¿Airbus funciona mejor que Boeing para aviones del mismo peso?
Boeing aprovechó el avión de largo alcance Boeing 707 como una oportunidad en la década de 1950 para derribar a Douglas de su trono de un solo golpe.
Douglas nunca se recuperó. Primero fue absorbido por McDonald's y finalmente cayó bajo la valla del rival Boeing.
Tras el emocionante y exitoso lanzamiento del Boeing 747, Boeing ha ascendido indiscutiblemente al trono del mundo de la aviación civil.
Después de experimentar reveses desde el avión de pasajeros Comet hasta el avión supersónico Concorde, los rezagados de la industria de la aviación europea
aprendieron de la experiencia y se unieron para formar Airbus. La historia de Airbus está llena de visión, ambición, dificultades y intensidad. Airbus utilizó el A300 para ocupar el mercado de aviones de fuselaje ancho de corta y media distancia, y el A320 para ocupar el mercado de aviones de fuselaje estrecho y ocupar la cabeza de puente. Posteriormente, Airbus comenzó a atacar el trono de los aviones de fuselaje ancho y largo alcance. Desde el A330/340 hasta el A380, Airbus atacó y conquistó sucesivamente la ciudad. Boeing lanzó el Empire Strikes Back con el 777,
787 y el 747 "Advanced", mientras que Airbus respondió con el lanzamiento adicional del A350. La batalla se está calentando y aún no está claro quién ganará.
¿Quién ganará? Pero el resultado de esta guerra afectará la dirección de la industria de la aviación civil en los próximos 30 años.
Al preparar el A300, Airbus llevó a cabo mucha investigación preliminar sobre el modelo del A300 y su desarrollo futuro. El plan previo a la investigación no sólo incluye un modelo bimotor de medio alcance para rutas de alto tráfico de corta y media distancia, también hay un modelo cuatrimotor de largo alcance para sustituir al avión que entra en fase de retiro; Boeing 707, DC-8. Después de un estudio cuidadoso, Airbus determinó que el punto de entrada inicial serían rutas de alto tráfico de corta y media distancia.
Esto está en consonancia con las características del mercado europeo: hay muchas ciudades grandes, requisitos estrictos para el control del ruido y la contaminación, distancias de vuelo cortas y tiempos de respuesta cortos. También existe una gran demanda en el mercado norteamericano. Al final, se seleccionó la solución B1 de fuselaje ancho, doble corredor, doble motor y una longitud de fuselaje moderada y se convirtió en el A300 definitivo. Tras el éxito inicial del A300, Airbus lanzó el A310 con un fuselaje más corto para adaptarse a rutas con flujos de pasajeros ligeramente menores. En el futuro, el A300 también incorporará el A300-600 ampliado. Airbus entrará próximamente en el mercado de los más pequeños Boeing 737 y DC-9
. Se trata del exitoso A320 de fuselaje estrecho y pasillo único.
Charge 80, el antecesor del Boeing 707
El sueño de Airbus de un cuatrimotor de gran avión de pasajeros de largo alcance no ha desaparecido, pero se diferencia del desarrollo del siguiente El modelo A300 con dos motores y el
En la competencia con el Boeing 767, es mejor desarrollar primero un cuatrimotor de gran tamaño para pasajeros de larga distancia. En la década de 1980, los aviones bimotores de pasajeros todavía estaban restringidos por las reglas ETOPS (Extended Twin Engine Operations), y no podían desviarse mucho de ningún destino a lo largo de toda la ruta. El aeropuerto alternativo debía estar a más de una distancia equivalente a 60 minutos de viaje. tiempo de vuelo para evitar no poder aterrizar de forma segura si falla un solo motor. Por lo tanto, se deben utilizar cuatro motores para rutas transoceánicas en el Pacífico. Además de tener una mayor confiabilidad, los cuatro motores no requieren un empuje de respaldo excesivo
para garantizar que incluso si un solo motor falla, aún pueda despegar y aterrizar de manera segura. Por ejemplo, cada motor con cuatro motores solo necesita el 33% del empuje de reserva para compensar la pérdida de empuje cuando falla un solo motor, mientras que un motor dual requiere el 100% del empuje de reserva para compensarlo. Este empuje extra es un desperdicio en términos de peso, consumo de combustible y resistencia al viento cuando no se utiliza. Entonces, en cierto sentido
las deficiencias del cuatrimotor en consumo de combustible, resistencia, peso, complejidad y costo se compensan parcialmente con la reducción en los requisitos de empuje adicional.
Así que no está exento mérito tampoco. Las aerolíneas norteamericanas prefieren fuertemente los bimotores, más eficientes en el consumo de combustible, las aerolíneas de Asia-Pacífico
Las aerolíneas de Asia-Pacífico prefieren fuertemente los cuatrimotores de larga y media distancia, las aerolíneas europeas están indecisas, y pueden elegir entre los dos, Airbus se encuentra en un dilema.
El punto de inflexión se produjo cuando el diseñador jefe de Airbus, Jean Roeder, propuso utilizar el mismo alerón y fuselaje para adaptarse a los requisitos de los
cuatro motores. , los motores fuera de borda de cuatro motores se descargaron con las alas para adaptarse al mayor peso del avión. Esta idea no es tan simple y natural como parece. Dado que el diseño del ala tiene un impacto vital en la aerodinámica y la estructura de todo el avión, determinará el coste de fabricación y la eficiencia operativa del avión. Durante mucho tiempo, las alas se han utilizado para volar.
La máquina está hecha a medida. El ala especial de Roeder se propuso basándose en un perfecto conocimiento de la aerodinámica y la estructura.
Ahorró en gran medida el coste del desarrollo de ingeniería y acortó el tiempo general de desarrollo. Así que Airbus decidió utilizar el fuselaje y las alas utilizados en Japón y ofrecer modelos de dos y cuatro motores al mismo tiempo. El ala de Roeder también es única en su diseño aerodinámico. Se abre un espacio delgado en la parte más gruesa del ala, de modo que la alta presión generada por el frente de onda de choque en la superficie superior del ala puede ser descargada a través de este espacio. al área de menor presión en la parte delantera e inferior, lo que debilita el efecto de la onda de choque y reduce la pérdida de sustentación y resistencia.
Al mismo tiempo, los flaps del ala se pueden retirar durante el vuelo para cambiar la longitud de la cuerda y la forma de la sección transversal del ala, optimizando la sustentación según las condiciones atmosféricas,
carga y consumo de combustible. La posición generada utiliza tecnología más simple para lograr el efecto de "adaptación de la misión al ala"
. Para satisfacer las necesidades del A340 de cuatro motores más pesado, además de un par a cada lado del fuselaje, se añadió otro par de tren de aterrizaje principal debajo del fuselaje.
Para el A330 bimotor más ligero, el tren de aterrizaje central no es necesario y este espacio se utiliza como depósito de combustible adicional para múltiples cargas de combustible. Con el paso del tiempo, los objetivos de diseño del A340 también se han ido ajustando al alza: ya no está destinado a sustituir a los Boeing 707 y DC-8, sino a los DC-10, L-1011 y los más avanzados MD-11. meta. El modelo de cuatro motores se lanzó primero y se denominó A330. El modelo de dos motores se lanzó un año después y se denominó A340. Sin embargo, el departamento de marketing de Airbus se opuso firmemente a esta nomenclatura, señalando que si el 330 tuviera cuatro motores y el 340 dos motores, definitivamente confundiría al público, por lo que era mejor ir en orden cronológico.
Los La convención de nomenclatura es que el modelo de dos disparos lanzado más tarde se denomina 330 y el modelo de cuatro disparos lanzado primero se denomina 340. Los dos fueron anunciados oficialmente en el Salón Aeronáutico de París en 1987. El A340 comenzó a entrar en servicio de vuelo en 1993, y el A330 también comenzó a entrar en servicio de vuelo en 1994. A3
A330 y A340 adoptan el control de vuelo por cable a partir del A320. Los controles entre los tres tipos de aviones son exactamente los mismos. Los pilotos pueden controlar directamente diferentes aviones sin capacitación adicional. Ha ahorrado mucho tiempo y dinero en la formación de pilotos, lo que se ha convertido en un importante punto de venta de Airbus. Los A330/340 y 320 también han formado una serie completa de productos, proporcionando condiciones para que las aerolíneas utilicen productos Airbus unificados. Tras el lanzamiento del modelo básico, el A330 y el A340 han lanzado modelos ampliados, modelos de autonomía ampliada, modelos de carga, etc. para adaptarse a una demanda más amplia del mercado.
Hay otro episodio interesante en la historia del A330/340. Desde que Douglas fue superado por Boeing con el 707, nunca ha regresado al mercado de la aviación civil. En 1967, se fusionó con McDonald's, una estrella en ascenso en la Segunda Guerra Mundial, y la fusión se convirtió en McDonnell Douglas. p>p>
Tao. Sin embargo, la fusión no trajo nueva vitalidad a los aviones comerciales de Douglas y los aviones de la serie DC continuaron deteriorándose. En la década de 1980, McDonnell Douglas contemplaba al mundo con los ojos, buscando socios, incluido Airbus. McDonnell Douglas dijo que los estados miembros de Airbus deberían trabajar juntos para hacer frente al "gran oso de Seattle", y la principal solución sobre la mesa es utilizar el fuselaje MD
-11 y las alas del A300, lanzando un avión gemelo. -Aviones de pasajeros con motor de fuselaje ancho. El nuevo avión tiene nombre, AM300. Pero
Airbus y McDonnell Douglas tienen sus propios secretos, ya sean tres motores o dos motores, y el ancho de la sección transversal del fuselaje (el MD-11 usa la misma sección
de fuselaje que DC-10, por lo que ambas partes se negaron a hacer concesiones (la sección del fuselaje del A300 de 5,64 metros es más estrecha que la del MD-11 de 6,19 metros. Al final la cooperación fracasó y Airbus lanzó el A330/340). El enfoque de Airbus fue un pequeño revés para McDonnell Douglas, y McDonnell Douglas nunca volvió a marcar la diferencia en el campo de la aviación civil. El Congreso de los Estados Unidos se enojó por esto y comenzó a acusar a los estados miembros de Airbus de subsidios injustos.
Airbus replicó, acusando a Boeing de beneficiarse de las compras de armas de los Estados Unidos y de la NASA. Ambas partes llevaron la demanda al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio
, que fue heredado por la actual Organización Mundial del Comercio. La demanda aún no se ha resuelto, pero ambas partes han declarado oficialmente que existen demasiados vínculos políticos y económicos entre Estados Unidos y Europa, y esto no debería obstaculizar ni obstaculizará la cooperación entre las dos partes. Parece que esto es un espectáculo de relaciones públicas. Cuando la presión interna es alta, se presenta como un espectáculo; cuando la presión termina, se deja de lado y nadie lo toma en serio.
Hay dos factores importantes para el éxito del A300: dos motores y un fuselaje ancho. Los dos motores ahorran combustible y hacen poco ruido; son más anchos que el Boeing 767 y más estrechos que el Boeing 747.
El amplio fuselaje no sólo hace que la cabina sea espaciosa y cómoda, sino que también permite que la carga quede debajo. El piso se adapta a la forma y forma de un contenedor de aviación estándar.
Tamaño. El A330 y el A340 heredan la sección transversal del fuselaje del A300. El A330 ha alargado el fuselaje para aumentar la capacidad de combustible y de pasajeros. Está situado entre la gama alta del Boeing 767 y la gama baja del Boeing 777. Es adecuado para rutas desde América del Norte a Europa o la costa oeste de América del Norte al noreste de Asia y el Pacífico.
Destinos en la costa del Pacífico, está dirigido al mercado de la aviación civil de largo alcance y está posicionado en; DC-10, L-1011 y MD-11, y
El anterior Boeing 747 "clásico" (refiriéndose al modelo anterior de Boeing 747-300). El A340-600 era el avión de aviación civil más largo del mundo cuando se anunció. El A340-500 tiene el mayor alcance, alcanzando los 15.700 kilómetros, lo que hace que Airbus entre en el mercado que se ha considerado por primera vez como el ultralargo. -Rango de rutas de Asia-Pacífico operadas por Boeing 747-400, como rutas desde la costa oeste de América del Norte a Australia o el Sudeste Asiático.
Esta es también la primera vez después de la guerra que Europa tiene las calificaciones para desafiar la ventaja absoluta de Estados Unidos en aviación civil de gran tamaño y largo alcance, aunque todavía es sólo un desafío. El Boeing 747-400 todavía ocupa el trono. De hecho, sólo más tarde el A340 se atrevió a desafiar "tímidamente" al "clásico" Boeing 747, y nunca tuvo la intención de competir directamente con el Boeing 747-400.
Guerra de Titanes Original (2) 23 Chen Feng 2007-04-01 10:29:58
Boeing ciertamente no durmió. Después del emocionante lanzamiento del Boeing 747, Boeing rápidamente comenzó a desarrollar productos de reemplazo para los obsoletos Boeing 707, 727 y 737. Boeing utilizó el fuselaje del 727, equipado con alas avanzadas y motores gemelos, para lanzar el Boeing 7
57, que se utilizó para reemplazar a los Boeing 737 y 727 en rutas de tráfico medio y recorrido medio. Al mismo tiempo, Boeing lanzó el 767 bimotor con fuselaje de media anchura para competir con el A300 en rutas de media distancia con mucho tráfico. Los 757 y 767 se pusieron en servicio en vuelo en 1983 y 1982 respectivamente.
En términos de volumen de ventas, los Boeing 757 y 767 no tuvieron éxito. Los 757 y 767 también fueron los primeros en adoptar el doble propósito. aviones en la industria de la aviación civil.
La cabina de pasajeros ahorra en gran medida los gastos de la tripulación de la aerolínea, pero en términos de ciclo de producto e impacto en la industria de la aviación civil,
las dos hermanas son comparables a Cenicienta que no ha conocido al Príncipe Azul Internamente, está intercalada entre el 747, 777 y la nueva generación 737. Externamente, también está exprimida por el A320 y el A300, y siempre está un poco deshonrada. Lo vergonzoso del Boeing 757 es que el 737 tiene tanto éxito.
La nueva generación del 737 no es inferior al 757 en términos de capacidad de pasajeros y autonomía, pero su economía es mejor. Como resultado, originalmente se suponía que el 757 reemplazaría al 737, pero ahora ha sido reemplazado por la nueva generación 737.
Las ventajas y desventajas del 767 residen en su carrocería de media anchura. En comparación con los 6,47 metros del 747, los 6,19 metros (244 pulgadas) del DC-10 y los 5,64 metros (221 pulgadas) del A300, los 4,72 metros (186 pulgadas) del 767 sólo son más grandes que los 3,76 metros (148 pulgadas) de ancho del 707. /p>
pero más estrecho que todos los demás aviones de fuselaje ancho. Las ventajas de esto son la pequeña sección transversal del fuselaje y la baja resistencia aerodinámica (Boeing estima que puede ahorrar hasta un 2% de combustible), la proporción de pasajeros por ventanas o pasillos alcanza el 80% y hay menos asientos centrales impopulares.
Pero las ventajas de un fuselaje realmente ancho también son evidentes: hay más pasajeros en cada fila, la "zona para inválidos" ocupada por los mismos dos pasillos es relativamente pequeña y las paredes laterales de la cabina son más pequeñas. Es casi vertical, lo que evita las molestias que causan las paredes laterales curvas a los pasajeros. El techo es más alto y ancho, y el maletero superior es más profundo sin verse devorado por las paredes laterales que se curvan hacia el centro. , la espaciosa bodega de carga también facilita la organización de contenedores y carga a granel. Para atraer a las aerolíneas, Boeing lanzó el 767 con un fuselaje extendido. El 767 con mayor alcance
también es suficiente para volar rutas transpacíficas como de Vancouver a Beijing, pero las aerolíneas todavía aman el verdadero ancho.
Frame del avión, Boeing debe afrontar la realidad.
Mientras desarrollaba el 767, Boeing planeó originalmente desarrollar un Boeing 777 trimotor basado en la versión bimotor para su uso con el DC-10,
L-1011 y MD-11 Este avión de pasajeros de fuselaje ancho y tres motores compite por llenar el hueco entre el 767 y el 747-400. Utilizar el mismo fuselaje que el 767
para desarrollar un nuevo 777 tiene bajos riesgos técnicos y bajos costos de desarrollo. En opinión de Boeing, es una excelente manera de gastar menos y hacer más
. asunto. Cuando Boeing se preparaba con confianza para lanzarlo, de repente descubrió que había muy pocos solicitantes. Cuando la junta directiva de Boeing se reunió en octubre de 1988, no sólo cuestionó la miopía del equipo de desarrollo de productos, sino que también preguntó qué otros planes había. Para sorpresa de todos, el equipo de desarrollo de Boeing no consideró ninguna otra opción. En ese momento, Airbus ya estaba utilizando con éxito el A330/340 como "familia". La junta directiva de Boeing ordenó al equipo de desarrollo de productos que elaborara un nuevo plan antes de fin de año. El equipo de desarrollo de producto, que había sido torturado en la sala de juntas, aprendió de la experiencia, dejó de lado todas las opiniones y empezó de cero.
Perder la oportunidad también tiene la ventaja de atacar más tarde. En diciembre de 1986, McDonnell Douglas anunció el lanzamiento del MD-11 y en 1987 Airbus anunció el lanzamiento del A330/340. Al menos Boeing ya conoce las cartas de sus oponentes a la hora de reiniciar el negocio. Boeing empieza aquí, abandona el fuselaje medio ancho de la tibieza
y construye un fuselaje realmente ancho, más ancho que el MD-11 y el A330/340, la sección transversal del fuselaje Reach
a 6,19 metros (244 pulgadas). Además de los beneficios mencionados anteriormente, el aumento de la sección transversal del fuselaje también es la primera vez que Boeing diseña un fuselaje de sección transversal circular simple para un avión de pasajeros.
Antes de esto, para que las paredes laterales de la cabina fueran casi verticales y la cabina fuera más vertical para los pasajeros, la sección transversal del fuselaje tenía "forma de huevo" para reducir el área de la sección transversal manteniendo la altura de la cabina y barlovento
arrastre. Pero de esta manera, bajo la misma área de sección transversal, el "área mojada" total (también llamada "área húmeda") del fuselaje es más grande, se utilizan más materiales, el fuselaje es más pesado, y la resistencia a la fricción también es grande. El uso de una sección transversal circular resuelve ambos problemas. Curiosamente, esta es también la primera vez que Boeing utiliza una sección transversal circular en un avión de pasajeros. Por el contrario, A300/330/340 son todos secciones transversales circulares. La segunda decisión importante de Boeing fue decidir el diseño del motor. Boeing estudió motores de dos, tres y cuatro motores. El tercer motor requería un fuselaje trasero especialmente diseñado y una cola vertical, pero desde el principio se decidió que no se utilizarían. Cuatro motores no sólo consumen mucho combustible y son caros de construir, sino que además no hay motores adecuados de la clase de 180 kN en el mercado. El CFM56 utilizado en el A340 es de sólo 135 kN, y los más grandes sí. demasiado grande.
La economía no era buena, así que me di por vencido. Por otro lado, las ventajas económicas de un fuselaje ancho con dos motores han sido muy llamativas desde el A300, y Boeing decidió adoptar dos motores. Por supuesto, los motores gemelos también tienen el problema de los motores gemelos. El motor de 360 kN necesario para los motores gemelos aún no existe, pero esa es la dirección y Boeing ha apostado en ello. El nuevo diseño reactiva la denominación 777
.
Después de que Boeing determinó el diseño básico del fuselaje ancho del bimotor, hizo dos cosas que fueron cruciales para el éxito del programa 777: primero,
antes de que se colocara el 777. En funcionamiento, obtuvo la certificación ETOPS 180; en segundo lugar, se invitó a ocho aerolíneas importantes a participar en el diseño.
Boeing ha implementado ETOPS 120 desde el 767 y lo ha ampliado a ETOPS 180. ETOPS 120 permite que el Boeing 767 se utilice en la ruta del Atlántico Norte entre Estados Unidos y Europa. El 767 de bajo consumo de combustible reemplazó rápidamente al 707 de cuatro motores y al DC-8, y comenzó a erosionar al de tres motores.
Mercado de DC-10 y L-1011. Sin embargo, ETOPS 180 también ha abierto un mercado más amplio en Asia-Pacífico y puede utilizarse no sólo en las rutas de Asia-Pacífico sino también en las rutas de Eurasia. La práctica anterior ha sido que los aviones bimotores de pasajeros necesitan un tiempo considerable de operación de vuelo seguro antes de solicitar la expansión ETOPS, pero el Boeing 777 fue certificado para ETOPS 180 desde el principio y recibió la aprobación de la FAA. se ampliará en un 15 % en situaciones de emergencia (como el cierre de aeropuertos alternativos a lo largo del camino debido al clima o razones provocadas por el hombre)
para alcanzar ETOPS 207. De esta manera, el Boeing 777 se puede utilizar en casi todas las rutas del mundo y las aerolíneas ya no tendrán que dudar entre la economía de dos motores y la larga autonomía de cuatro motores. Con el ETOPS 180, Boeing comenzó a promover vigorosamente los motores bimotores de ultra largo alcance, lo que finalmente condujo al Boeing 777-200LR, con un alcance de 17.446 kilómetros, que puede volar directamente a la ruta Nueva York-Singapur. p>
El mejor del mundo en este momento.
Invitar a las aerolíneas a participar en el diseño es otra revolución en el diseño de aviones de aviación civil. Puede lograr un equilibrio práctico, eficaz y económico entre la superioridad moral de la compañía aérea y la arbitrariedad de la aerolínea. empresa.
La mejor elección. Por otro lado, también puede ser más eficaz a la hora de persuadir a las aerolíneas a realizar pedidos con antelación. Sin embargo, invitar a las aerolíneas a participar en el diseño es una medida muy arriesgada. Es completamente posible que 8 aerolíneas propongan 16 sugerencias opuestas. Efectivamente, ANA espera alargar el fuselaje del 777 básico y perder un poco de autonomía, pero satisfará las necesidades de las rutas nacionales de alta densidad en Japón. Cathay Pacific espera ampliar aún más el fuselaje;
mejor Alcanzar el ancho de un 747 para brindar mayor comodidad a los pasajeros en rutas transoceánicas de larga distancia. British Airways requiere que los costos operativos por pasajero-kilómetro del 777 sean al menos del 10%; inferiores a los del A330, y también requiere más sistemas de autodiagnóstico en el aire para reducir el tiempo de respuesta del mantenimiento en tierra.
United tiene los requisitos más estrictos. Debe poder volar directamente desde Denver, que está a gran altura, hasta Hawaii en medio del Pacífico
a principios de este año. operación Esto es en realidad ETOPS 180 se alcanzará tan pronto como se ponga en funcionamiento. Boeing finalmente llegó a un acuerdo exitoso en medio de disputas y sugerencias contradictorias de los usuarios.
Otro diseño revolucionario de Boeing es el ala plegable. La envergadura del Boeing 777 es muy amplia Para ahorrar espacio al acercarse a la puerta de embarque en el aeropuerto (también se pueden cobrar tasas aeroportuarias para aviones más pequeños), Boeing propuso hacer las alas del 777 plegables.
al igual que los aviones de la Armada con base en portaaviones, se pueden plegar en el portaaviones. De hecho, Boeing planea utilizar una versión muy ampliada del mecanismo de plegado de alas del A-6. Sin embargo, esto aumentará el peso del ala, lo que significa un mayor consumo de combustible; la sección exterior plegada del ala no se puede utilizar como tanque de combustible dentro del ala para aumentar la autonomía. Al final, ninguna aerolínea eligió esta opción y Boeing la canceló silenciosamente.
Las secciones exteriores fijas del ala también se utilizaron eventualmente para tanques de combustible agrandados en el ala para aumentar el alcance.
Boeing ha adoptado un diseño integral asistido por ordenador conocido como "diseño sin papel" en el 777, que está directamente conectado con la fabricación asistida por ordenador
, eliminando un gran número de modelos y pruebas de correspondencia. Esta es una revolución en la fabricación. Se afirma que los General Electric GE90
-110B y -115B utilizados en el 777 son los motores más grandes del mundo, con un diámetro mayor que el fuselaje del Boeing 737. Boeing también utilizó el control fly-by-wire por primera vez en el 777, pero su concepto de diseño de control es diferente al de Airbus. Los controles de vuelo por cable de Airbus tienen límites de seguridad estrictos cuando los movimientos del piloto exceden los límites, el sistema de control rechazará los movimientos excesivos para garantizar la seguridad del vuelo. Sin embargo, a veces, en situaciones especialmente peligrosas, es necesario superar temporalmente el límite para evitar chocar contra una montaña u otras situaciones peligrosas, siempre que puedas recuperarte a tiempo después. El control de vuelo por cable de Airbus tiene muchos modos, algunos están dedicados al despegue y aterrizaje, y otros están dedicados al crucero y no pueden usarse indiscriminadamente. Si se utiliza el modo incorrecto o se produce un accidente, la computadora de control de vuelo rechazará las acciones "ilegales" del piloto, provocando un accidente. El A320 se estrelló varias veces contra montañas y "aterrizó" en el bosque y no pudo ser levantado. Todo esto fue causado por esto. La computadora de control de vuelo de Boeing permite al piloto exceder temporalmente el límite, pero el joystick puede sentir claramente que se ha excedido el límite. Al igual que un automóvil que entra en marcha atrás, si tira con fuerza, puede superar el límite. Debido al esfuerzo especial requerido, el piloto no irá más allá del límite aturdido. Generalmente se cree que este método es mejor.
El A300 nunca ha competido con Boeing. El A320 compite con el Boeing 737 y 757, pero este es Cheng Yaojin quien se quedó a mitad de camino.
Airbus está interesado, Boeing no. A330/340 y Boeing 777, ambas partes vinieron preparadas esta vez y realmente estaban enfrentadas entre sí.