y reducirá la congestión. El tren de alta velocidad podría reducir el tiempo de viaje a casi la mitad: de 10 a 5 horas. Pero dijo que, aparte del paisaje a lo largo del camino, no era Kenia en absoluto. "Tiene que parecerse al nuestro", dijo. “Después de todo, somos nosotros los que hacemos el trabajo duro, ¿verdad?”, bromeó, como si estos pequeños detalles tuvieran como objetivo recordar a los kenianos que este proyecto no es una atracción. Los folletos del autobús están en chino y algunos miembros del personal visten uniformes rojos y dorados, los colores de la bandera china. Incluso la música en el tren, se quejó, no era keniana. Mugan dijo que lo que más le sorprendió fue ver una escultura de Mao Zedong en la estación de Mombasa. (En realidad, fue Zheng He, el explorador chino que navegó hacia África Oriental en el siglo XV).

Señaló que el hombre que colocó la estatua en el pedestal también era de China. "Ni siquiera un keniano hizo esto", dijo con desaprobación. A pesar de tales recelos, Kenia no habría construido su primer ferrocarril nuevo en más de un siglo (el último fue construido por Gran Bretaña en 1901) si no fuera por los préstamos chinos y el sólido historial de terminaciones oportunas de China. La construcción del ferrocarril duró menos de cuatro años. Los medios de comunicación estatales chinos elogiaron la finalización del proyecto como una demostración del sentido de responsabilidad de China por el desarrollo de África. El Viceministro de Relaciones Exteriores de China, Zhang Ming, dijo en Nairobi este mes que el nuevo ferrocarril de Kenia "realiza el sueño centenario del pueblo keniano de estar comprometido con el desarrollo y la prosperidad nacional". "Esto también refleja el firme apoyo de China a la independencia y el desarrollo sostenible de Kenia." Sin embargo, en la televisión keniana, los informes sobre la apertura del ferrocarril siempre giran en torno a su enorme coste y corrupción. En un programa, un político que se había unido al partido de Kenyatta desde la oposición promocionando las ventajas del ferrocarril se vio rápidamente inundado de llamadas de los espectadores. "Estás mintiendo", dijo uno de ellos. "Le sobornaron." Debido al enorme coste y a la igualmente ardua tarea de pagar el préstamo chino, algunos kenianos lo apodaron "Crazy Railway Two". El nombre Crazy Railway se inventó hace más de un siglo. Se refiere a un ferrocarril que era tan caro durante el período colonial británico que se consideraba "extremadamente estúpido" incluso para los estándares imperialistas.

Este ferrocarril de 660 millas conecta el lago Victoria con Mombasa. Miles de trabajadores, en su mayoría indios, murieron a causa de malas condiciones laborales, enfermedades, tribus hostiles e incluso leones devoradores de hombres. En los últimos años, viajar en ese tren se ha convertido en una especie de acto de locura en sí mismo. Los pasajeros parecen haber subido a un milpiés oxidado y chirriante que han dejado atrás camiones, autobuses y herbívoros. Los animales incluso se han apoderado de parte del ferrocarril y lo han utilizado como santuario. En cambio, el ferrocarril de ancho estándar ha aumentado considerablemente su velocidad operativa, con una velocidad promedio de 74 millas por hora y una capacidad de carga anual diseñada de 22 millones de toneladas. Su construcción casi no implicó muertes de trabajadores extranjeros ni de animales. Lo loco de esto, dicen muchos kenianos, es que generaciones después de que Kenyatta y su camarilla estén fuera del poder, seguirán atados a China. "Es una locura", dijo Samuel Nyandermo, profesor titular de economía en la Universidad de Nairobi. Estaba tan enojado que casi lloró.

¿Por qué este ferrocarril es dos veces más caro que proyectos similares en los vecinos Etiopía o Marruecos? Si no es para ganar enormes sobornos para la elite política de Kenia, ¿por qué no abrir la licitación? "Es un tipo diferente de locura", dijo.

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