China promueve la integración económica de Eurasia en la nueva era del poder terrestre y Chongqing se convierte en un centro de entrada
El 15 de noviembre, después de ocho años y 31 rondas de negociaciones formales, China, Japón y Corea del Sur se unieron a 15 países socios de los diez países de la ASEAN y a Australia y Nueva Zelanda para establecer el "Programa Económico Integral Regional". Relaciones Internacionales", es decir, la RCEP, se firmó oficialmente, anunciando así el lanzamiento oficial de la zona de libre comercio más grande del mundo. Según los funcionarios chinos, la firma del RCEP acelerará el proceso de integración económica de los miembros de Asia Oriental que estarán profundamente integrados en la región de Asia y el Pacífico. Se espera que la escala del comercio regional se expanda aún más y se libere aún más la demanda.
Dado que Japón, Corea del Sur y Vietnam firmaron previamente acuerdos de libre comercio con la UE, en cierto sentido, se puede decir que la RCEP estará estrechamente relacionada con la UE y proporcionará las condiciones para una futura integración económica de la UE. Continente euroasiático. Por supuesto, la clave para la integración económica de Eurasia reside en si China y la UE pueden firmar un acuerdo de libre comercio. Aunque China y la UE aún no han iniciado negociaciones sobre un acuerdo de libre comercio, como uno de los asuntos más importantes en las relaciones comerciales bilaterales, las Negociaciones del Acuerdo de Inversión China-UE (TBI) han estado en progreso desde su lanzamiento oficial en la 16ª Cumbre China-UE en noviembre de 2013. Ocho años y más de 30 rondas de negociaciones se acercan a la "línea de meta". El 19 de noviembre, el portavoz del Ministerio de Comercio, Gao Feng, reveló que las dos partes están acelerando el proceso de negociación mediante negociaciones intensas y continuas y logrando resultados positivos de acuerdo con el consenso de los líderes de completar las negociaciones dentro de un año.
De hecho, China y la UE ya han contado con las condiciones básicas para iniciar las negociaciones de un acuerdo de libre comercio: la UE ha sido el mayor socio comercial de China durante 16 años consecutivos, y China ha sido el segundo mayor socio comercial de la UE. durante muchos años. Los datos muestran que el volumen del comercio bilateral China-UE alcanzó los 4,86 billones de yuanes en 2019, con una tasa de crecimiento del 8%.
Tanto la canciller alemana Merkel como el presidente francés Macron saben que la mayor baza de la UE, sus orgullosas capacidades de fabricación de alta gama, necesita depender de un gran mercado unificado para maximizar su valor. El actual RCEP liderado por China se ha lanzado oficialmente. Si China y la UE pueden pasar sin problemas de un acuerdo de inversión a un acuerdo de libre comercio, no sólo proporcionará un gran mercado con amplias perspectivas para el desarrollo de la UE, sino también abierto. una puerta a la integración económica euroasiática. Con la profundización de la integración económica euroasiática, se espera que Eurasia vuelva a convertirse en el centro del mundo, y América del Norte se convertirá inevitablemente en la zona periférica de este continente central en geopolítica. Según un informe del sitio web alemán Handelsblatt del 17 de noviembre, la Comisión Europea ha mostrado un gran interés en la RCEP. El artículo señala que en el Parlamento Europeo se ha criticado la falta de progreso de la UE en la política comercial asiática. Existe una creciente preocupación de que la UE se esté quedando atrás en la competencia global.
Sin embargo, esto no significa que la UE vaya a avanzar hacia el este de Asia. Debes saber que además del RCEP, el centro comercial regional de América del Norte ha comenzado a tomar forma con la firma del acuerdo entre Estados Unidos y Canadá. -Tratado Comercial de México. Hace unos días, Biden lamentó en un artículo en "Foreign Affairs" que la administración Trump hubiera "abandonado el liderazgo de Estados Unidos". El artículo promete que "la agenda de política exterior de Biden hará que Estados Unidos vuelva a la mesa de negociaciones". Esto puede significar que después de que Biden asuma el cargo a principios del próximo año, el gobierno estadounidense renegociará el Acuerdo Transatlántico de Asociación de Comercio e Inversión (TTIP) con la UE. Esta medida de Estados Unidos confirma la visión de la "teoría de la zona límite" propuesta por Speakman, es decir, "Quien pueda convertirse en una potencia mundial en Eurasia se convertirá en el rival más poderoso de Estados Unidos". De hecho, además de Estados Unidos, algunos políticos del Parlamento Europeo incluso utilizaron el tema de la RCEP para alentar a Estados Unidos y Europa a unir fuerzas para luchar contra China.
Las señales anteriores indican que, en el contexto de la presión estratégica de las fuerzas tradicionales, seguramente será difícil para China promover negociaciones de acuerdos de libre comercio con la UE y luego lograr la integración económica en Eurasia. Entonces, frente a esta situación, ¿cómo deberían China y Asia Oriental solucionar la situación? Para responder a esta pregunta, necesitamos tener una comprensión preliminar de la teoría del poder terrestre. Porque, en esencia, la integración económica de Eurasia está relacionada con la reactivación del poder terrestre.
En 1904, el geógrafo y geopolítico británico Mackinder interpretó por primera vez la geopolítica desde una perspectiva global. Mackinder creía que el mundo estaba formado por varias islas grandes. Entre ellos, el continente euroasiático y el continente africano son los más grandes y se les conoce como las "islas del mundo", mientras que el continente americano es otra isla. Porque Eurasia es el área donde se concentran las principales fuerzas políticas y económicas del mundo, y también es un área coherente con una gran población y un área grande. Además, también es el lugar de nacimiento de la cultura y la religión mundiales. se convierte en el mayor centro geográfico de desarrollo del mundo.
La teoría de Mackinder se puede resumir de la siguiente manera: controlar Europa del Este significa controlar el "corazón"; controlar el "corazón" significa controlar la "isla del mundo"; El "corazón" mencionado aquí se extiende aproximadamente desde Europa del Este en el oeste hasta Siberia central y Mongolia en el este, desde Asia Menor, Armenia, Persia y el Tíbet en China en el sur, hasta el Océano Ártico en el norte. En opinión de Mackinder, la historia del mundo entero es la historia de la lucha entre las potencias continentales y las potencias marítimas, aunque a la larga las potencias marítimas han tenido la ventaja gracias a los ricos recursos humanos y materiales de la "potencia terrestre". " países, Y con el transporte mejorando día a día, los países con "poder marítimo" eventualmente serán suprimidos por países con "poder terrestre".
Después de que se planteara la teoría del poder terrestre de Mackinder, la Unión Soviética fue sin duda el país que la aplicó con mayor viveza. En su apogeo, la Unión Soviética básicamente controlaba la "Isla Mundial" fomentando agentes, estableciendo países aliados, infiltrándose en países satélites y formando el Pacto de Varsovia. Sin embargo, debido a que el sistema federal soviético carecía de la capacidad de integrar plenamente a varios grupos étnicos para formar una cohesión nacional fuerte, finalmente fracasó en su lucha por la hegemonía con Estados Unidos.
Correspondiente a la Unión Soviética, Estados Unidos implementa la teoría del poder marítimo: quien controla el océano controla el mundo. En 1890, el estadounidense Mahan propuso la teoría del poder marítimo. Su mayor papel estratégico es controlar las rutas logísticas del mundo. Sabemos que desde la Era de los Descubrimientos en el siglo XV, el transporte marítimo ha reemplazado rápidamente al transporte terrestre y se ha convertido en el principal medio de transporte para el comercio internacional debido a sus ventajas absolutas en volumen y costo.
Sin embargo, el marxismo nos dice que debemos aprender a mirar los problemas desde una perspectiva de desarrollo. Así como la navegación y la teledetección promovieron el ascenso y la prosperidad del poder marítimo, el desarrollo de la tecnología ferroviaria también promoverá el resurgimiento del poder terrestre. El 19 de marzo de 2011, el tren internacional Chongqing-Xinjiang-Europa desde la aldea de Tuanjie en Chongqing a Duisburg, Alemania, partió oficialmente. Fue el primer tren China-Europa en recorrer la distancia temporal y espacial entre el interior de China y China. Europa se redujo de más de 40 días a unos 15 días.
Mirando ahora en retrospectiva, la importancia de Yuxinou y la posterior serie de trenes China-Europa es evidente. Según la teoría del "poder terrestre" de Mackinder, quien pueda gobernar el corazón puede controlar la isla mundial; quien controle la isla mundial puede gobernar el mundo. El Yuxinou y otros trenes de carga China-Europa y de Asia Central sin duda han penetrado en el corazón del mundo. A partir de esto, no es difícil ver que los trenes China-Europa no sólo han cambiado el patrón comercial tradicional entre Europa y Asia, sino que también han fortalecido el rápido intercambio de bienes, personal y mano de obra entre las partes este y oeste del " Corazón del Mundo", lo que equivale a permitir que se utilicen plenamente todos los recursos de la "Isla del Mundo". Se realizará un ajuste más razonable, que desempeñará un papel inconmensurable en la integración económica de Eurasia. El News of the World elogió una vez: "Este ferrocarril será un medio revolucionario para que China, como país con potencia terrestre, rodee el océano con el continente y produzca cambios trascendentales en la situación geopolítica".
Por supuesto, esto no significa que el poder marítimo carezca de importancia. Después de todo, el comercio marítimo en tiempos de paz todavía representa la mayor parte del comercio total actual y es una forma importante de promover el desarrollo económico y ampliar la influencia nacional. En este sentido, el resurgimiento del poder terrestre de China no se basa en sacrificar el poder marítimo.
Además, en el marco de la iniciativa "La Franja y la Ruta", la operación a gran escala de trenes de carga China-Europa ha roto fundamentalmente la situación en la que el desarrollo económico orientado a las exportaciones de la región occidental depende básicamente únicamente de En la costa oriental, especialmente en la región occidental, las ciudades del interior han desempeñado un papel positivo en la promoción del desarrollo de industrias orientadas a la exportación mediante la construcción de canales y centros logísticos como transportistas. A largo plazo, los trenes China-Europa desempeñarán un papel positivo al construir una "piedra de lastre" para el desarrollo económico y político estable del país en la región occidental y cambiar el entorno externo en una dirección favorable.
El 25 de septiembre de 2017, la integración económica de Eurasia marcó el comienzo de otro momento importante. Ese día, en el marco del Proyecto de Demostración de Conectividad China-Singapur, hizo su debut el corredor de transporte intermodal ferroviario-marítimo en dirección sur construido por Chongqing, Guizhou, Guangxi y Gansu, acortando el tiempo de transporte en comparación con el tradicional "Chongqing-Shanghai". -Singapur". Aproximadamente 15 días. Este es el predecesor del Nuevo Corredor Tierra-Mar Occidental. La puesta en marcha de este tren no sólo resolvió el problema de las dificultades de transporte en el oeste de China, sino que, lo que es más importante, también inyectó un nuevo impulso a la integración económica de Eurasia.
Específicamente: Por un lado, el Nuevo Corredor Occidental Tierra-Mar conecta orgánicamente a la ASEAN, China occidental, Asia Central, Asia Occidental y la Unión Europea a través de conexiones con trenes de carga China-Europa en Chongqing, Chengdu. y en otros lugares, en puertos como el puerto de Guoyuan en la Nueva Área de Liangjiang y el puerto de Jiangjin Luohuang, han logrado una conexión perfecta con la vía fluvial dorada del río Yangtze. Para entonces, los bienes de Japón, Corea del Sur y áreas a lo largo de la cuenca del río Yangtze podrán distribuirse, previa demanda, a la UE o la ASEAN y otras regiones del círculo económico de ciudades gemelas Chengdu-Chongqing. viceversa.
Lo que podemos prever es que a medida que la iniciativa “La Franja y la Ruta” avance en profundidad, la dependencia económica de la UE del Este y Sudeste Asiático seguirá aumentando, lo que a su vez ayudará a China y la UE a firmar un acuerdo. tratado de libre comercio. La región Chengdu-Chongqing se convertirá así en un centro importante para todo el continente euroasiático y, sobre esta base, promoverá la interacción benigna de los ciclos internos y externos de la economía china. Por supuesto, la región Chengdu-Chongqing también debería mejorar el nivel de las plataformas de desarrollo y ampliar activamente los canales marítimos de salida, especialmente abriendo lo antes posible un nuevo canal de comercio internacional desde Yunnan hasta el puerto de Kyaukpyu en Myanmar.
Sin embargo, en el futuro, si Asia Oriental quiere tomar ventaja en el juego con potencias tradicionales como Estados Unidos y completar la integración económica del continente euroasiático, debe hacer lo siguiente:
El primero es acelerar el proceso de investigación y desarrollo de trenes de mercancías de alta velocidad sobre ruedas y carriles y aplicarlos lo antes posible en los principales canales logísticos que cubren el continente euroasiático, como los trenes China-Europa. nuevos corredores terrestres-marítimos, trenes intermodales ferroviarios-marítimos y ferrocarriles de mercancías ribereños. Sabemos que la mayor ventaja de los trenes de carga China-Europa en comparación con el transporte marítimo tradicional es que son más rápidos. Tomando como ejemplo los trenes de carga China-Europa (Yuxinou), después de acelerar, el viaje completo de 11.179 kilómetros ahora toma 13. días. Sin embargo, también podemos verlo. Los trenes de carga China-Europa (Yuxinou) todavía tienen mucho margen de mejora en términos de velocidad, porque la velocidad dentro del país es generalmente de sólo 120 kilómetros por hora y la velocidad fuera del país es de sólo unas pocas docenas de kilómetros.
Si en el futuro se pueden utilizar trenes de mercancías de alta velocidad con ruedas y rieles con una velocidad de 250 kilómetros por hora, es posible que el tren China-Europa (Yuxin Europa) no tarde cinco días, y el El viaje desde la ASEAN a la Unión Europea a través del oeste de China también puede durar menos de 5 días. Menos de 7 días. Esto también significa que la ventaja del transporte ferroviario sobre el transporte marítimo será aún más inquebrantable. El efecto más obvio de esto es que los bienes exportados desde Japón y Corea del Sur a la Unión Europea y otros lugares se transportarán más activamente por carretera, y también. La integración económica de Eurasia también dará vuelta a una nueva página. No crea que este tipo de tren de carga de alta velocidad sobre ruedas y rieles todavía está fuera de su alcance. El "Esquema para construir una nación de transporte poderosa" publicado en septiembre del año pasado tiene disposiciones específicas.
De hecho, hay muchos factores que afectan la eficiencia de los trenes China-Europa y el Nuevo Corredor Tierra-Mar. Además de los trenes de carga, también incluyen instalaciones ferroviarias, puertos y centros de distribución logística envejecidos. otras infraestructuras funcionan a plena capacidad, especialmente cuando un tren entra en el territorio de la antigua Unión Soviética, tiene que cambiar de vía dos veces, lo que afecta gravemente a su puntualidad. Resulta que el ancho interior de las vías férreas en China y la mayoría de los países europeos es de 1435 mm, mientras que el ancho de vía en la antigua Unión Soviética es de 1520 mm. Por lo tanto, cuando los trenes entran en el territorio de la antigua Unión Soviética, deben sustituir a los europeos. Trenes estándar de vía estrecha con tren de vía ancha estándar ruso. Para resolver este problema, los ferrocarriles de Rusia, Kazajstán y otros países deberían unificar los estándares con otros países europeos y asiáticos, o desarrollar trenes de ancho variable. Si eliminamos uno por uno los factores que obstaculizan el flujo fluido de los trenes China-Europa, entonces puede que sólo se necesiten tres días desde Chongqing a Alemania.
El segundo es iniciar la construcción del nuevo canal de transporte de agua de las Tres Gargantas y el proyecto de ampliación de la capacidad de transporte marítimo de Gezhouba lo antes posible. Mencionamos en el artículo "El XIV Plan Quinquenal: En el contexto de la "doble circulación", la construcción de nuevos canales de transporte de agua en el centro de las Tres Gargantas es imperativa", la construcción de nuevos canales de transporte de agua en las Tres Gargantas El centro está relacionado con la participación de la región de Chengdu-Chongqing en la economía nacional e internacional a través del desarrollo del comercio de tránsito internacional. La región de Chengdu-Chongqing es un centro importante del continente euroasiático e incluso se puede decir que es la puerta de entrada al poder terrestre. En este sentido, el nuevo canal de transporte acuático del centro de las Tres Gargantas y el proyecto de expansión de la capacidad de envío de Gezhouba están relacionados. la integración económica del continente euroasiático y no carecen de importancia.
El tercero es abrir completamente el canal de transporte ferroviario que cubre todo el continente euroasiático. Por ejemplo, la dirección China-Península de Indochina debería mejorar la red ferroviaria panasiática centrada en Yunnan lo antes posible; el Corredor Económico China-Asia Central-Asia Occidental debería iniciar lo antes posible la construcción del Ferrocarril Internacional China-Kirguistán-Uzbekistán; tanto como sea posible, mejorar el acceso sur del Nuevo Puente Continental Euroasiático y abrir los enlaces entre Asia Oriental y el Sudeste Asiático. También existen proyectos ferroviarios en Asia Central, Asia Occidental, África del Norte y Europa del Sur; como China-Pakistán-Irán (China, Pakistán e Irán) y el Corredor Económico China-Pakistán.