Cambios en el transporte antes y después de la reforma y apertura

Desde la reforma y apertura, la construcción urbana de Beijing ha experimentado cambios rápidos y el desarrollo del sistema de transporte urbano se ha vuelto aún más obvio. De 1990 a 1996, la tasa de crecimiento anual del área de carreteras de Beijing fue de 4,86 ​​y la calidad de las carreteras también mejoró gradualmente. Sin embargo, el rápido desarrollo económico de Beijing ha provocado un aumento en la frecuencia y la distancia de los viajes de las personas y, lo que es más importante, ha provocado cambios significativos en la estructura de la demanda de transporte. El número de vehículos de motor en Beijing ha aumentado drásticamente a un ritmo de 17,86 por año (los vehículos no motorizados son 7,5). El crecimiento de los vehículos es más rápido que el crecimiento de las carreteras y la mejora de las pendientes, la situación de congestión del tráfico en Beijing tiende a empeorar. El consiguiente deterioro de las condiciones ambientales es aún más grave. Diversos contaminantes emitidos por diversos medios de transporte en la ciudad se han convertido en la principal fuente de contaminación en el área urbana. Este se ha convertido en uno de los problemas espinosos que el gobierno de Beijing no puede resolver fácilmente. A pesar de esto, el gobierno municipal de Beijing ha gastado mucha energía en los últimos años tratando de resolver estos problemas. La proporción de fondos para la reconstrucción y construcción de carreteras aumenta año tras año y se están haciendo esfuerzos para recaudar fondos para acelerar la construcción del metro. La medida de utilizar gasolina sin plomo, que se implementó en abril de 1998, es una nueva medida lanzada por el gobierno municipal de Beijing para aliviar la contaminación ambiental y ha logrado buenos resultados.

1. Causas y tendencias de desarrollo de los problemas energéticos y medioambientales relacionados con el transporte

La causa más básica de los problemas energéticos y medioambientales es que con el rápido desarrollo de la economía y de las personas el continuo La mejora de los niveles de vida ha generado más necesidades de viaje y mayores requisitos de velocidad, conveniencia y comodidad de viaje. Pero desafortunadamente, esta dirección del desarrollo de la demanda tiene una correlación positiva típica con la tendencia cambiante de la estructura del transporte que aumenta el consumo de energía y agrava la contaminación ambiental. Lo que es aún más desafortunado es el crecimiento del consumo de energía y las emisiones contaminantes por persona-kilómetro. Esta dirección de desarrollo de la demanda también tiene una correlación positiva típica con el aumento de la congestión del tráfico, que se refleja en el aumento de las carreteras ocupadas y del área de estacionamiento por unidad de velocidad de la persona, y la congestión intensifica aún más el consumo de energía y la contaminación ambiental.

El resultado de este mayor requisito de velocidad de viaje, comodidad y confort es que si se produce congestión (que se ha vuelto inevitable en las grandes ciudades), no sólo no aumentará la velocidad de viaje, sino que se reducirá aún más el viaje. velocidad. Lo peor es que este requisito aumenta el tiempo de viaje y la incomodidad de muchas otras personas, y hace que otros afectados vuelvan a seleccionar modos de viaje en función del costo-beneficio que ha cambiado debido a la congestión en las condiciones de hecho consumado y esta dirección de reselección; Es probable que se compre un coche por su cuenta. Dado que los vehículos recién llegados sólo soportan sus propias pérdidas por congestión y no las pérdidas que causan a otros vehículos, no pueden impedir el crecimiento continuo de vehículos e inevitablemente formarán el círculo vicioso actual. Sólo hay una situación en la que puede ocurrir una autorregulación razonable, es decir, hay un sistema de transporte completamente independiente (como el metro, el tren ligero), y la eficiencia de este sistema es mayor que la de la mayoría de los métodos de transporte en la carretera; y en Beijing el sistema actual de la ciudad es muy imperfecto y está lejos de ser “independiente” y eficiente.

Lo que hay que señalar aquí es que en el caso de la congestión, el costo marginal y la pérdida de beneficios marginales del transporte público aumentarán a un ritmo mayor que el del transporte privado. La causa fundamental es que el transporte público se utiliza en un ciclo continuo y la congestión reduce la velocidad. Si se mantiene la frecuencia original, se debe aumentar el número, lo que aumenta los costos relacionados, mientras que el transporte privado no necesita aumentar el número. Lo que es más importante es que la capacidad de pasajeros del transporte público es significativamente mayor que la del transporte privado, y la pérdida de beneficios marginales (pérdida de tiempo, comodidad, etc.) causada por la congestión es, por supuesto, mucho mayor que la del transporte privado. Por tanto, el aumento de la congestión hace que el transporte privado sea cada vez más ventajoso en la competencia con el transporte público, formando un círculo vicioso.

Desde la esencia del problema, la causa fundamental de los problemas energéticos y ambientales radica en el fracaso de la economía tradicional al no tener en cuenta el valor de los recursos y el medio ambiente, es decir, la escasez y el precio de los servicios públicos. propiedad.

Cuando los recursos y el medio ambiente se utilizan de forma gratuita o a bajos precios, inevitablemente se producirá la fabricación y el uso de vehículos que consuman una gran cantidad de estos recursos. Esto no sólo agrava el agotamiento de recursos no renovables como el petróleo, sino también. provoca escasez de recursos de suelo urbano y deterioro ambiental. Su manifestación directa es que la estructura del transporte urbano muestra cambios irrazonables y los efectos adversos que provoca no pueden solucionarse. El surgimiento y desarrollo de la economía ambiental y la economía de recursos proporcionan una base teórica para resolver diversos problemas en el desarrollo del transporte urbano. La teoría del costo de oportunidad marginal en la economía ambiental y la economía de recursos se introduce en el sistema de transporte urbano y se aplica una investigación en profundidad. comprender y resolver el problema.