Cuando Huawei se encontró con el socio “más testarudo” Economía de la industria del automóvil |
“Huawei es un proveedor de renombre y sus precios son relativamente altos. Si queremos cooperar con Huawei, descubriremos que básicamente no tenemos poder de negociación”.
Recientemente, en una cumbre, Xiao Yong, subdirector general de GAC Aion, se quejó duramente del “alto precio” de Huawei. Xiao Yong también añadió: Las empresas automotrices deberían considerar de manera integral la innovación tecnológica y los costos razonables al fabricar productos.
Cuando otras empresas cooperan con Huawei, al menos en la superficie es bueno para usted y para mí. Debe haber muchas emociones subyacentes, pero en la superficie todo es aceptable. La más explícita fue cuando Chen Hong (Presidente del Grupo SAIC) dijo una "teoría del alma" sin nombrar a nadie.
Esta vez, es la primera vez para Huawei que los líderes de las empresas automovilísticas con las que coopera han nombrado y se han quejado en público.
Antes era Huawei la que se quejaba de los demás.
Por ejemplo, en una reunión interna, Yu Chengdong (director general de Huawei y director ejecutivo de Terminal BG) se quejó de las “marcas sin marcas, canales sin canales y venta minorista sin venta minorista” de los fabricantes de automóviles nacionales tradicionales.
En el Salón del Automóvil de la Gran Área de la Bahía de Guangdong-Hong Kong-Macao el 28 de mayo de este año, el Sr. Yu una vez más no pudo contenerse y calificó el modelo de trabajo de los fabricantes de automóviles tradicionales como "muy engañoso". También dijo que la diferencia de experiencia con un auto fabricado según este modelo le hizo "tener diez mil alpacas galopando en su corazón".
Es normal que dos empresas de distintos ámbitos colaboren por primera vez y generen quejas. Pero cuando el problema llega a su raíz, merece un debate más profundo.
Huawei ingresa a la industria del automóvil y irrumpe directamente en el corazón y el alma de las empresas automotrices. En opinión de GAC, también quiere apoderarse de la mayor parte de las ganancias. Para decirlo sin rodeos, significa que las empresas automotrices no tienen tecnología central ni ganancias.
Esta es definitivamente una cuestión fundamental que involucra el derecho a hablar.
Pero la era del cambio conducirá al surgimiento de muchos problemas fundamentales.
Zhao Fuquan (Profesor de la Escuela de Vehículos y Transporte de la Universidad de Tsinghua y Decano del Instituto de Industria Automotriz y Estrategia Tecnológica) señaló una vez que en el pasado, las empresas automotrices siempre creyeron erróneamente que la oferta debe satisfacer "Pero ahora las empresas de vehículos son difíciles de decir si son el Partido A o no".
Hoy en día, el juego entre GAC y Huawei es un microcosmos del proceso de reestructuración de la industria del automóvil.
NO.1
[?¿GAC con mal genio?]
La gente en la industria automotriz realmente sabe que todos en GAC tienen mal genio.
El año pasado, Gu Huinan (Gerente General de GAC Aian) criticó públicamente y enojado a Ouyang Minggao por sus comentarios de que "un vehículo eléctrico con una autonomía de 1.000 kilómetros es imposible".
Recientemente, "quejarse de los proveedores" se ha convertido en algo común en GAC.
Además de las críticas de Xiao Yong a Huawei, el mes pasado, Zeng Qinghong (presidente del GAC) declaró sin rodeos en un foro que los costos de las baterías son demasiado altos y que todas las empresas de vehículos eléctricos están trabajando para CATL. Zeng Yuqun (presidente de CATL) estaba tan asustado que rápidamente salió a explicar.
En resumen, hay ejecutivos con diversos temperamentos en GAC, que son tan activos que no parecen personas de compañías automotrices tradicionales.
En términos generales, aquellos con fuerza no necesariamente tienen temperamento, pero aquellos con temperamento son básicamente aquellos con fuerza.
Desde las empresas conjuntas hasta la creación de marcas independientes y luego hasta la transformación de la electrificación, GAC ha encontrado un camino de independencia y superación personal casi por su cuenta en los últimos diez años. Esta es la fortaleza que tiene GAC. acumulado y la confianza para perder los estribos.
Cuando los ejecutivos de BYD se comunicaron con la industria del automóvil en privado, una vez elogiaron a GAC: "Ya sea desde una perspectiva de ganancias o de diseño industrial, GAC Aian está tomando un buen camino".
p>¿Por qué Zeng Qinghong se atrevió a quejarse de la era Ningde? Porque GAC tiene suficientes reservas de diseño en el campo de las baterías y no depende tanto de Ningde como otras empresas de automóviles.
Al principio, GAC fue una de las primeras empresas automotrices que se apresuró a cooperar con CATL. No se quedó atrás en empresas conjuntas, construcción de fábricas y producción de productos.
Pero en 2019, China New Aviation reemplazó a CATL como el proveedor número uno de baterías eléctricas de GAC. En la segunda mitad de 2020, algunos medios informaron que los nuevos modelos de CATL ya no aparecen en los modelos recientemente declarados de GAC Aion.
En ese momento, algunos internautas incluso comentaron que se podría decir que China Airlines había contado con el apoyo de GAC.
Más tarde, cuando el número de clientes de China Air Line aumentó y no pudo cumplir con los requisitos de varias compañías automotrices al mismo tiempo, CATL volvió a ingresar a la lista de proveedores de GAC.
Además de mediar entre proveedores, GAC también inició muy pronto una autoinvestigación sobre baterías.
En los últimos dos años, GAC ha lanzado sucesivamente baterías tipo cargador, baterías de ánodo de silicio esponjoso y baterías de litio microcristalinas de súper hierro.
En noviembre del año pasado, GAC anunció que Aian invertiría 336 millones de yuanes para construir una línea de producción de mediana escala para celdas de batería de desarrollo propio.
En agosto de este año, GAC Aian cooperó con Ganfeng Lithium Industry para resolver el problema del extremo material ascendente de las baterías de nueva energía. En este punto, GAC casi ha completado la autosuficiencia en el campo de las baterías.
En cuanto a la cooperación con Huawei esta vez, un alto ejecutivo de Guangzhou Automobile Group también expresó sus puntos de vista sobre la industria del automóvil.
En cierto intercambio, le preguntamos si el camino de Aian hacia el desarrollo de alto nivel depende de la cooperación con Huawei.
De repente se emocionó y dijo: "¿Por qué tenemos que depender de Huawei para productos de alta gama? No crea que cooperando con Huawei puede alcanzar la alta gama. Huawei no puede ofrecer la marca todo."
Hablando de la tecnología de conducción autónoma, dijo: "Puedes cooperar con ella, pero no dependerás de ella. Tienes que confiar en ti mismo. Las personas con el Dr. Chen Xuewen (ingeniero jefe profesional del Instituto de Investigación GAC) como núcleo, solo se centran en una cosa: la conducción autónoma”.
En otras palabras, GAC planea tomar un camino de cooperación primero y promoviendo al mismo tiempo la investigación y el desarrollo independientes.
En cuanto a la electrificación y la planificación inteligente, Xiao Yong dijo que el plan futuro de GAC Aian es: “Por un lado, es una cooperación externa abierta y, por otro lado, debemos mejorar nuestras propias habilidades internas. , como tres tecnologías de núcleo electrónico, ICV, controlador de dominio, cabina inteligente, etc.”
Entonces, a pesar de la insatisfacción, es probable que la cooperación actual entre GAC y Huawei sea sólida y resistente al desgaste.
Además, un funcionario de GAC dijo: "El país concede gran importancia al sistema Hongmeng y GAC está interesado en el sistema operativo de Huawei, según la industria automotriz, las razones por las que BAIC, Changan". , etc. elegidos Huawei también son diferentes. No abras esto.
Creen que el país todavía está restringiendo la conducción autónoma urbana a nivel regulatorio, pero en realidad está considerando si la fuente de la tecnología es nacional. Cooperar con Huawei, utilizar los chips de Huawei y utilizar los sistemas de Huawei es el diseño más seguro y con menor resistencia en el futuro.
NO.
[?¿Juego bajo el nuevo modelo de proveedor?]
El ejército del lado B de Huawei tiene un principio, que es "servir a los clientes de manera eficiente" .
Wang Jun (director de operaciones de Huawei Smart Car Solution BU y presidente de la línea de productos Smart Driving Solution) describió una vez la cooperación con las empresas de automóviles de esta manera: "Es un trabajo realmente duro día y noche". p>
Huawei es muy eficiente y tiene “cosas buenas”, como admite el propio GAC. Pero cuando se trata de la cuestión del costo y la ganancia de la tecnología central, en realidad se trata de una cuestión de derecho a hablar.
Zhang Xiang, director del Instituto de Investigación de Tecnología de Vehículos de Nuevas Energías de la Escuela Vocacional de Tecnología de Nuevas Energías de Jiangxi, dijo que en la industria automotriz tradicional, las compañías automotrices siempre han tenido la mayor voz y, en ocasiones, los proveedores con fuerte voz. , Como Bosch, Fuyao Glass, etc.
Pero en el pasado, debido a que el modelo de cooperación ha madurado, los precios de los proveedores fuertes todavía estaban dentro del rango aceptable de las empresas automotrices. Pero ahora la "personalización avanzada" de Huawei ha tocado la línea roja de ganancias de las empresas automotrices. Especialmente para una empresa como GAC, que se centra en la rentabilidad y las operaciones sostenibles, es casi inaceptable.
Pero algunas personas dicen que no se puede culpar completamente a Huawei por esto. El alto precio de la solución HI de Huawei puede estar relacionado con su presión de costos.
En el primer semestre de este año, Huawei invirtió más de 130 mil millones de yuanes en investigación y desarrollo, una gran parte de los cuales se invirtió en el campo de los automóviles inteligentes.
Yu Chengdong dijo una vez: "El negocio (de automóviles) es ahora el único negocio que genera pérdidas de Huawei".
Según fuentes internas, la contribución a las ganancias del modelo HI de Huawei no es obvia. Lo que realmente le da a Huawei un aumento de ganancias es el modelo de selección inteligente.
Algunos medios informaron que en el modo de selección inteligente, la proporción entre Huawei y los fabricantes es de aproximadamente 1:9. Al final, los ingresos de Huawei por cada vehículo son de aproximadamente 5.000 yuanes. Este nivel de ingresos es mucho más alto que los beneficios de las bicicletas de muchas marcas independientes como Geely, Chery y BYD.
La alta inversión, el ciclo largo y la baja tasa de retorno son problemas en la etapa inicial del modelo HI de Huawei. Ésta es también la razón por la que Yu Chengdong promueve enérgicamente el modelo de selección inteligente.
Recientemente, ha surgido la noticia de que, dado que la marca Wenjie lanzada por Huawei y Thalys ha sido un gran éxito, muchas marcas como Chery y JAC han expresado su intención de adoptar un modelo de cooperación de selección inteligente con Huawei.
Se puede observar que tanto Huawei como GAC se encuentran en la etapa preliminar de transformación empresarial y están lejos de un modelo de cooperación maduro.
Se trata de un nuevo tipo de modelo de cooperación en profundidad generado por la electrificación y la inteligencia de los vehículos, que nadie ha experimentado antes. En palabras de Zhao Fuquan:
“Las transacciones simples entre las empresas de vehículos y de la cadena de suministro definitivamente ya no funcionarán. Los proveedores clave deben estar profundamente vinculados, se debe llevar a cabo el desarrollo conjunto y el intercambio de datos. "Necesitamos apostar unos por otros. Sin este espíritu, no hay forma de establecer una confianza mutua estratégica en el verdadero sentido. Sin confianza, cualquier contrato será inútil".
Pero no importa cuán confiable seas. Seguramente no servirá de nada a la empresa, hay que obtener beneficios y también hay que luchar por el derecho a hablar.
Ahora que Huawei es fuerte, cuando las empresas automovilísticas carecen de las capacidades básicas de I+D para la conducción autónoma, sólo pueden renunciar a su voz y a sus beneficios. Pero si GAC quiere recuperar su "poder de negociación" en el futuro, puede seguir su filosofía de desarrollo de baterías: cooperar primero y luego desarrollarla por su cuenta.
No es imposible apoyar a un nuevo favorito en el campo de la conducción autónoma como China Airlines. Ahora la Gran Muralla tiene la mejor sabiduría y los auspicios tienen miles de millones de katsong.
Sin embargo, el panorama competitivo en el campo de la conducción autónoma es mucho más complejo que el del campo de las baterías. La forma de elegir depende de su propia estructura y visión.