¿Discutir el estado actual y el mantenimiento del patrimonio industrial ferroviario?
La construcción del Ferrocarril de Oriente Medio y el establecimiento de anexos ferroviarios ② provocaron objetivamente el patrón de desarrollo de urbanización e industrialización en forma de "T" a lo largo del ferrocarril en el Noreste en los tiempos modernos, así como las industrias comerciales y de procesamiento, bienes raíces, transporte marítimo, minería, silvicultura, energía eléctrica, finanzas y otros fenómenos y entidades económicas. Y gradualmente se formó un cinturón de patrimonio industrial ferroviario de Oriente Medio con tierras adjuntas como nodos y líneas ferroviarias como enlaces, con una distribución espacial completa y una concentración relativa. Distribución del Patrimonio Industrial de la Línea Occidental del Ferrocarril de Oriente Medio (Línea Binzhou) La Línea Occidental del Ferrocarril de Oriente Medio se construyó entre 1898 y 1901, comenzando en Harbin en el este y terminando en Manzhouli en el oeste, con una longitud total de 953,76km.
Las condiciones naturales y geográficas a lo largo del ferrocarril de Binzhou varían mucho. Hacia el oeste desde Harbin, pasando por la zona agrícola de la llanura Songnen, la zona forestal de Daxinganling y la pradera de Hulunbuir, existen diferencias obvias entre los paisajes naturales y culturales. Las investigaciones muestran que el patrimonio industrial ferroviario a lo largo de la Línea Binzhou es rico, y presenta la arquitectura rusa temprana del Ferrocarril de Oriente Medio (1898 ~ 1917), muchos edificios de estaciones bellamente diseñados y de alta calidad, clubes de personal, torres de agua de estaciones, varios edificios de piedra. casas, tallas de madera y otros edificios Aún bien conservados. Los nodos ferroviarios con una distribución relativamente concentrada del patrimonio industrial incluyen Manzhouli, Hailar, Yakeshi, Bulatu, Mianduhe, Zhalantun, Angangxi, Fulalji, Anda, etc. Sus características de ubicación, funciones históricas y reliquias culturales inmuebles representativas existentes se muestran en la Tabla 1.
Distribución del patrimonio industrial en la Línea Este del Ferrocarril de Oriente Medio (Línea Sui Bin) La Línea Este del Ferrocarril de Oriente Medio parte de Harbin, pasa por Acheng, Yibanpo, Hengdaohezi, Mudanjiang y finaliza en Suifenhe. La longitud total de la estación es de 560,54 km. El ferrocarril Sui Bin atraviesa las zonas montañosas del sureste de Heilongjiang y cruza importantes cadenas montañosas como Zhangguangcai Ridge, Laoye Ridge y Taiping Ridge. Hay abundantes precipitaciones, suelos fértiles, alta cobertura vegetal y ricos productos. La Línea Sui-Bin pasa principalmente por zonas montañosas y montañosas y conserva una cierta escala de herencia ferroviaria. Es similar a la Línea Occidental y también tiene las características de la arquitectura rusa temprana. Entre ellos, Suifenhe, Hengdaohezi y Yibanpo tienen el patrimonio ferroviario más concentrado. Por ejemplo, se han descubierto más de 200 edificios antiguos del Ferrocarril China-Oriental en la ciudad de Hengdaohezi, y todos ellos han sido catalogados como unidades de protección de reliquias culturales nacionales. Las características de ubicación, funciones históricas y reliquias culturales inmuebles representativas existentes de los principales nodos ferroviarios de la línea Sui-Bin se muestran en la Tabla 2. Distribución del patrimonio industrial del ramal "Manchuria del Sur" del Ferrocarril de Oriente Medio La construcción del ramal "Manchuria del Sur" del Ferrocarril del Este de China comenzó en agosto de 1897 y se tendió simultáneamente desde Lushun al norte y Harbin al sur. La construcción se completó en febrero de 1902 y se abrió al tráfico en julio de 1903.
Después de la Guerra Ruso-Japonesa en 1905, Japón adquirió la propiedad del ferrocarril al sur de Kuanchengzi (Changchun) del ramal "Manchuria del Sur" y lo rebautizó como Ferrocarril de Manchuria del Sur. Para gestionar el Ferrocarril del Sur de Manchuria, Japón estableció South Manchuria Railway Co., Ltd. el 11 de junio de 1906 y gradualmente robó el Ferrocarril Anfeng (Shenyang a Dandong), el Ferrocarril Fushun (Shenyang a Fushun) y el Ferrocarril Niuzhuang ( Dashiqiao a Yingkou) derecho de paso. En comparación con otros tramos del Ferrocarril China-Este, el Ferrocarril del Sur-Manchuria ha sido operado por los japoneses durante un tiempo relativamente largo, unos 40 años. La mayor parte del patrimonio ferroviario conservado hasta el día de hoy ha dejado la huella de esa época. Todo el ramal de "Manchuria del Sur" tiene desde hace mucho tiempo un gran flujo de pasajeros y un gran volumen de mercancías. Es la principal arteria de transporte norte-sur en el noreste de China y se la conoce como la "Línea Dorada". Afectado por el rápido desarrollo de la industrialización, la urbanización y la reconstrucción ferroviaria de los últimos años, el patrimonio ferroviario de esta línea ha ido desapareciendo rápidamente en su conjunto. A excepción de las ciudades centrales como Changchun, Shenyang y Dalian, la mayoría de las estaciones tienen sólo unas pocas reliquias ferroviarias y el patrimonio ferroviario en muchos lugares ha desaparecido por completo. Las características de ubicación, el estado histórico y las reliquias culturales inmuebles representativas existentes de los principales nodos ferroviarios se muestran en la Tabla 3.
Recomendaciones para la protección general del patrimonio industrial ferroviario de Oriente Medio
La larga historia de civilización de China ha creado un patrimonio cultural rico y diverso, que incluye preciosas reliquias culturales, grandes edificios antiguos y monumentos históricos. y ciudades culturales, así como patrimonio paisajístico lineal a gran escala con ricas connotaciones y larga historia, como la Gran Muralla, la Ruta de la Seda, el Gran Canal, las Tres Gargantas del Río Yangtze, la Ruta del Té y los Caballos, el Ferrocarril de Oriente Medio, etc. El Ferrocarril del Este es un gran patrimonio paisajístico cultural lineal, no sólo un artefacto inmueble. Aunque algunas reliquias ferroviarias destacadas del Medio Oriente han sido catalogadas como unidades de protección de reliquias culturales nacionales y locales desde el gobierno central hasta los locales, la cuestión general de la protección del patrimonio cultural no se ha resuelto fundamentalmente. En vista de las características interregionales y el valioso patrimonio industrial ferroviario en el Medio Oriente, se recomienda formular regulaciones de protección o métodos de gestión a nivel nacional, delinear el alcance de la protección, los niveles de protección y los estándares de protección, y guiar y estandarizar de manera uniforme. el trabajo de protección de varias provincias, ciudades y departamentos ferroviarios. Desarrollar un plan maestro para la protección y utilización del patrimonio industrial del Ferrocarril de Oriente Medio.
Un patrimonio paisajístico cultural completo es una unidad compuesta por la estructura natural, la estructura económica y la estructura social del área relevante [8].
En vista de la naturaleza interregional y la complejidad del Ferrocarril de Oriente Medio, se recomienda que los departamentos funcionales nacionales pertinentes organicen el departamento de ferrocarril y las cuatro provincias de Mongolia Interior, Heilongjiang, Jilin y Liaoning. formular conjuntamente un plan maestro para la protección y utilización del patrimonio industrial del Ferrocarril de Oriente Medio lo antes posible. Sobre la base del tercer censo nacional de reliquias culturales, organizar fuerzas para llevar a cabo una investigación unificada sobre la protección y utilización del patrimonio industrial a lo largo del Ferrocarril del Medio Oriente, descubrir los antecedentes de los recursos y captar con precisión el valor general del patrimonio cultural a través de una evaluación científica. . Sobre esta base se establecerán ciudades centrales, nodos importantes y áreas protegidas para la protección y el desarrollo. Además de establecerse como reliquias culturales inmuebles o edificios históricos destacados de acuerdo con los canales legales, las áreas de protección de estilo histórico también deben demarcarse de acuerdo con los requisitos generales de protección y planificar la protección del patrimonio cultural inmaterial relevante. Sobre la base de los diferentes niveles de protección, el estado de peligro del patrimonio y el valor de utilización integral del patrimonio cultural, se establecen los principios básicos de protección, los principales formatos de desarrollo y utilización y el orden de prioridad. Al mismo tiempo, deben destacarse planes especiales como canales de inversión y financiación, canales verdes, sistemas de explicación, marketing integrado y sistemas de apoyo para garantizar la implementación integral y fluida del plan general.
Para llevar a cabo la cooperación regional y coordinar el trabajo de protección, existen leyes y regulaciones específicas para garantizar que exista un plan maestro de protección integral y sistemático. Es necesario establecer el Patrimonio Industrial Ferroviario de Medio Oriente entre los cuatro. provincias, departamentos ferroviarios y ciudades locales a nivel administrativo. Mongolia Interior y las tres provincias del noreste están ubicadas en la esquina noreste de China, adyacentes entre sí, y tienen buenos cimientos y condiciones para la cooperación regional. Se recomienda que se establezca lo antes posible un mecanismo de cooperación para la protección del patrimonio industrial del Ferrocarril de Oriente Medio, liderado por el gobierno y en el que participen diferentes entidades como instituciones comerciales, instituciones de investigación, organizaciones sin fines de lucro, grupos culturales. y particulares. Autorizando la creación de asociaciones de utilización de protección y desarrollo para coordinar y eliminar barreras administrativas locales. En particular, se debe considerar la posibilidad de organizar "organizaciones sin fines de lucro" en todas las provincias y regiones para llevar a cabo actividades comerciales de protección bajo la guía de "valores culturales" para evitar la comercialización excesiva y la fragmentación en el uso del patrimonio. Al mismo tiempo, se alienta a las provincias, regiones autónomas y municipios circundantes a negociar con las autoridades ferroviarias, llevar a cabo una cooperación bilateral y multilateral en torno al objetivo de la integración de recursos en el marco de las leyes, reglamentos y planificación, y promover la protección general de los bienes culturales. herencia. Después de que los países europeos lanzaron el turismo del patrimonio industrial y promovieron la protección general y la utilización integral, protegieron estrictamente varios patrimonios arquitectónicos urbanos, convirtiéndolos en un recurso cultural y económico extremadamente importante y promoviendo efectivamente el desarrollo de la economía del turismo [9].
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